改革开放的大潮使航空发动机事业重新焕发了生机。1986年1月，经邓小平同志批示，肯定了发动机行业老专家发展涡扇发动机的建议。于是一航动力所与兄弟单位一起，开始了新一代大推力涡扇发动机－太行发动机的研制。
“太行发动机不是为研制而研制，是我国国防建设急切而重大的需要。毫不夸张地说，事关我国某两型先进战斗机的生死，一发配两型天大的事。
1987年至1993年，在原国防科工委和空军的大力支持下，经过6年多的艰苦奋斗，一航动力所克服了基础薄弱、条件不足等重重困难，完成了太行验证机阶段的研制工作，并拟配装我国自行研制的某新型战斗机，使其从技术状态转入原型机研制状态。值得说明的是，但凡发动机的研制，一般要经过技术储备与攻关－材料部件生产－装配－金属样机－验证机－地面试车－飞行台试验－装机试飞－寿命长试－定型这些阶段。然而，在当时技术情况下要用太行发动机配装新型飞机试飞有很大风险，因为新型飞机尚未定型，又为单发设计，而且发动机装飞机试飞前，除必须进行大量地面试车考核外，还需要经过飞行台试验才行。当时，国内仅有的飞行试验台寿命已经到期，飞行包线也太小。九十年代初期，通过进一步引进合作，新型飞机有了国外成熟的发动机配装试飞。可问题是：太行发动机如何找到合适的飞行平台进行领先试飞？太行发动机总设计师、一航动力所副所长张恩和经历过涡扇6发动机整个研制过程，涡扇6下马后又曾领导一航动力所的民品开发工作，强烈的忧患意识使他感到选择合适的试飞平台十分重要，否则失去装机对象，悲剧会重演！
二十世纪九十年代初，我国从国外引进了一批先进飞机直接装备了部队，为降低配装飞机的研制风险，张恩和适时地提出了太行发动机以国外飞机为平台的领先试飞方案。1993年3月，一航动力所向中国航空工业总公司申请了一架我国引进的飞机作为飞行平台对太行发动机进行领先试飞。
1995年6月7日，时任副总参谋长的曹刚川在传达中央军委的重要决定时说：太行发动机一是配新型歼击机，二是作某型飞机的后继动力。所以，太行发动机的成败和周期，不但关系到新歼，也关系到引进的飞机有没有成效。因此，太行发动机是两种飞机成败的关键。空军下一步建设就立足这个发动机了，两只脚都踩在一条船上了，各级领导都非常重视。……曹刚川语出惊人，他不是危言耸听。太行发动机如果研制成功，这是一个双赢的结果，如果研制失败……大家心里都清楚。
1997年太行发动机进入了最艰难的突击阶段，是决定命运的关键时刻，由于要与飞机配套，飞机不能改或者只能作简单的改动，主要技术问题都要通过发动机匹配来解决。在金属样机设计之前，时任一航动力所所长海宜德、总师张恩和带领科研人员来到一航沈阳所与时任所长刘春义、总师李明等进行技术协调，从气动和结构两个方面论证太行发动机酣装选定飞机的问题。由于发动机主体尺寸比飞机原发动机大，滑油箱超限、滑油率超限、加力喷口调节器超限，道道难题摆在一航动力所人面前。为了尽快解决问题，总师张恩和天天跟在装配厂房，指挥大家把发动机的外涵道放在装配厂房的地上，一件一件往上摆附件。
为了满足设训要求与指标，总体设计室进行了改进外部设计工作，三次带队到空军调研，多次更改方案。最后成功解决了加力筒体转5度、加力点火器超限、后机匣改装、重新安排外部管路与附件等难题。国外用了6个回合才能完成的设计任务，我们的设计师在2到3个回合内设计出图，完成了装入飞机的总体方案。1998年9月，配装飞机的全尺寸金属样机制造和装配工作如期完成，仅用1个半小时装飞机成功，进一步证明了太行发动机可与飞机相匹配，为胜利研制奠定了坚实基础。 