不要太神话蜘蛛差，他就是比普通伞齿差多了两个小伞齿，除了可承受的负载更大之外没有任何好处。其有重量更重，转动惯量更大，维护更麻烦等等弊端。个人认为，蜘蛛差是厂家对自己差速内大小伞齿用料不自信的表现。蜘蛛差在用的时候需要注意的是 他用的油比四个伞齿的油要稀一些，比如普通差速5000号的油，大概相当于蜘蛛差灌3000号的油，原因个人认为应该是伞齿更多了，传动阻力大了，有加重阻尼的作用。普通差速用的差速油不光是有阻尼的作用，还辅助的起到润滑和散热的作用。
直角行星减速机
首先，差速器就是能固定任一半轴后，保持另1半轴旋转，无论是中央差速器还是后差，只不过后差靠伞齿完成轴转向功能，中央差轴方向基本一致，造成内部结构差异。
既然这么说了，轴间差速肯定能完成前后桥任一固定而只转动另1轴的功能，只不过这种状况不常见，所以在视频上不容易找到。
还有一个原因就是真正配备了轴间差速的车不多，而平时大多数SUV都配置了多片离合器代替差速器，或者靠手动分动器代替轴间查，前者多见于新车、家用SUV，后者多见于老款SUV或极限越野车。这里涉及到一个问题，就是差速器的种类和常见配置方式，看过1帖子篇幅很长，感兴趣建议搜来研读。
下面再说说你提到的前桥常啮合，这个不是轴间差速器，很可能是多片离合器代替轴间差速。这要从发动机传动结构说起，早期车和强调驾驶品质的车，部分采用纵置发动机后轮驱动或全轮驱动，而全轮驱动的车又有1部分采用3差速器结构（比如斯巴鲁的部分车型、奥迪等）。这种结构比较正统成熟，但结构复杂，控制难度大，因此很多家用车为简化结构降低成本，采用前横置发动机前轮驱动，比如大众很多家用车都采取，也是厂家基于前横置发动机开发出4驱功能，就是前桥用伞齿引出纵轴，通过后桥前的多片离合器连接后桥，这是非全时四驱，只在前轮打滑时才接通离合器驱动后桥，就是你说的前桥常啮合，虽然这种方式平时仍是前驱，单经济型高，结构紧凑，油耗低。
如有疑问欢迎交流
补充
关于前桥常啮合，你说的对，大部分家用4驱都采用这种方式，特别是大众非奥迪系列车子。
不过非常抱歉我从未关注过后双桥甚至88车辆的传动结构细节，印象中，有些64的确在中桥处再引出一段传动轴接后桥，那么后双桥车轮离的很近，是否不考虑轴间转速差而是硬链接呢，因为这类卡车转向时驱动轮的前后车轮路径也非完全重叠，而且双胎的轨迹长度也不同，但因差距很小而忽略了，那么双桥的轴转速是否也被忽略，靠轮胎磨损来消耗掉转速差呢。
此外我好像还见过1种后双桥车辆，从中央分动器中分出2根后轴分别链接后双桥，根据你的提示，我猜只有这种结构的卡车，后双桥才是有轴间差速配置的，轴差就在分动器壳体内集成。
以上猜测
请教各位高手，弧齿、锥齿一般精度等级为多少
机械设备中能不用直角行星，最好就别用，因为直角行星是行星减速机和螺旋伞齿的组合而成。两种组合起来，组合误差务必会增大，所以目前直角行星减速机做的好的厂家太少，要想做好直角行星减速机，必须从内部结构去改变，市场上大多数直角行星厂家螺旋伞齿部分采用单向调节加深沟球轴承设计，从机械原理的角度讲，深沟球轴承，如何更好的保证伞齿的良好震动？单边调节结构，如何保证一对伞齿的啮合更佳？所以不去找深层次的问题，仅仅靠嘴很难改变国内精度和噪音不佳的现状。国内做的好的厂家当然也有，设计结构不同，决定了成本会高一点，略微贵一点，因为部分使用厂家不明白里边的原理，看外观一样，再听销售人员的吹嘘，只知道比价格，真正不去探究最核心的，导致国内行星减速机很难向一个健康的方向发展。我们近年来物流小车项目上用了不少直角行星减速机，也用过好几家，别人家的好不好，我不便评价，任何品质的减速机都有它的市场，关键看设备的要求。南瑞自动化科技的直角减速机，我们使用还是不错的，其他厂家后期如果用到好的，也会和大家分享！
弧齿锥齿轮理论上经磨齿加工可以达到6级精度，但一般厂家采用研齿技术在保证接触精度与运动平稳性精度上能满足高速及低噪音的要求就可以使用了，从这点上说，按理论要求进行齿形检验的单位是不多的，而如果一但查到齿形精度，恐怕就是国外的先进企业的螺旋伞齿轮也吃不住查的，所以这类配对供应的锥齿轮是以使用要求作为衡量产品质量的。一般图中对直齿锥齿轮，精锻类的标8-9级，切齿加工的标7-8级。弧齿锥齿轮副，铣齿加工的标7级精度。
