不错。动力、驾控全面升级。
老款535T车型搭载的是1.3T三缸发动机，其实这款发动机本身是一款代表通用满满黑科技的产品，属于通用第八代Ecotec系列的其中一员，包括35Mpa高压直喷等技术都是颇有前瞻性的，能让1.3T三缸发动机在油耗更低的前提下给到几乎媲美1.5T四缸的动力输出。
真正做到了低油耗＋高动力输出。同时借助其他高科技技术，很好的解决了三缸发动机抖动等问题。但无奈市场对三缸发动机的接受度依然不高，消费者还是更倾向于成熟的四缸技术。此次迈锐宝XL 535T车型回归四缸发动机无疑很好地顺应了市场的需求。
2021款535T车型搭载的1.5T发动机最大功率124千瓦，最大扭矩250牛米。最大扭矩的输出范围是1700-4400转／分钟，因而显得很有力。该车0-100公里加速成绩为9.1秒（昔日1.3T车型百公里加速成绩为9.5秒），所有指标较老款车型均有不同幅度提升。
这些指标的提升在提速表现上能很明显地体现出来，轻踩油门立马就能获得发动机的动力反馈，中段提速阶段还能感受到推背感，大大提升了整车的运动属性。
同时1.5T的发动机带来的行驶质感也配得上一台中级车的身份，即便深踩油门，发动机声浪也不会显得力不从心，给驾驶者满满的自信感。
除了发动机，9AT变速箱带来的升级也功不可没，通用的9速HYDRAMATIC。手自一体变速箱已经在通用旗下很多车型上使用。
是一款通过了市场考验的产品，获得了一致的好评。更多的挡位在换挡平顺性和燃油经济性方面都有一定的天生优势。
它的齿比设定很绵密，换挡逻辑也足够聪明，跟1.5T搭配时刚好能让发动机的转速保持在峰值扭矩平台的区间内，保证了动力衔接的顺畅。
相较同级别竞品中，1.5T现代索纳塔和起亚K5搭载的还是7AT变速箱，1.5T本田雅阁搭载的则依旧还是CVT变速箱。这使得搭载9AT变速箱的迈锐宝XL在一众竞品中真的可以说是鹤立鸡群了。
2020款雪佛兰迈锐宝XL发动机详解(1.3T)
型号：L3Z
参数：
20T：最大功率121kW(5600rpm)，最大马力165Ps，最大扭矩240N_m(1500-4000rpm)
搭载年款：2020、2019款
搭载车型：别克昂科拉、别克阅朗。
概述：
通用1.0T/1.3T发动机采用的是三缸布局，很多“老司机”听见三缸这个词立马就摇摇头。但是即是你对三缸机有多大的偏见，也无法阻止这两款优秀的机器登台领奖。通用之所以对排量如此“无下限”，肯定是被逼的，谁叫排放标准越来越严苛呢？比起四缸机来说，小排量涡轮增压发动机更能顺应潮流，制造商们更乐于把它们安装在紧凑车型上。
进气歧管的优化+双喷射系统=省油
你以为无情夺取一个气缸就能省油了吗？不，你还需要一套高效的喷油系统。在通用1.0T/1.3T中，采用的是双电喷系统。相比起我们前几年常见的电喷和直喷组成的混合喷射系统有着更好的排放成绩。
通用为什么把使用多年的直喷又改成电喷呢？其实直喷系统虽好，但是在低速时，直喷发动机会存在燃烧不充分的现象出现，这样就很容易导致发动机积碳和排放超标。同时这两款发动机使用的双喷嘴结构能更好地控制汽油的喷射量，在低速时使用单喷头喷油防止积碳，高速时采用双喷头喷油提升动力。
小涡轮+电控泄压阀
小排量发动机使用小涡轮是必然的，如果使用大涡轮势必会大大增加涡轮介入的速度。这款涡轮在泄压阀的设计上有所突破，采用的是电控设计，相比起传统的泄压阀能有效减小涡轮迟滞现象的出现。
通用在“治疗”三缸机“帕金森综合征”上的努力
驾驶体验一直是三缸机为人所诟病的，不过今时今日三缸发动机在技术上已经有了很大的进步。通用在三缸机的NVH方面也下了不少功夫，于发动机连接的发电机位置配备了一个减震器，这样做能尽可能减少机件之间的震动。在曲轴方面两台发动机都优化了其配重，以平衡内部的惯性力。此外这两款发动机采用静音设计的链条，不仅能保证耐用性，还能在舒适性上更上一筹。
总结：通用在小排量发动机的技术上一直处于领先位置，可以说现在通用的三缸发动机相比起自家的四缸发动机，在驾驶体验上已经不会相差太多。在小排量的情况下依然能做出优秀的动力表现实属不易，继续加油！
2020款雪佛兰迈锐宝XL发动机详解(2.0T)
型号：LSY
参数：
28T：最大功率174kW(5000rpm)，最大马力237Ps，最大扭矩350N_m(1500-4000rpm)
搭载年款： 2020、2019款
获得奖项：沃德十佳发动机
搭载车型：别克昂科威、别克GL8、别克昂科旗
雪佛兰迈锐宝XL搭载的2.0T发动机已经广泛用于通用旗下的车型，如凯迪拉克CT5、雪佛兰探界者、雪佛兰迈锐宝XL等。通用旗下的LSY发动机最让人惊喜的是它居然搭载了全系标配的2.0T可变缸涡轮增压发动机。在特定的使用工况下，发动机可以自动在双缸和四缸之间切换，因此能做到不错的燃油经济性。
以往来看，可变缸技术一般只搭载在大排量发动机中。通用这次把技术下放恐怕是受到了国六排放的“威胁”。那么这台发动机是如何实现变缸的？
变缸的实现方法：
目前无论是奥迪还是本田的VTEC系统，他们之间的共通点都是使用凸轮轴上不同的凸轮来改变气门的升程。LSY发动机也是依靠一根小小的凸轮轴进行变缸的。LSY发动机的凸轮轴上共有三个不同高度的凸轮，其中有一个凸轮的高度并不能控制气门的开合，因此只要凸轮在此位置时，2、3气缸的气门升程为零，这两个缸就停止运转了。
在切换凸轮位置时，LSY发动机和奥迪AVS的处理方式是一样的。它们都是通过电磁执行器顶部的顶针插入顶部螺旋槽中，从而实现凸轮轴的左右滑动。当传感器检测到变缸条件时，ECU才会发送命令给电磁执行器。这台发动机的设计初衷就是为了减低排放污染，在动力上工程师表示并没与花太多精力在上面，毕竟Ecotec发动机本身动力就足够强劲。
燃油直喷系统的升级：
增强燃油喷射系统对汽油的雾化能力可以有效提升发动机效率，这代的燃油喷射压力能达到35MPA，比起上一代的20MPA强上不少。其次，全新的全可变排量机油泵、智能主动电控碳罐泵可根据发动机的实际情况改变喷油泵的功率，从而防止喷油泵的功率消耗。
温度控制系统更加智能：
在可变缸技术的加持下，发动机温度的变化会更大，毕竟四缸工作和双缸工作的区别还是很大的。工作时1、4缸的温度会明显高于2、3缸，使得发动机内部的热量分别不平均。为了解决这个问题LSY发动机使用了一套电子水泵与电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统。通过发动机各部位的温度传感器，以精确控制冷却系统的工作强度。
这款2.0T发动机在国内已经经历了465万公里的苛刻测试，测试结果表明该款发动机拥有不错的可靠性。而且通用早在1980年已经开始使用可变缸技术，在技术积累上通用是做得很充分的，因此大家不必太过担心其可靠性。
