大十字车标是什么车？十字车牌标志是什么车

      大十字车标是道奇汽车引进国内的首款车型酷威，采用十字型独立车标，则道奇本身的logo是采用道奇兄弟的姓氏“Dodge”，其图案大致轮廓则是一个五边形中一羊头形象，象征道奇汽车强壮彪悍、善于决斗，同时象征道奇车型朴实无华、美丽大方的品质；整体车标寓意道奇汽车将驰骋全球。

道奇发展史

      1914年道奇品牌成立，同年第一辆道奇汽车正式下线；

      1915年道奇卡车成为战争时期的主力参战装备；

      1928年道奇汽车公司被克莱斯勒汽车公司收购，成为克莱斯勒汽车公司的一个分部；

      20世纪60-70年代道奇向国内北京、上海等城市提供长途客车、货运汽车以及公交车等主要运输车辆；

      1983年国内最后一辆“小道奇”公共汽车报废停用；

      2007年克莱斯勒宣布将道奇品牌正式引入中国。

      道奇汽车发展到现在已经拥有多个车型系列格局，如轿车车型蝰蛇、无畏、隐形、小精灵、影子等，SUV车型杜兰戈、达科塔以及RAM SRT-10等，小型货车有CARAVAN和CRAND CARAVAN。

      但在国内大街上很少见到道奇汽车，其原因除了自身以进口方式价格贵、保养成本高之外，如今汽车市场可选择的汽车太多了，而道奇本身致力于肌肉车的发展方向已然不符合国内大部分消费者的需求，而且正式进入国内的道奇只有酷威这款车，其车标正是十字型。

      酷威在国内属于一款纯进口SUV，动力上有24L和36L两个排量发动机可供选择，其中24L发动机最大功率为170马力，峰值扭矩220N/m的动力表现加上本身重达两吨的车重只能说是够用；其次36L发动机最大功率280马力，峰值扭矩342N/m，全系车i选哪个均匹配6速自动变速箱。

      道奇酷威已经多年未改款了，其主要原因还是因为它在中国的销量并不理想，道奇酷威的产品力在同级别中也不占优势，不过胜在较高的实用性、纯进口、7座suv这些卖点，目前酷威经销商参考价为1940-2920万之间，各地经销商也均有9万左右的优惠。

      道奇拉姆可以说是道奇目前旗下最好的车型，曾一度成为世界上评价最高的卡车之一，在可靠性以及性能方面，拉姆能够登上最佳顶级车型之一；拉姆搭载的是HEMI57L V8最高级别发动机，同时采用克莱斯勒 MDS系统，在巡航速度时可变阀门定时关闭气缸， 而这台V8发动机能够泵出功率为395马力以及407牛/米的扭矩，可谓是称得上以高性能为主的品牌。

      道奇地狱猫是道奇肌肉车车型中杰出的代表，霸气的外观完美的将速度、激情以及个性三者融为一体，地狱猫搭载的是HEMI 62L V8机械增压发动机，其最高马力标定在797匹，而零百加速37秒以及起步抬头的感觉相信是肌肉车迷门为之痴迷的一瞬间，至于价格方面，由于是采用进口的方式，所以价格也是在上百万的级别。

      此外道奇汽车在近日发布一款全新的2021年杜兰戈SUV车型——地狱猫 SRT，并称为“有史以来最强大的SUV”，高性能版本配备的是HEMI62L HELLCATV8增压发动机，可提供710马力和645磅英尺的扭矩，预计将于明年初投产。

开个图书馆需要什么，资金大约多少。

想必大部分网友都在网上看过美国直线加速赛，其中，细心的朋友都会发现在赛车机舱盖上有一节隆起的“鼻梁”。其实，这正是引擎机械增压套件。机械增压器的加入，可以提升进气歧管内的空气压力，当气门每次开启时，挤入燃烧室内的空气更多，电脑控制的喷油量也会相应增加，使引擎获得更大的马力输出。

不止在赛车领域，美国很多民用车原厂也都配备了机械增压套件，如：道奇地狱猫、凯迪拉克CT5-V以及福特F-150等等。如此流行的机械增压，为何在国内却非常罕见呢？其实，就目前来看，不管是国内还是国外，原厂搭载机械增压套件的车型越来越少，即便是有，大部分也都是一些老款车型。而即便是在美国，机械增压主要流行于改装市场。对于国内来说，一方面是因为改装引擎属于违法行为；再者是因为小排量车型改装机械增压套件后的缺点要多于优点，所以自然也就很少了。

