一句话，太难了，很多原因的。
举个例子哈，我读大学的时候跟着老师帮力帆抄过三菱4G18，测绘、画图什么的。和老师闲聊天就聊到为什么有些地方这样做水道，老师说：“不知道。”这就造成后面问题了，很多地方发现了bug，却并不知道，所以把错的都抄进去了。
老胡给我讲过一个段子，他们当时帮着BYD抄花冠，明眼人一看就明白了这是抄花冠的，但是人家丰田工程师还是派了一个小组到车展现场才确认。最后确认抄袭的地方居然是原版的花冠有个设计缺陷，中方不知道为什么，一模一样抄回去了，日本人因此才确认。
所以，这是一个原因，你抄人家的东西，总有些地方不知道为什么的，也许是个bug，你却无能为力。宝沃用的20T发动机就基本上是一台大众奥迪的EA888 II，为了解决一些问题，还是挖了不少一汽的人才能解决问题。
再说，发动机的原理并不是那么清楚的，每个东西深入下去都很有学问，我本科的时候学的是底盘，虽然我也去上了热力学啊什么的课程，但这里头很多深奥的东西都是大把理论和实验才能搞定的，都是Bosch的电控，都是同一个软件电脑编程，都是缸内直喷200Bar，你什么时候给什么样的空燃比，这个东西就是各家的knowhow，人家肯定不给你的。
你别说中国人追不上，你看三菱铃木这些二线品牌现在都承担不起这么大的研发费用了，丰田现在号称热效率40%，Hybrid的是41%，本田做到38%，基本上你也看得出来，投入多少，就掌握多少，这一点水分都少不了。
再就是成本了，宝马的发动机不用缸套，涂层贵了去了；都是缸内直喷和涡轮增压，200bar和250bar效果肯定不一样，上海产的三菱涡轮和IHI肯定也不是一回事；人家奔驰新款发动机把进排气整合到缸盖部分去了，顺带把等长进气排气都做掉了，这个又是技术高度；还有同一个机油泵，可变量和不可变量也能影响到发动机的NVH，都是钱啊，长安造个这样的好发动机，牛逼是牛逼了，销量马上就干不过五菱了。
但是我说一句哈，在低端发动机这一块（比如五菱用的这个级别），全世界应该没有哪个企业能用这样的成本造出这个水平的发动机。比如吉利那个13T缸内直喷的机器，一个10万块的车子用，马力大扭矩高，而且最牛叉的是NVH做得很好，听不到一点缸内直喷的擦擦声，站车旁边听起来比奔驰GLC都安静。
为什么航空发动机那么难造？
从发动机的市场趋势来讲，大马力发动机需求越来越大，因为动力在 汽车 驾驶体验上是最直接的。在追求大马力的同时，还需要提高各方面的性能，比如说燃油、声音等等，那就需要在发动机基础上增加各种模块化配件来实现（比如说增压器），缩小发动机尺寸，匹配到 汽车 之中。
一般6缸发动机的排列分为：直列和V型，从性能和声音，成本，我们来看看难点在哪里？
性能
直列6缸优势在于通过更智能的包装提高功率。在许多现代 汽车 中，涡轮增压六缸发动机有效地替代了较大的V8发动机，因此更简单的串联布局可提供更多空间来放置性能增强的设备，例如涡轮增压器，增压器及其相关的管路。
同时，V6发动机必须在每个气缸盖之间的凹谷中找到空间（例如在涡轮增压V6动力的奥迪中），或者在发动机两侧的有限空间（如日产的GT-R）中找到狭窄的空间。和复杂的涡轮增压器安装。在V6上，如电动涡轮增压器和/或增压器之类的其他功能配件加装将极具挑战性。
随着高性能 汽车 越来越多地使用电动增压涡轮增压器和增压器-通常都在同一装置中以减少滞后的顺序布置-拥有最大的空间放置这些东西意味着更大的性能潜力。几十年前采用V6发动机的主要原因之一是它们的紧凑性和易包装性-但当时涡轮增压不像现在这样普遍的时代。
声音
与V6相比，直列六缸发动机会产生更好的排气声音。为什么？因为所有六个排气口都位于发动机的同一侧，这意味着它们可以以一种将排气“脉冲”与每个气缸完全分开的方式合并在一起，这在V6上很难做到（但并非不可能）。
成本和复杂性
