作为老牌的豪车企业，不管奔驰还是宝马的发动机技术都是无需担心的，尤其是随着工艺的发展，不管5系还是E级的发动机小毛病都越来越少，因此都是值得信赖的。
但对于车主来说，发动机讲究的不仅仅是技术或者参数方面的问题，更涉及到车企态度的问题。拿用户当韭菜的车企，你愿意相信他们的发动机吗？没错，笔者说的就是奔驰。
宝马5系全系搭载的均为2.0T发动机，分为高低功率版本，低功率版最大功率184马力、峰值扭矩290N·m；高功率版最大功率252马力，峰值扭矩350N·m。
而奔驰E则提供了1.5T和2.0T高/超高功率发动机可选，其中1.5T发动机最大功率184马力，峰值扭矩280N·m；高功率版2.0T发动机最大功率258马力，峰值扭矩370N·m‘超高功率版2.0T发动机最大功率299马力，峰值扭矩400N·m。
由于宝马5系已经不提供540Li车型可选，因此在顶配车型方面5系的发动机参数是不如E级的。在中配的530Li以及E300L这个级别上，二者的发动机参数方面基本上是打了个平手，没有什么明显的区别。
但在入门版本上，宝马525Li车型提供的是低功率的2.0T发动机，虽然参数方面和奔驰E的1.5T发动机参数相同，但2.0T毕竟是2.0T，带来的档次感是奔驰E260L的1.5T所不能比拟的。
如果你买了辆E260L，你愿意出门跟别人说自己花40万买了台1.5T发动机的奔驰吗？可能很多人听了都觉得你是撑面子买了台最入门级别的奔驰。
对于传统认知的豪车来说，2.0T发动机基本上是入门的，连最基础的排量都不达标，谈何豪车？更何况还是E级这种的大中型车。
这台1.5T发动机证明奔驰对车主的态度基本上就犹如看待韭菜一样，并不会考虑用户的感受，简单来说，奔驰漂了。
中期改款之前的C级和E级几乎一直都是BBA同级别车型中卖的最好的一款，这很有可能让奔驰错误的预估了形势，认为消费者什么都能够接受。
在车系的主销车型中期改款换装1.5T发动机之后，奔驰的销量可以说是有了明显的下降，最终靠着堪比奥迪的市场优惠才挽回了销量。
这算不算是奔驰搬石头砸了自己的脚呢？这对消费者来说到底是好事儿还是坏事呢？
5系2.0T，奔驰E2.0T，个人还是偏向于宝马5系
首先我们先看图说话看一下宝马，奔驰发动机参数。明显就可以看出这个宝马的比较弱一些。明显是差了一个等级。
如果你是平时家用的话，还是买这个宝马5系，如果你有这个商用的行为，你就买奔驰。
很多人都说这个宝马比较好，但我个人更为偏向于奔驰。但是很无奈，这个奔驰国产之后装配工艺是明显的有一些下降。
如果在价格相同的情况下还是建议去买这个奔驰。宝马一直都宣传 科技 感和运动。奔驰一直都宣传这个商务。但是奔驰并没有把技术放弃掉，也没有落后，而是远远的超过了这个宝马的技术。奔驰的发动机相较而言比这个宝马的更为稳定一些。
如果是家用啊还是选择这个宝马，毕竟这个宝马的操控和路感比这个奔驰的好一些。宝马的这个方向盘的指向性太好了，换句话讲就是方案盘太灵敏，我个人并不是很喜欢。还有就是宝马的发动机渗油的问题，一般在公里数在15万公里左右的时候，这个发动机就有这种轻微的渗油.当然了，这是正常的问题，只要及时的进行处理就没什么问题。
奔驰有一个问题，就是离近角，也就是保险杠与地面角度太低。单单的这一点，平时就很让人崩溃呀！奔驰e还有一个问题就是轮胎过扁，轮胎容易损坏，一年不换上五六条轮胎，那就不叫开奔驰了。奔驰的用车成本明显比这个宝马的用车成本高一些。
如果是，开的话就买宝马，用的话就买奔驰毋庸置疑。如果给我一次选择的机会，我会选择奔驰。
首先奔驰E跟宝马5 加长类型都是国产， 华晨宝马的做工水平在世界上都是排的上号的，而北京奔驰的质量目前来看比较的堪忧。
各有各的好，个人更偏向于宝马5系，看个人喜欢
个人感觉还是宝马5系靠谱一点，这两个都是大差不差，推荐你买5系混动，配置驾驶感受是真的好
差不多，这个级别能差到哪里去。
宝马5系
宝马，no doubt.