机械增压为何主要流行于美国改装市场？

首先，机械增压在美国市场非常流行，自然离不开以下这3个原因。

1美国作为全球改装车最多的国家，且具有非常浓厚的美式改装文化，所以，美国对于改装车的法律政策也是相对比较宽松的，允许民用车对动力单元进行改装，改装完成后只要拿到符合各州的法规标准备案文件，车辆就能合法上路。另外，据美国汽车后市场供应商协会（AASA）2016年发布的市场分析报告称，美国改装配件厂和服务机构有1万多家，从业人员200多万人，年营业额为400多亿美元，改装需求量非常庞大，已经形成了非常成熟的产业链。

2美国本土市场主要以大排量自吸车型为主，而这也是改装机械增压的基础。另外，美国地广人稀，大部分情况下都不存在堵车情况，加上美国国税局（IRS）对新车征税只看油耗，不看排量，起征点位225英里每加仑，换算过来相当于是105L/100km，征收对象还不包括皮卡车型在内。所以，大排量自吸发动机不仅舒适可控，还非常省油，在美国自然非常受欢迎。而如果想要获得更多的发动机马力，只需要加装一个机械增压即可。

3给发动机改装一个机械增压，相对来说是一件比较简单的事情。机械增压安装在发动机的进气端，一般来说不用考虑发动机内部的容积。而且机械增压的工作温度会维持在70-100℃之间，一般不需要额外升级冷却系统，和自然吸气发动机相比，保养维护基本没有太大区别。

国内为何不推崇机械增压？

其实，早期国内的一些自主品牌也配备过带有机械增压的引擎，其中，奇瑞曾经研发过带有美国伊顿机械增压器的16L发动机，但只用在一小批瑞虎车型上面。后来，红旗HS7、H9也配备了25L和30L机械增压发动机，但久而久之，最终都因为种种缺点不得不放弃使用。

国内汽车受政策影响，国家调整了针对厂家征收的汽车消费税政策，提高大排量乘用车的消费税税率，从而降低小排量乘用车的消费税税率。所以，这也就导致了之后国内一直以发展小排量车型为主，基本没有大排自吸车型的推出。但对于小排量车型而言，即便是再这么改，机械增压的效率都不是特别明显。

因为机械增压主要是依靠发动机曲轴来带动的，发动机转速越高，增压压力值才会越大。但增压器本身也有一定阻尼，发动机带动增压器会消耗掉一部分能量。而如果发动机排量太小，动力有限，带动机械增压需要消耗掉很多的动能，这样一来产出的动力相比消耗掉的，优势并不明显，甚至还可能出现负增长。

而相对来说，涡轮增压器的动力来源于发动机的废气涡轮，通过涡轮带动进气道的叶轮旋转，压缩空气进入燃烧室。所以，相比于机械增压，涡轮增压最大的好处是不会消耗发动机动力，而且还达到了加压的目的，非常适合小排量车型改装。

总结：

总的来说，机械增压在美国流行是有一定先天性原因的，它不仅非常适合美国大排量车型的改装升级，而且还带动了美国改装产业发展以及一部分就业岗位。而反观国内市场，政策的束缚加上燃油价格较高，所以，小排量车型才是主流。而机械增压对于小排量发动机来说，改装意义并不大，不如涡轮增压优势更明显。因此，对于国内市场而言，自吸虽然是精髓，但涡轮才是未来！

航空发动机的发展史

开个图书馆场地、装修、书架、书籍、员工，资金大约需要十到二十万左右。

1、店面

预算开店要确定开店的店铺需要多少平方的，如果是比较小的店面，10多平方米左右，如果是在一线城市，那么租金一般都是会比二三线城市贵一点。

2、装修

另外装修书店，最好是装修得比较有艺术氛围一些，现在的读者享受的除了文学之外，享受的就是氛围了，有一个特别艺术化的氛围会让许多读者流连忘返的，而且这样的装修费也不会太贵，一般在3元左右。

3、图书

再者的就是图书的采购金额了，按照店面的大小，估计店面能够装下多少书籍，一个小的店面也无需将书堆得太多像图书馆一样，排满书架。

4、人员

图书馆人员需要根据入库规则检查入库读者，指导读者用代书板查找图书，加强对库内的巡检，防止丢书和损书。

5、图书维护

在图书馆的所有人都有义务保护图书，工作人员更是需要对破损图书及时下架修补、装订。封皮、封底轻度破损的应及时粘贴，作到架上基本无明显破损图书。对破损的书标要及时更换。