对于 汽车 制造商而言，只需为其直列式发动机设置一些核心尺寸，并根据需要添加或减去气缸即可。宝马已经这样做了多年的直列六缸，直列四缸和直列三缸发动机都具有相同的关键缸径间距（每个气缸之间的距离）和气缸排量测量值，主要区别是有多少个气缸放到发动机缸体中。
而V6不容易做到这一点。奔驰尝试通过将其首款V6升级为现有V8发动机架构的简化版本，在每个排气缸之间使用90度角，而不是60度角，导致六缸效果较差。
很多的生产商都想在原有的发动机基础上来增加性能，这样可以节约成本，在 汽车 其他方面做优化，但时六缸发动机很难优化，因为优化就面临着增加配件，就意味着需要缩小尺寸，成本就会大大增加。
总结：六缸发动机并不是难以生产，而已难以持续优化！！！
你好，我是热爱 汽车 的珠海交警。
为什么六缸发动机难生产？国产车为什么很少有六缸以上的发动机？很简单，没有市场。
发动机并不是一拍脑门说造就造的好，发动机的研发动不动就是几十亿，甚至上百亿的各种持续投入，并且需要耗费大量的时间。我们保守的算，按照平均一款发动机研发到量产需要5年，现在搭载一台自主六杠发动机，应该在2015年左右，甚至是更早就开始筹划相关了。
且不说造出来的咋样，5年以后的 汽车 市场是个啥样都不好，预知造出来的发动机稳定性如何、油耗如何、排放能否满足，或者它有没有升级的潜力等等的各种因素都需要考虑。对于缺乏经验的国产车企来说，如果万一押错了宝，那就一切全白费了。
国产车已有六缸发动机吉利也搞过六缸机，并且搭载在其他的高端车型中，虽然销量一般，不过这对于吉利来说都是在往多缸机领域 探索 的宝贵经验，未来能用到就可以先发制人，但是从现在节能减排的趋势来看，还是有点难度。大家要知道节能减排并不只是一句喊在嘴上面的口号，像车企每年制造出来的新车排放能耗的指标都是受到了一个强制的约束，能留给六缸以上的名额实在是少之又少，所以大家都在改变策略做好四缸机三缸机还有混动车型。
少产六缸发动机的好处其实换个方向来看，在这个节骨眼上面也是国产车的好机会，国产车没有多缸研发的压力以后，反而可以潜心在四缸机上面有所造诣，这也算是一个难得的机会了。
另外不造大排量多缸机，也是因为现在的涡轮技术更加成熟了，动力也有了足够的保障，在涡轮技术十分成熟，而且造价越发低廉的今天，涡轮增压对于动力的要求也有了足够的保障，我们也看到了越来越多的三缸机市场。
当然也有人会说，三缸机开了两年以后会抖到怀疑人生，想必这也只是技术发展的一个必经过程。
总结总的来说，其实不能说自主品牌不愿意研发更好的多缸机，而是如今的民用市场，六缸以上的蛋糕能切的着实不多了，而且说实话，大排量发动机并不适合我们国家绝大多数国人的用车需求，油耗，维修保养费用、车型定价等等，都是国人注意的点，这就使得六缸发动机基本上也就没市场了。而自主品牌即使说它做出了不错的多缸发动机，研发费用跟市场宣传的费用都是一笔不菲的开支，又很难在一两年间被消费者广泛认可，所以怎么算都不是一笔划算的账。
1环保，国家的政策
2现在流行的是低排量涡轮
3结构复杂，后期保养费用高
没有谁说过六缸机难生产，一百年前六缸机就造出来了。现代发动机难的是电子部分，机械部分已经没有什么秘密了。
1956年中国生产的第一辆 汽车 ，老解放就是六缸的，1958年南京 汽车 制造厂生产的跃进卡车是6缸的，1978年东风生产的第一辆卡车是六缸的。钱到位了，其他好说。
六缸机难以生产是因为成本很高，要达到现在的我燃油消耗率和排放标准，就需要最先进的设计制造技术！对于国内没有生产轿车用六缸发动机的 汽车 厂来说，建立一条生产六缸发动机的生产线，等于建一条生产12缸发动机的生产线，因为两者加工工艺区别不大。设计师也需要重新设计发动机，对于没有生产经验的 汽车 厂来说，仅开发费用，就是一个非常大的数目了！这个费用是多数 汽车 厂不能承受的，因为六缸机在在现在的销量不大，这么高的技术难度，花费那么多钱，却产生不了多大效益，相信国内的 汽车 厂宁愿买其它厂家的发动机也不会去建这么一条生产线了！