“三缸发动机”一直是汽车圈中一个敏感话题，以至于很多搭载了三缸发动机的车型厂家，在对外宣传时都会刻意规避这一问题。可不管如何“扬长避短”，打开发动机舱盖后，体型小巧的三缸发动机依然会让你“眼见为实”。
其实，很多人不喜欢三缸发动机，大多数是因为其在NVH(Noise噪音、Vibration振动、Harshness声振粗糙度)控制方面很一般。由于物理特性的原因，三缸发动机与生俱来的抖动问题只能靠后天技术优化，而在当年发动机技术成熟度一般的几十年前，三缸发动机给人留下的就是吵闹、抖动、马力小等廉价印象。
既然大家都这么排斥三缸发动机，为什么现在很多大厂又在开始重点开发三缸发动机呢？今天，咱们就简单梳理一下关于三缸机的问题。建议转发收藏哟~！
聊三缸发动机之前，先聊聊是谁先“起头”的。时间回到1979年，就是上面这个小车，首次搭载了直列三缸四冲程发动机。它是来自日本铃木的Fronte，同时期的第一代铃木奥拓也匹配了这台排量为0.5L的三缸发动机，最大功率仅为31马力(23kW)。
时间过去了四十年，如今三缸发动机又如雨后春笋般的出现在了我们消费者面前。上表简单总结了一下目前国内市场主流三缸发动机的情况，它们基本都在小排量三缸发动机上加装了涡轮增压器，使其有着更强的动力表现。
由于大家对三缸发动机的偏见，一些搭载了三缸机的车型或多或少的受到了来自市场的抵制，销量结果自然也不乐观。即便是像PSA集团那台荣获了全球十佳发动机称号的1.2T三缸机，也同样把标致308等热销紧凑型车的销量拖垮。而像之前一直能与大众朗逸掰手腕的别克英朗，也因为换上了三缸发动机后，销量下跌严重。
有人说，三缸发动机车型的销量都是被“抖掉”的，这一点以现在的技术看来并不完全成立。如今各大厂商都会采用平衡块、平衡轴、橡胶减振齿轮、球墨铸铁曲、钟摆式双质量飞轮等技术部件来解决发动机抖动问题。同时还加厚了隔音棉、发动机与车身连接处也采用了减振效果更好机脚垫等。通过后天一系列的技术优化，对于普通消费者来说，基本在车内很难察觉它与四缸发动机的区别。
因为4缸比6缸便宜，6缸比8缸、12缸的更便宜，所以也有不少人认为三缸机因为少了一个气缸，成本上会比四缸机更便宜。事实上，三缸机在材料成本上的确会比四缸发动机稍便宜一些，但为了解决动力、抖动等问题，在研发与生产过程中也会投入不小的成本，实际成本并不见得会比四缸机少多少。
省油是车企研发三缸发动机的初衷之一，随着排放法案越发严苛，发动机排量也有着减小的趋势。除了混合喷射、阿特金森循环、弱混系统等一系列技术外，通过减缸的方式也能获得较为明显的节能减排效果。
虽说很多国家已经给出了禁售传统燃油车的时限，汽车电动化已然是大势所趋，但由于纯电动车的一些技术瓶颈，使得传统燃油车并不会一下子被淘汰。不过，未来内燃机在整个动力系统里的地位和作用必然会逐渐减弱，电能会通过混动的形式介入，并逐步增加占比，或是直接切断内燃机的直接驱动，以增程式的方式为车辆提供动力。所以，传统内燃机将越来越不需要多缸、大排量、大功率、大扭矩，够用就好。
对于混动车型来说，电池与电机等往往会有着较大的重量，而在追求轻量化的当下，少一个气缸的三缸机在重量上的优势便显现了出来。而且，结构更为紧凑的三缸机能留出不少空间来布局电气化设备，这对于追求空间的家用车来也是件好事。
从发动机的万有曲线中也不难看出，在高速情况下发动机能达到其最佳工况，能量转化效率会高于电能系统，而在起步、低速加速、怠速等状态下，油耗以及动力特性普遍低于电能系统。混动车之所以省油，也正是如此。起步抖动或急加速时，三缸机的表现肯定不如四缸机，但电力驱动的介入可以很好的弥补这一劣势，而在高速巡航时，三缸发动机的动力输出也能达到最佳工作状态。二者完美的配合带来了良好的驾乘体验，同时还能满足节能降耗的法规需求。
这么看来，三缸发动机有种能打遍天下无敌手的感觉，但它其实只适用于紧凑型的轿车或SUV。小型车往往会作为城市代步工具，纯电化在小型车上会很快普及；而在中大型车等领域，小排量三缸发动机的功率输出肯定会有小马拉大车的问题。