57L V8的温柔暴力 北美试驾道奇CHARGER

活塞式发动机时期

早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。

1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出895 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为011kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为26m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为366m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。

在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为07kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。

当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。

在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。

从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。

在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为715L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。

莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达023kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。

这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，野马战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。

在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。

在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从011 kW/daN 提高到15 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约050 kg/(kW·h)降低到023~027 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。

喷气时代的活塞式发动机

在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。

美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率022 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率023 kg/(kW·h)。

燃气涡轮发动机时期

第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。

涡喷/涡扇发动机

英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比220。后者推力为490daN，推重比138，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。

世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比20。该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。

战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为35和45。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。

在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。

涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有03和06两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比14，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。

以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。

自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。

涡桨/涡轴发动机

第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0249 kg/（kW·h）。

在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。

从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到68~71 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。

航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：

服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机10 kg/(daN·h)下降到055 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。

服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到46~61 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达68~71 kW/daN。

发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为02~04/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0002~002/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。

总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

汽车如果没有了发动机和排期所发出的声音是多么没有灵魂的一件事情，所以如果开车听不到发动机与排气的轰鸣声，那将会失去许多美妙的体验。所以当我开上一台57L V8自然吸气发动机的美式大排量Muscle Car的时候，那种低沉的排气轰鸣声，是多么的让人兴奋。

这台配备 57L V8发动机的车型就是 道奇Charger （ 查成交价 | 车型详解 ） ，在拿到钥匙点火的瞬间，低沉厚重又略带咆哮的声音直接就给人底气很足的感觉。这种声音带来的震撼感受即便是你30L涡轮增压发动机的车型都无法感受到的，更别说现在大家开的许多车型都是小排量涡轮增压的车型。只是这次较为遗憾的就是我们手上的这台 道奇CHARGER 只是其系列旗下排量最小的V8发动机，还有更高性能和更大排量的62L V8地狱猫版本可以让人为之血液沸腾。

看回这台白色的 道奇CHARGER ，四门的设计就说明了其并非一味地去追求所谓的美式性能，而是在实际上去照顾了多人乘坐的需求。尽管老美绝大多数的时间并不会有人坐在后排，但这台 道奇CHARGER 的确以四门的设计来满足了多人乘坐的这一需求。

在外观上，CHARGER没有CHALLENGER那么的具有攻击性，肌肉线条也没有那么明显，但依旧有浓厚的美式肌肉车的韵味，车身侧面的前翼子板上的HEMI字样告诉大家这是一台使用了 克莱斯勒 家族看家本领的HEMI V8发动机，而这一台V8车在美国的售价仅为35995万美 元 ，折合人民币2414万元，是不是有些心动？

黑色的长条形中网与左右两个熏黑的尾灯相连，再加上发动机舱盖上单独开启了一个中冷进气口的设计，简单不繁杂的设计就足以告诉你它并不平凡的一面。

C型的LED日间行车灯虽然简单，但识别度很高，下方**的防蹭条也额外增加了几分点缀。

道奇CHARGER的车身长度达到了5100mm， 轴距为3053mm， 这已经 超越 了不少中级车， 甚至达到了中大型车的尺寸。而作为一款血统纯正的美式肌肉车，CHARGER的车身宽度也达到了1905mm，只是基于美国人的用车习惯，车内空间并没有做的十分宽裕，但是可以说并不压抑，够用！

因为发动机舱要给V8的发动机容下安装空间的关系，可以看到 CHARGER的 驾驶位置几乎是位于车身的中部，所以后排乘坐空间方面的表现也就和现款 凯美瑞 差不多。

尾部的设计也遵循的车头的设计语言，贯穿式的尾灯造型上与头灯+中网完全一致，再加上一条上翘的小鸭嘴唇扰流板，下压力提升不知可以达到多少数值，反正是真的挺好看的。

对于一台配备了V8发动机的车型而言，这个排气管部分的造型就显得很低调了。但是排气管的直径非常大，与尾鼓配合发出的轰鸣声并不会显得扰民，挺舒服的。

20英寸的轮毂对于一台美式肌肉车来说并不意外，当然这是标配，还可以选装更大的尺寸。245/45ZR20的轮胎尺寸对于一台具备370匹马力的车型来说也是合理的选择，路噪什么的都处理的挺好的。

