理论上1kg汽油完全燃烧时所需要的空气质量为15kg，但实际上所供给的空气质量是随发动机的工作变化而变化的。
空气与燃料在一定比例范围内的混合气称为可燃混合气。可燃混合气的成分常用空气燃料比 (简称空燃比)m 和过量空气系数d表示。
即：a 二燃烧过程中实际供给的空气质量：理论上完全燃烧时所需空气质量；空燃比 m 是空气质量对燃料质量的比值。即：m=空气质量：燃料质量。
扩展资料柴油机工作原理
柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的，每个工作循环也经历进气、压缩、做功、排气四个冲程。
柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。在压缩行程接近终了时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。
由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩终了时气缸内空气压力可达35-45MPa，同时温度高达750-1000K（而汽油机在此时的混合气压力会为06-12MPa，温度达600-700K）；
大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功，废气同样经排气管排入大气中。
普通柴油机的供油系统是由发动机凸轮轴驱动，借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。这种供油方式要随发动机转速的变化而变化，做不到各种转速下的最佳供油量。
-空气燃料比
-柴油机
空燃比什么意思
上一个回答147/1是指的汽油发动机理论空燃比。是保证汽油和氧气充分反应生成二氧化碳和水的理想状态（假设汽油里没有硫化物和氮化物）。汽油发动机运转有几个工况1、启动状态、怠速状态、加速状态、减速状态、负荷状态、低速大负荷状态、高速大负荷状态、低负荷匀速状态等。这些状态时为满足扭矩和转速的关系空燃比要变化。简单地说油多了发动机扭矩大克服阻力的力大，汽车提速就快。油少了烧油少车子有点面匀速行驶更经济。所以对汽油车无谓的的增大进气量怠速状态会熄火（因为怠速状态混合气浓小于14/1），大于两千转还有点意义，但要配合供油量的改变否则过稀的混合气会将你的排气门和火花塞烧毁（当空燃比>167/1时燃烧室温度>2600摄氏度），不仅如此还会带来水温升高发动机热负荷加重促使橡胶密封件老化、机油温度升高油膜无法形成有效厚度、导致零部件摩擦加剧，并导致功率下降。所以对于均质混合气内燃机（汽油和空气均匀混合的内燃机）我个人认为化油器的最为简洁实用，对于负荷反应灵敏。所以大家都在研究汽油发动机的层燃技术，模仿柴油机的燃烧过程，柴油机是分层稀薄燃烧空燃比50/1所以经济型好。（制造有浓度梯度的汽油发动机---德国TSI高压涡轮直喷汽油发动机已经商业化，但还没有根本上解决燃烧温度高的问题，原因有：汽油纯净度、辛烷值水平、空气湿度、增压空气量反馈调节、汽车电脑的反应速度、传感器误差等因素。）
汽车空燃比对发动机排放的影响
空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。
可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，空燃比A/F（A：air-空气，F：fuel-燃料）表示空气和燃料的混合比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，空燃比表示空气和燃料的混合比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
汽油发动机理论空燃比推导方法
在理想空燃比处尾气中的氧浓度为0，相当于氧气+汽油完全燃烧，此时产生有害气体最少。也就是lambda=1的适合。过浓或过稀，都将导致尾气中有害气体增加。
为使废气催化率达到最佳(90%以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)。
若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20%，因此必须保证最佳的空燃比，实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。
此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。
注意：当汽油机工作在稳定工况时，电控系统通过进气流量传感器检测进入气缸的空气量，通过控制喷油脉宽来保证空燃比在理论空燃比(a= 1)附近，同时采用氧传感器检测排气中的氧浓度，对空燃比进行反馈控制，形成闭环控制系统，消除批量生产在制造、装配中零部件公差以及环境条件变化造成的空燃比波动。
然而当汽油机处于过渡工况时，将空燃比精确控制在理论空燃比( a= 1)附近存在如下技术问题:
（1）氧传感器响应存在迟滞性。氧传感器信号反映了已燃混合气的浓度状况，当汽油机节气门位置突变时，汽油机工况快速变化，氧传感器空燃比反馈控制的响应时间长，来不及对空燃比进行反馈；
（2）节气门突变时，进气系统存在动态的充排气现象，导致经过空气流量传感器(进气总管上少的空气量与实际进入气缸内的空气量不相等，使根据进气量计算出的喷油量出现偏差；
（3）进气管内油膜动态特性造成空燃比变化。对于多点电喷汽油机，汽油喷射在进气门附近，一部分汽油以油蒸气的形式直接进入气缸，而其余部分以液态油膜形式沉积在进气歧管壁面上，同时油膜以某一速率蒸发后进入气缸。
当汽油机节气门突变时，汽油机转速发生变化，从而造成以蒸气直接进入气缸和以油膜蒸发进入气缸的汽油量发生变化；
（4）时间顺序造成空燃比偏差。一方面，就某一缸而言，喷油过程是在进气过程之前，因而这时的喷油量是以其它气缸的进气量来计算的。
它表示 1 kg 燃油完全燃烧时的所需空气量。因此又称为理论空气需求量。汽油的理论混合比为 1 : 147。即完全燃烧 1 kg 汽油需要147 kg 空气。空燃比 λ 是实际输送空气量与理论空气需求量的比。空燃比 λ =输送空气量 / 理论空气需求量；如果向发动机每 kg 燃油实际输送 147 kg空气，即理论空气需求量，则 λ = 1。