壹车热评，原创不易，谢绝搬运！
气缸，作为发动机动力的来源地，那里是燃油燃烧将热能转换成动能的地方，六缸发动机意味着发动机拥有6个气缸，而我们常规的家用车多数是4个气缸，或者3个气缸，故名为4缸发动机或者3缸发动机。
为什么市面上很少见到有六缸发动机呢？ 是因为六缸发动机很难制造吗？一句话：有市场才会有利润，有利润才会有动力。
早在1919年，人类就拥有了六缸发动机，不过随着 汽车 科技 的不断发展，如今一款发动机从研发到下线，它所需要投入的资金多数是以“亿”为金额单位的，所以如果市场对这类型的发动机普遍比较接受，当地国的政策法规以及未来的发展也允许车企进行投入，那六缸发动机自然就能随处可见。
此外，六缸发动机既然多出两个气缸，那它的成本就势必会高于四缸，因此配有六缸发动机的车型往往在售价上高出好几万，甚至十万以上，这对大多数购车只是家庭用途的消费而言，与其多花十几万买个低配六缸，还不如少花点钱买个高配四缸来享受。
所以钱包是最决定消费力的重要因素。
讲了两个造成六缸发动机不流行的客观因素，那我们再来聊聊六缸发动机和四缸发动机之间到底有何区别，为什么车企会选择生产四缸发动机呢？从排量与动力的关系上来讲，10L排量配备3缸发动机，10-25L配备4缸发动机，30L以上配备6缸发动机足矣。
排量小而缸数多会浪费发动机的强大动力，排量大而缸数少则又会让发动机显得动力不足，总之就是各种 没必要 。
当然，气缸越多，发动机的转速就越高，而 汽车 的性能也就越好。
如果将六缸与四缸两款发动机放在相同的技术条件下进行比较，比如它们的进排气方式、各零部件的技术尺寸及材料、散热方式、供油及润滑方式、微机控制平台等都相同。
在这种情况下，六缸发动机在低转速时的表现是扭矩较小，但扭矩会随转速的上升而上升，它的最大扭矩会出现在高转速区域，因此六缸比较适宜赛车使用，但最大的毛病就是： 费油。
四缸发动机则在更低的转速下就可以达到扭矩峰值，且扭矩会随转速的上升出现缓慢下降的情况，因此四缸比较适用于家用车，燃油经济性自然也比六缸发动机更好。
这个道理我们可以用“提水上楼”来解释同样是提20公斤的水到10楼。
四缸发动机好比直接让你提1桶20公斤的水往上走，越往上你会感觉越累，会出更多的汗，而且越往上走的速度也越慢，喘气声也越大，说不定到后面你的身体还会开始颤抖。
如果你把20公斤的水分成2桶，左右手各拎10公斤，虽然到10楼时一样会喘气，但声音明显会小一些，而且你可能会感觉也没那么费劲，还可以继续往上走。
这就是为什么六缸发动机它在平顺性、噪音、高转速动力表现等方面都要优于四缸发动机的原因。
不过正如文章前面提到的，缸数越多，你所需要匹配的排量就越大，虽然舒适性和平顺性上更加优秀，但在燃油经济性与成本价格方面却偏离了普通消费者的需求，会让很多人感到无法承担。
说到最后，壹车热评再聊一点关于六缸发动机的小知识。很多人提到六缸发动机会很自然的想到它是V字型布局，这是因为直列六缸在曲轴的长度、材质等要求上比V6发动机更长、更高，它的配气机构会更重，会导致运动部件的效率不够高。
直列6缸的油底壳需要更长的设计尺寸，这会让刹车时的机油前窜问题更加明显，从而导致发动机内部的机油分布不均匀，而且直列6缸发动机在配重平衡方面的布局也没有V6 更加容易（解决后直列六缸的平顺性会更好），这些直列六缸发动机的种种先天缺陷都让V6布局成为更好的选择。
不过直列六缸也不是没人用，比如宝马的直列6缸发动机几乎就是这类发动机的巅峰之作，“别摸我”的工程师们几乎解决了直列六缸的那些缺陷，从而将直列六缸所具备的自然平衡性发挥的更加出色，因此在平顺性上更加优于多数的V6发动机。