内饰方面， 道奇CHARGER 其实做得蛮精致的，也有着整个 克莱斯勒 集团的影子，像 大切诺基 等等一样的84英寸中控设计用起来都十分顺手，虽然没有太多的惊喜，但是对于一台肌肉车来说，大液晶屏中控，液晶仪表盘都跟上了时尚的潮流，

方向盘的手感非常饱满，而且宽大的按键也是满满的美式风，操作起来很顺手，手感也很赞。

双指针+7英寸的液晶仪表盘样式与许多 Jeep 的车型一样，可以显示的信息足够丰富，没有什么可以挑剔的。

84英寸的中控大屏操作方式与国内的Jeep众多车型完全一致，搭配上下方旋钮的操作，好评。

这是台最入门的57L V8车型，所以座椅方面材质为织布座椅，不过电动调节什么的都不缺，而且坐垫、靠背两侧的包裹与支撑性都十分不错，坐进去的凹陷感很到位，符合性能车的标准，偏软的座椅也很有美式高速巡航车所应该具备的舒适感。

后排座椅也有凹陷的设计，左右两侧乘坐感很不错，空间表现也如前面说的一样，中规中矩，但是在美系车里面的感受来说， 道奇 CHARGER的后排的舒适度表现可以给到80分以上。只是因为后驱传动轴的关系，后排中央高度隆起，乘坐第五人的话，感觉不太舒服。

车门门板上的储物空间设计比较不合理，饮料大一点都放不进去，只有狭长的形状来塞点细碎物品，取拿并不方便。

行李厢的空间对于这个尺寸的车型来说偏小，毕竟连乘坐空间都小了行李厢空间自然也就不在重点考虑设计当中，但是放个28寸的旅行箱还是可以的，适合两个人的长途旅行。

57L V8的HEMI自然吸气发动机虽然只是 道奇CHARGER 的V8入门款，但发动机最高可以输出370PS/5250rpm，峰值扭矩达到575Nm/4200rpm，从数据上面来看对于一台轿车来说已经是相当相当的暴力。

与发动机相匹配的是来自ZF的8速手自一体变速器，变速器与这台57L V8的发动机的匹配程度非常顺滑，也不会显得急躁，自然吸气发动机循序渐进的优势在此更为明显。

前置后驱的驱动方式让 道奇 CHARGER的尾部在大脚油门的时候会有轻微的躁动，但是变速箱可以很好的抑制打滑，只要你不是全油门踩下去，基本都不会出现轮胎打滑的现象，速度和攀升和扭矩的输出都十分的温柔，日常正常的开除了排气声音较响之外，和开一台普通大排量车型没有太大区别，好开温柔易上手。

自然吸气的发动机让动力伴随着油门的深浅以及排气的轰鸣声是随传随到，没有涡轮增压车型给你突如其来的加速，只有一股足够的力量一直推着你向前，仿佛有使不完的劲一般。8AT的变速器换挡极为平顺，极大的降低了急加速的不适感，整个加速过程不算特别快，但是那种酣畅淋漓尽致的感觉则让人欲罢不能，很舒适的加速感受。

道奇CHARGER的转向也是偏向于舒适型的取向，毕竟一台超过5米车长的车在尺寸上就很直接的影响了转向的响应。整车的转向速度算不上直接，略带柔韧的转向手感很美式，特别适合高速巡航时的操作，不容易发生轻微误操作就导致转向的情况发生，这也是典型的美式车型的设定取向，开起来是很省心不费力。

道奇CHARGER 的底盘依然是非常典型的美式调教，整体略偏软，可以柔韧的过滤掉路面的细碎震动，跑起来依然会有像船一样的轻微晃动感，不管是给到前排还是后排乘客的感受都很舒适。

即便这是一台肌肉车，但偏软的悬挂在转弯的时候侧倾还是会存在的，只是在美国的公路几乎没有什么急弯，悬挂的调教不会令人有不适，毕竟是各个国家都有不一样的针对调教，在美国这些地方开是非常舒适的。

试驾点评： 作为一台典型的美式肌肉车， 道奇CHARGER在具备V8大排量自然吸气引擎的同时又还是四门的实用设计，舒适的温柔暴力感受给人于肌肉车新的认识，好开又彪悍还注重了乘坐与驾驶感受，体验真的不错。重点是其在美国的售价方面更是折合了人民币不到25万 元 ，玩大排量也不需要花费大价格，很让人心动。 （图/文/摄： 王仕政）