自然吸气讲究输出平顺，相同排量的发动机，带增压的动力要好很多；多40%动力
增压分两种，机械增压和废气增压
其讲究的是爆发力，废气有一定的延迟。
不过各大汽车厂商的工程师们都在努力的缩小延迟，以压榨出更多的动力。
增压器的维护成本要高很多，增压器所需的机油一般都要求全合成的，价格在600元左右。
一定里程后需更换增压器。
详细解释：
“涡轮容易坏、机油消耗量高还有积碳多”...也有涡轮党反驳“涡轮增压省油、动力足，用起来更加环保！”，但这并不代表涡轮增压技术就一定比自然吸气技术先进得多。要知道十多年前日系车企就已经掌握了这项技术，但后来因为技术性和市场需求等等因素而没有继续下去，如今日系车企重操旧业，发起涡轮攻势，是不是意味着技术先进性已经达到了理想状态呢？
谁的技术更先进一些呢？
2.0L自吸发动机和1.8T涡轮增压发动机从账面数据上比较，两者确实不能说旗鼓相当。涡轮增压天生具有强爆发力和提速快的特点，而自然吸气尽管排量不低，但整体参数都要低于涡轮增压发动机，油耗也相对比较高，对于当下追求动力的消费者而言，涡轮增压无疑是最佳选择。
但账面数据不能代表一切，涡轮增压发动机虽然爆发力强，但加速突兀、低扭不足的弱点还是有的。相反自然吸气发动机，动力输出平顺，行驶感细腻而顺畅，完全不会有涡轮介入时的顿挫感，这种感受对于追求行驶质感的人来讲颇为重要，这也是为什么现在还有人宁可选择大排量自吸发动机，也不选小排量涡轮增压发动机的原因。
谈到驾驶的感受，小排量的涡轮增压发动机可能会有更明显的感受，由于排量小，起步瞬间发动机输出功率很低，给人一种“肉”感，持续拉高转速，涡轮介入后又会变得很抖很窜，如果车比较重的话，涡轮在长期保持高转下还会发出阵阵“喘哮”，这无疑是加剧了涡轮增压器的损耗。
所以，在技术关口上，自然吸气的技术还是要更老道一些。不过越来越多的车企敢于在涡轮增压领域上作出尝试，已经是一种很大的进步了。
同排量下谁更省油？
其实关于油耗这个问题，围绕涡轮增压发动机和自然吸气发动机之间的话题实在太多，但拿主流中级车的涡轮增压车型和自然吸气车型对比，综合油耗却不能分出高下，但如果用同等排量的车型对比呢？
采用2.0L自吸发动机的雅阁，综合油耗8.5L
轱辘哥之前实测过，用主流的2.0T车型在拥堵路况和畅通高速下行驶，再用2.0L车型在同等工况下做测试，得出来的油耗成绩都是自然吸气车型取胜。这也证明了一个道理，同等排量下，涡轮增压发动机虽然能够利用废气进行燃烧，但喷油量会随进气量增加而增多，这也是为什么涡轮增压发动机比自然吸气发动机油耗要高的原因吧。
采用2.0T涡轮增压发动机的蒙迪欧，综合油耗8.9L
不过，优秀的涡轮增压发动机加上良好的变速箱匹配，同等排量下油耗说不定会比自然吸气要低，毕竟油耗这个东西要考虑车身质量、风阻还有路况等等，如今还有新推的涡轮机自带低速涡轮关闭的功能，省油能力一点也不比同排量的自吸车型弱。
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 x0d2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。 x0d3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。 x0d4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。