此外，直列六缸会比V6省去两根凸轮轴和平衡轴（平衡轴是用于保持V6的平衡性），且只需要一套配气结构，这在降低发动机自身重量的同时也提高了它的动力输出，而且直列六缸可以方便发动机的纵向布局，搭载前置后驱的动力配置形式，实现前后50:50配重的完美比例。
当然，想买这类车，自然也是价格不菲的。
为什么，因为缺少不可替代性啊……
首先，相比四缸机，六缸最大的优势是什么？平顺性好、声音好听；缺点呢也很明显，就是体积大，特别是太长，无论横置还是纵置布局，都对整体的设计要求比较高。
横着摆车头太宽，大部分直列六缸发动机都竖着放。但是这样发动机容易侵入驾驶舱，纵置布局的碰撞测试往往比不上横置的。
所以咱们研发除了V6来替代L6，平顺性差一点，但是体积更小、更安全，后来大众还研发了W6发动机，相比V6更进一步，结构上更紧凑，但是平顺性更差。
大家发现了吧，六缸发动机的发展，实际是奔着四缸发动机的方向去的，在平顺性方面一步步妥协，体积方面一步步优化，既然这样还费那么多劲干嘛呀，干脆上四缸得了。
其次随着设计和材料等方面的进步，发动机的动力越来越猛，四缸发动机足以应付大部分车型，六缸在动力方面的优势就没那么明显了。连宝马7系、奔驰G级都开始用四缸，还有多少车是必须用六缸的呢？
现在小排量是大势所趋，每个缸的最佳排量就那么大，再小了就效率不佳，估计以后四缸都会越来越少，动力不够新能源来凑，到时候都是三缸加混动了。
最后是一些新技术（有兴趣的朋友可以去了解一下日产可变压缩比的新发动机），让三缸、四缸发动机在平顺性上越来越好，六缸就更加的“英雄无用武之地”了。
很好生产，少见是因为成本，和政策。6缸零件比4缸多，贵是正常的，现在环保法规下，只有小排涡轮才有市场。
发动机的制造难度和成本取决于发动机的构造和应用的技术种类。
发动机构造和分布形式：V形6缸、8缸及多缸，直列4、6缸，水平对置4、6缸，转子引擎等。汽缸数量越多，制造和维护成本越高。
发动机技术：进排气可变正时，如本田VTEC、丰田CVVT等；燃油供给技术，如德系燃油直喷FSI；涡轮增压技术，大众TSI；可变压缩比、混动技术、汽油压燃技术等。所加持的技术越多越难制造。
现在传统燃油车的发展受到环境和资源的压力限制，各个品牌开始转型发展新能源 汽车 。对于传统燃油动力效率、新技术的研发投入在不断降低。传统燃油车面临着被混合动力及电动车取代的命运。毕竟这个跨界打劫的年代，不思进取只有被取代！
中国为什么制造不出来汽车发动机
增材制造技术最重要的应用首推航空航天领域。美国“增材制造路线图”把航空航天需求作为增材制造的第一位工业应用目标，波音、GE、霍尼韦尔、洛克希德•马丁等美国著名航空航天企业都是美国增材制造创新研究所（NAMII）的成员单位。澳大利亚政府于2012年2月宣布支持一项航空航天领域革命性的项目“微型发动机增材制造技术”。2012年9月，英国技术战略委员会特别专家组在一份题为“ShapingourNationalCompetencyinAdditiveManufacturing”的专题报告中，也把航空航天作为增材制造技术的首要应用领域。
1增材制造技术的优势
以3D打印制造技术为例，作为信息化和制造技术的高度融合，3D打印能够实现高性能复杂结构金属零件的无模具、快速、全致密、近净成形，特别是对于激光立体成形和修复的零件，其力学性能同锻件性能相当，成为了应对航空发动机与燃气轮机领域技术挑战的最佳新技术途径。相对传统制造技术，3D打印技术具有以下十大潜在优势。
（1）降低制造成本。对于传统制造，产品形状越复杂，制造成本越高。3D打印不会因为产品形状的复杂程度提高而消耗更多的时间或成本，针对航空发动机为追求性能而呈现的大量形状复杂的零件制造，3D打印无疑具有优势。
（2）适于产品多样化。航空发动机本身就是“试出来的”产品，研制过程需要多次反复修改设计，传统上每一轮改进都需要对模具进行修改并增加制造成本，3D打印不需要针对产品的形状改变而修改模具。
