基本定义：
双涡轮增压，又称为“Twin turbo”或“Biturbo”,同样是涡轮增压的一种方式之一，主要针对采用“废气涡轮增压”的车辆动能输出“滞后”现象。
工作原理：
通过串联两个不同大小涡轮增压器或并联两个相同规格的涡轮增压器，当发动机工作在“低转速”时，通过较少的“排气”即可驱动涡轮增压器高速运转，并产生足够的进气压力，减小涡轮“迟滞”效应。
结构性能：
A、通过相同规格并联式：增压反应快并降低因管道复杂程度的设计。
B、通过不同规格串联式：先推动小涡轮使低转扭力充沛、高转时则另外一个（大）涡轮介入工作并提供充足的进气量，功率输出得以改善，最大限度发挥动力的输出效能。
常见种类：
A、机械式涡轮增压：机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、增压值较低。
B、废气涡轮增压：废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500—1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。 在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。
C、VGT可变截面涡轮增压：“VGT”技术(Variable Geometry－
Turbocharger），又或称之为“VNT可变截面涡轮增压技术”，在柴油发动机领域“VGT可变截面涡轮增压技术”早已得到广泛的应用，同时现代汽车许多高档汽油机车型也大多采用此类技术。
可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）该涡轮增压系统的进气一侧安装有可移动导片，其位置可变动，从而能够在整个发动机转速范围内提供最佳的流速和很高的增压效率。这样就可在低转速下产生高的增压效果，从而使扭矩曲线变得平缓，并可提高功率输出。可移动导流叶片由发动机控制系统控制，可调节进入涡轮增压器的气流，确保最佳效率。其结果使发动机对油门作出迅速反应，产生非凡的操控性能。涡轮增压器依靠发动机的机油冷却。他包括窝壳、转子部件和支承转子部件的中间壳体以及调整喷嘴的传动机构组成，其特殊之处是喷嘴环上分布有流线型导向叶片，其上的轴穿过环形导叶座上相应的孔，与相同个数的从动摇臂固联一体，从动摇臂的端头嵌入驱动环相应的径向槽内，驱动摇臂轴的两端分别与驱动摇臂以及主动臂联成整体，驱动摇臂轴穿过中间壳体的法兰边，驱动摇臂的一端插入插入驱动环由三个滚轮定心。------可旋喷嘴环涡轮增压器可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）有的又称VGT，可变几何截面增压器。在涡壳内部喷嘴环上分布有流线型导向叶片，在发动机高速时基本全部打开，废气流经的截面最大，这时与普通增压器没有什么区别。VNT在低速时，导向叶片会将废气流经的截面开得最小，因为排气节流的作用，涡前排气背压升高，涡前涡后形成较大的压差，流经导向叶片的废气流速加快，从而驱动涡轮叶片转得更快，使压气机端增压压力比普通增压器更高。这样发动机可以解决低速空气量不足的问题，将扭矩提高。VGT可变截面涡轮增压器可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。与传统涡轮增压器相比，这极大地改善了低转速时的响应时间和加速能力。采用可变涡轮截面技术的汽油发动机在所有转速范围内的效率均明显高于目前采用的标准放气阀式的涡轮增压器。相应地，在各个转速范围内的节油性能也更上一层楼。举例TDI系统上的GarretVNT15可变截面涡轮增压器使增压技术比旧有型号有更快的响应（尽管以前机型的增压滞后现象也比较轻微），起效范围更加宽广，同时不会造成排气气压过高的问题。在大众的TDI发动机中，增压响应被控制在0.25秒内，驾驶员根本感觉不到增压时滞的存在。TDI发动机的燃油系统也有自己的特征，现在有三种燃油喷射系统，首先是分配泵系统，由燃油泵向喷嘴顺序供油（旧机型油压为931bar，新机型压力更高），喷油时间和喷油量都由电脑控制。大多数大众TDI发动机使用博世VP37电控分配泵，通常它安装在发动机前端，由正时皮带驱动。分配泵和喷嘴之间是高压钢油管。这一系统应用在90和100hp的直41.9升机型上，还有2.5升直5以及150hp2.5升V6上。在分配泵内，燃油首先通过叶片提升压力，随后旋转柱塞泵把压力进一步提升并按顺序把燃油送到每一缸喷油。每个喷嘴包含带回位弹簧的活塞，一旦燃油压力超过设定值，喷口即打开。5个喷口直径极小。回位弹簧按两级工作，即预喷在低压下进行，主喷则在高压下进行。主喷可以在混合器点火后继续进行，有效地降低了发动机的噪音。提高燃油喷射压力可以显著地改善排放水平，例如AudiA4TDI把喷射压力提升至1368bar，把排气颗粒水平降低了20%。所付出的代价是把燃油泵中的柱塞加粗1毫米。
