皮卡在人们的心中有着两个极端，要么就是做牛做马的工具型皮卡，广泛活跃在供电、水利、基层公务市场；要么就少数人专属的大玩具，穿越神器。但随着国内皮卡利好政策的到来，在年审政策，进城限制都进一步放宽。皮卡的春天也到来了。
首先是传统燃油车领域，长城各种炮车型的到来意味着中国品牌中型皮卡掌握了市场的主动权，并且凭借媲美SUV的舒适性走进了不少家用皮卡的市场。
其次在纯电动领域，吉利旗下的雷达则开启了纯电皮卡的先河，以雷达RD6为例的车型自从上市以来就受到市场的关注，毕竟在这个细分领域它是独一份的存在。
但初期上市的车型主要是面向家用和玩乐市场，因此配置也堆得比较高，对一些有商用需求的潜在客户而言负担过重了些。因此在4月26日，更加入门的吉利雷达RD6上市了，定价14.68万元，开启了皮卡“油电同价”时代。
没记错的话这个概念最早是由比亚迪提出的，中国品牌各大车企的纷纷跟进，这背后不单是价格实惠的体现，更是资源整合，生产效率提高和技术进步的共同结果。
再看回来咱们本次主角，雷达RD6创业版，在多个维度全面提升了出行品质，颠覆了传统燃油皮卡“伪乘用化”的现状，以纯电皮卡的身份，第一次实现了皮卡的“真乘用化”。除此之外，雷达RD6还有以下三大优点：
正向纯电平台
或许部分朋友会觉得，既然成为生产力皮卡，那会不会是“油改电”车型？这个是完全不用担心的，纯电皮卡基于纯电平台打造。基于M.A.P平台打造的雷达RD6创业版，从底层逻辑上就与“油改电”车型划清了界限。
乘用车舒适性
凭借新能源的先天优势，在新三电技术、云计算技术、物联网技术的加持下，在满足承载和通过性的基础上，以乘用车为标准，向乘用车出行体验看齐。
雷达RD6创业版的采用了电子助力方向盘，转向轻盈，指向精准，行驶过程中车身姿态也更稳定；在舒适性方面，因为没有发动机这一噪音源大户，因此NVH的提高相当明显。
尺寸方面长宽高分别达到5260/1900/1830毫米，轴距为3120毫米，货厢尺寸为1525/1450/540毫米，容量为1200升，定位中型纯电皮卡。第二排的腿部空间和座椅靠背也拒绝小板凳坐姿。能够可以五人满足舒服出行。
动力方面，雷达RD6创业版同样基于吉利集团SEA浩瀚架构打造，采用后置单电机驱动，最大功率为200kW，峰值扭矩为384 N·m，续航里程和启航版以及领航版一致，为410km。
高拓展性货箱
货箱的存在可以充满无限的想象，你可以用来单纯在载物，当然也可以通过后市场丰富的改装方案变成你的摩托车奶爸车，移动柠檬茶摊，或者公路咖啡车。有着无限的想象。
值得注意的是，原本丰富的外放电功能变成了选装，这个功能我觉得还是非常有必要的，因为它可以轻松解决你在户外的用电需求，像冰箱、烤箱、电磁炉、制冰机都能带得动，可免除后期买发电机或者移动充电宝的烦恼。
值不值得入手？
价格来看，新车是雷达RD6的入门版车型，在配置上保留了必要配置，比如12.3英寸的中控屏幕、智能语音车控、主驾驶座椅电动调节、倒车雷达、倒车影像等实用功能。
但前备厢、对外放电功能作为选装，取消了电子助力制动、四门车窗一键升降、智能钥匙缩减成1把以及采用塑料材质方向盘。其实这些简配问题都不大，毕竟在安全性方面是一视同仁的。
除此之外，纯电对比燃油肯定在用车成本上有着极大的优势，即使没有充电桩的条件之下，在商用充电桩补能，用车成本每公里也就一毛钱，比传统燃油车地上六倍以上。
如果用车频率高的话，三年轻松省出一辆车。但要注意的是，纯电动车比较脆弱的肯定是电池，用车条件肯定是不能太恶劣。
写在最后
市场的利好政策之下，皮卡这一细分市场必然会迎来春天。而在新能源的加持下，无论是追求中短途郊区皮卡玩乐调性还是作为工具车使用，雷达RD6相比油车都更加合适。并且在用车成本上有着极大的优势。
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如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。
文/《 汽车 人》孟华
当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米 汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。
但是，无论IT圈还是 汽车 圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。
目前，对于“进入 汽车 业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。
对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。
大概率依赖“新代工”体系
官宣之后，几个细节得到澄清：
第一点，小米 汽车 业务由雷军负责，一把手工程，而非王川；
第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开；
第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。
不过，小米下场的逻辑之一，就是电动 汽车 产业链接近成熟。
此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果采用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。
自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。
当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。
现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。
小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。
团队架构还在组建中
这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。
参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。
这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。
外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。
从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。
目前外界已知的小米 汽车 业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。
从招聘的力度和范围看，小米 汽车 团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。
团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。
小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米 汽车 业务的真实走向。
研发和投资先行
如今 汽车 业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而采取了研发先行的策略。
作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。
而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在 汽车 终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。
自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。
这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。
小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目 科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个 汽车 领域的企业。纵目 科技 称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。
成立已经8年的纵目 科技 ，是一家自动驾驶系统（ADS）和辅助驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。
同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛 科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。
7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动 科技 ）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。
思路与挑战
按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。
几乎所有传统 汽车 企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统 汽车 业务资源积累，也比小米快了两三年。
小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其 科技 定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃 汽车 的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。
智能 汽车 不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。
智能 汽车 最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。
已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。
期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。
小米 汽车 的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米 汽车 的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。
如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。（文/《 汽车 人》孟华）版权声明本文系《 汽车 人》独家原创稿件，版权为《 汽车 人》所有。