（3）最小化装配和减重。通过拓扑优化设计，3D打印可以打印组合零件，减少产品装配并降低产品重量。
（4）即时交付。3D打印可以按需打印，从而大大压缩航空发动机部分长周期零件的试制周期。
（5）拓展设计空间。受传统制造方式限制，产品只能根据工艺的可实现性来设计，如航空发动机涡轮叶片上气模孔的形状只能是圆形。3D打印可以使涡轮叶片的气模孔根据冷却效果要求设计成椭圆形或其他任意形状。
（6）降低技能要求。传统上，航空发动机很多零件制造对操作人员技能有很高要求，甚至出现过个别零件只能由1人或少数几人制造的情形。3D打印从设计文件中获取各种指令，制造同样复杂的产品，3D打印机所需的操作技能远低于传统铸造。
（7）便携制造。传统的铸造、锻造一般仅能制造比设备小的产品。3D打印机调试好后，打印设备可以自由移动，制造出比自身设备还要大的产品。
（8）降低浪费。与传统加工减材制造相反，3D打印制造属于增材制造，航空发动机与燃气轮机所使用的大量传统金属加工，大量原材料都在加工过程中被废弃，而3D打印的“净成形”大幅减少金属制造浪费量。
（9）材料组合。对于传统航空发动机与燃气轮机制造方式来讲，将不同材料组合（铸造、锻造等）成单一产品非常困难，3D打印有能力将不同原材料融合在一起。
（10）精确实体复制。类似于数字文件复制，3D打印未来将使得数字复制扩展到实体领域，实现异地零件复制。
2应用现状
21直接制造领域
金属零件的直接增材制造的技术构思，由美国联合技术研究中心（UTRC）在1979年首先提出，其应用对象就是制造航空发动机涡轮盘[2]。1994年，国际三大航空发动机公司之一的英国罗尔斯•罗伊斯公司（Rolls-Royce）与英国Crankfield大学一起探索航空发动机机匣的激光立体成形（LSF）制造技术。2000年，美国波音公司首先宣布采用LSF技术制造的三个钛合金零件在F-22和F/A-l8E/F飞机上获得应用，并在2001年制定了LSF技术的美国国家标准（该标准在2011年进行了修订），由此在全球掀起了金属零件直接增材制造的第一次热潮。
2005年，西北工业大学将LSF技术与铸造技术相结合，建立激光组合制造技术，解决了航空发动机In961+GH4169合金复合轴承后机匣[4]的制造难题，保证了新型发动机研制按时装机试车。近年来，随着金属直接增材制造技术成熟度的逐渐提高，特别是金属直接增材制造装备的商用化，采用金属直接增材制造技术进行航空发动机零部件的成形制造又逐渐受到了国内外航空发动机公司和研究机构的重视。图1显示了德国EOS公司所展示的其所生产的选择性激光熔化（SLM）装备在航空发动机零部件制造的应用潜力。
意大利Avio公司采用瑞典Arcam公司所生产的电子束熔化装备（EBM）生产了TiAl低压涡轮叶片。德国MTU航空发动机公司，除了将LSF技术应用于航空发动机零部件的修复之外，近期也开始测试采用SLM技术直接制造的航空发动机小型压气机静子件。罗尔斯•罗伊斯航空发动机公司同样也在考虑将金属直接增材制造技术应用于其先进航空发动机的轻量化构件的直接制造。普惠公司（Pratt&Whitney）则依托MTU航空发动机公司，也在开展SLM技术直接制造PurePowerPW1100G-JM航空发动机零部件的测试工作，如图2所示。
目前，美国GE公司已拥有各类金属直接增材制造装备300多台套，在航空发动机金属零件的直接增材制造方面已走在国际前列。近期，美国GE公司基于其航空发动机高端零件直接制造的需求，通过收购美国Morris公司和意大利Avio公司，重点开展了航空发动机零件的SLM和EBM制造研究和相关测试。美国Morris公司采用SLM技术生产了大量的航空发动机零件，如图3所示，已经拥有超过20台最先进的SLM设备。2013年底，GE公司宣布，将采用SLM技术为其下一代的GELeap发动机生产喷油嘴，每年的产量将达到40000个。GE公司发现，采用SLM技术生产喷嘴，生产周期可缩短2/3，生产成本降低50%，同时可靠性得到了大大的提高。
22增材修复领域
航空发动机工作的苛刻环境决定了其对零件制造的要求极高，在很长一段时间里，金属直接增材制造重点还是着重于航空发动机零部件的修复。致力于使LSF技术商用化的美国OptomecDesign公司，已将LSF技术应用于T700美国海军飞机发动机零件的磨损修复，如图4所示，实现了已失效零件的快速、低成本再生制造。德国MTU公司与汉诺威激光研究中心则将LSF技术用于涡轮叶片冠部组里面的硬面覆层或恢复几何尺寸。
德国Fraunhofer研究所则重点研究了LSF技术在钛合金和高温合金航空发动机损伤构件修复再制造的应用。英国Rolls-Royce航空发动机公司则将LSF技术用于涡轮发动机构件的修复。瑞士洛桑理工学院WKurz教授的研究组采用LSF技术实现了高温合金单晶叶片的修复。在国内，西北工业大学基于LSF技术开展了系统的激光成形修复的研究与应用工作，已经针对发动机部件的激光成形修复工艺及组织性能控制一体化技术进行了较为系统的研究，并在小、中、大型航空发动机机匣、叶片、叶盘、油管等重要关键零件的修复中获得广泛应用，如图5所示。
3应用前景
GE公司通过GRABCAD协会举办了一次基于金属直接增材制造技术钛合金发动机支架的再设计大赛，共有56个国家的设计爱好者提交了697个参赛作品，其中冠军设计将支架的重量从原设计的2033kg减轻至327g，减重达84%。由于采用基于粉末床的SLM技术难以避免在零件生产中产生微小孔洞，造成疲劳性能降低，对于GE公司来说，采用SLM技术生产的零件主要用于生产异形管路和铸件。为此，GE公司同时也在探索采用基于同步材料送进技术的LSF技术生产高性能致密航空发动机零件。
图6显示了GE公司依托西北工业大学LSF技术所制造的GE90发动机复合材料宽弦风扇叶片钛合金进气边和高温合金机匣。其中，钛合金进气边长1000mm，壁厚08~12mm，最终加工变形仅012mm，通过了GE公司的测试。图7所示为GE公司预计可在航空发动机各部位应用金属直接增材制造零部件的示意图。GE公司预计采用金属直接增材制造的零件，未来可占航空发动机零部件的50%，使其研发的大型航空发动机每台至少减重454kg。
金属直接增材制造技术已经在航空发动机零部件的制造上显示了重要的应用潜力和广阔的应用前景。不过，基于技术原理和制造成本，任何一项加工技术都有与其相适应的零件结构特点，对于航空发动机零部件的制造同样如此。基于金属直接增材制造技术的成形精度、效率和成本特点，这项技术非常适用于制造发动机中具有轻量化要求的复杂构件，特别是带有内部油路、管路的构件，具有复杂凸缘或凸台的构件，具有复杂翼型的构件，具有封闭或开孔蜂窝结构的构件和集成异形通路的构件。
中国为何造不出航空发动机？
这与中国的制造厂家的指导思想有关系，目前中国的制造厂家都有急功近利的思想，研发自己的发动机一是投资大周期长见效难，二是自住研发内燃机与国外著名制造企业相比落后30年难以超越。鉴于上述原因，拿现成的进口发动机省时省力，不管多贵都进入制造成本里，消费者是最终的承担者。另外中国如果想在发动机上超越国外大企业，就要另辟蹊径，在电动发动机上做研发，在这一领域世界各国都基本在同一起跑线上，中国只要专心投入研发，有可能世界领先。并且这将是世界汽车的发展方向。
您所说的应该是指航空发动机吧，中国是有能力造出汽车发动机的，虽然性能较其他强国有一定差距。那么我就浅谈一下中国为何造不出航空发动机吧：中国航空动力工业的发展实在是纠结了太多的辛酸和遗憾,起初我国航空工业得到了苏联老大哥的有力支持,当时苏联对于中国全方位的工业支持使我国航空工业迎来了第一次春天。在老大哥的帮助下,我国迅速建立起一个能够和世界一流水平比肩的航空工业体系,基本上苏联的新型飞机型号和新型动力系统一旦确定引进就能够在几年的时间中仿制定型。但是我国并没有为航空工业以及航空动力工业制定一个从仿制到研制的长远发展规划,而是将航空工业本身的任务局限于仿制、生产和修理。
中国和苏联往往是有了具体工程发展型号的时候,才去搞基础研究、探索发展(应用研究)、预先发展,打算通过一个型号带动整个航空动力产业的进步。而大家都知道这条道路是不符合航空动力型号研制的客观规律的。而欧美等航空强国极其注重基础研究和预研,笔者将其强大的法宝总结成为三个关键词:预研工程,核心机计划,发动机系列化。事实上,这三个关键的概念和理念是不可分割的一个整体,其构成了发达国家在航空动力发展上的整个思路体系的主干。
在我国,一个发动机型号真正开始着手相关的实质技术工作是从立项开始的。如果不立项,就没有发动机研究发展的所需的大量经费。说白了就是如果军方不立项发动机型号,与这个型号相关的基础研究工作就基本无法开展。
而国外发达国家航空动力研制秉承着“预研优先”的发展方针,也就是在军方提出发动机研制需求之前,航空工业部门就已经按照自己的研制流程,进行超前的技术探索研究。当军方提出下一代发动机研制需求的时候,航空工业部门已经将相关的技术在验证机上都玩得相当纯熟了,自然发动机型号研制周期就会大大缩短、研制风险也极大地降低。
这一点在美国F119发动机研制过程中体现得极为明显。在F-22“猛禽”飞机研制过程中,飞机重量与阻力均增加较多,为此,军方要求发动机的推力相应提高近17%,即最大推力(加力推力)要求为156KN。中间推力(不开加力时最大状态下的推力)为105KN。而此项重大改动并没有很大的影响其研制周期,因为普惠一直开展超前的发动机预研计划。在接到发动机性能提升的需求以后,普惠公司直接从自身预研研究发展技术中拿出已经验证成熟的部件技术应用于F119改进上,很快满足了军方要求。此类事情如果发生在预研工作不足的国家足以对航空发动机研制造成5年以上的拖延,并且有可能直接导致发动机研制失败。
研制经费不及给朝鲜的一个零头
我国由于长期处于航空发动机仿制生产状态,对于航空发动机研制客观规律的掌握严重不足,对于航空发动机研制工作的长期性、艰巨性和大投入性没有清晰认识。这样造成我国航空发动机研制投资强度远远低于研制实际需要。例如20世纪60年代初我国开始研制涡扇6大推力涡扇发动机,根据606所资料统计,20年研制经费共计只有15亿元,平均每年750万元。当研制进入关键阶段,需要高投资强度时,竟然有两年每年只给200万元,以这样投资总额和投资强度来研制先进大型航空动力系统简直是难以置信,但历史事实就是如此。
在上世纪90年代以前,我们给航空工业的整个儿投入,尚不及我们对越南援助的1/10,不及给朝鲜援助的零头,甚至不及给阿尔巴尼亚的援助!而同一时期,我国引进斯贝MK202发动机进行仿制,却花费了13亿元人民币。
根据国外经验,典型的发动机研制周期约为8~14年,整个发动机的使用寿命期约为30年。研制经费在历年增长,根据发动机大小型号不同、研制条件不同,研制经费在5亿~20亿美元不等。如果投资强度不能保证,发动机就不可能按期保质研制出来,其后果只能是研制失败,型号下马。
我国航空动力工业长期发展不良的根本原因更多是决策不当。当然,我国在建国之初将发展航天和导弹核武器作为特定时期的重点绝无不妥,当时的国际形势是核武器和美国苏联的霸权阴影长期笼罩在新中国上空,我国要实现突破核霸权的威胁就必须在战略火箭和导弹工业上进行大力投入。
但是由此就认为航空工业不是高科技,航空工业则是简单的生产工业就是相当大的认识谬误。直到我国高科技发展计划——863计划,航空都未列入我国重点发展的产业之中。虽然“航空强国”的口号终究还是响彻中华大地,但是错过的发展机遇和耽误的时间又如何偿还,如何追溯损失的人才又由谁来挽回在历史的追思中,往往能找到真正的答案。