八十年代初期，中国航空研究院606所（中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所）因70年代上马的歼9、歼13、强6、大型运输机等项目的纷纷下马，与之配套的研发长达二十年的涡扇六系列发动机也因无装配对象被迫下马，令人扼腕，而此时中国在航空动力方面与世界发达国家的差距拉到二十年之上。面对中国航空界的严峻局面，国家于八十年代中期决定发展新一代大推力涡扇发动机，这就是涡扇10系列发动机（太行发动机）。涡扇10（WS-10）工程于1987年10月立项，当时是考虑为歼10配套的发动机。以中国当时的技术，要独立自主地研制一种先进的高推重比、高推力的涡扇发动机应是相当不容易的。
涡扇10立项后就开始了核心机的改进工作，1987年，开始进入验证机研制阶段，1993年完成。1992年10月验证机在086号飞行台上开始试验，97年开始型号研制(飞行前试验阶段)，考虑将其作为歼11和歼10两种战机的动力，并申请了一架苏27作为试飞平台。可以说，这是一个极具风险的选择，我国的两种主力战斗机动力的宝都压在太行发动机的身上，一旦失败，对我国的国防和发动机发展都将造成无法弥补的损失。97年进入发动机与型号匹配的突击阶段。
2000年10月624所高空台具有了大推力发动机的试验能力，随后开始型号的高空台试验，型号装机首飞是在2001年7月，2002年6月装单台太行发动机的苏27试飞台进行了首飞，取得阶段性成果，2003年12月装两台WS10A的歼11A首飞，03-04年间WS10A开始试装歼10战斗机。2005年5月11日开始定型持久试车，2005年11月10日通过长久初始寿命试车，05年12月28日完成定型审查考核。
WS10A的涡轮前温度已从原有WS10的1710K提高到1747K，推重比也由原来的714提高到75左右，推力也由122KN提高到132KN，达到了90年代的世界先进水平。
历经20年研制出来的太行发动机，在中国当时的经济环境和技术环境下是非常不容易的，虽然仍然存在可靠性问题，但是在不断改进的过程中可靠性逐步提高。
前几年太行的重点目标是：03年针对重点型号减重开展的“减重年”；04年为确保重点型号的定型而进行的“排故年”；05年为提高和完善设计质量而开展的“细节年”；06年为进一步完善设计、提高设计质量而进行的“精化年”。太行的各项性能还在不断的完善之中，以后还会有进一步的提高。
回顾20年来的风雨历程，不辱使命的广大参研人员用智慧和信心换来的这张通行证上，闪烁的不仅是荣誉和光芒，而且还带有苦涩和悲壮。20世纪90年代以前，一航动力所航空发动机试车台非常简陋，每次试车启动发动机，轰鸣的响声震耳欲聋，周围几里地都能听得到，参试人员只好用棉团塞住耳朵。尽管这样，加力试车的时候，轰鸣声仍让人难以忍受，强烈的噪音对身体刺激可想而知。当年经历过那种环境的试车人，有的患了心脏病，有的耳膜穿孔，但他们从来没有抱怨。也正是有了这些老航空人，我们的航空发动机事业才得以发展壮大。太行发动机的广大参研人员刻苦钻研,屡克难关，先后攻克了几十项重大技术关键。2003年，“太行”发动机研制工作进入决战决胜阶段。由于对发动机研制规律的认识和把握上还有不小差距，加上质量管理和工作作风等方面存在一些问题，导致研制工作几度陷入困境。先后经受了两次大的考验：一次是发动机在试车时，发生了高压压气机四级盘破裂事故；第二次是在高空台模拟试验和调整试飞中，先后暴露出一些技术问题，如高空小表速发动机加速慢等。飞机在2003年8月下旬至9月上旬的试飞中，5个起落出现3次“特情”。2004年夏天，太行发动机在进行规定试飞时，发生发动机空中停车，虽然最后安全返回，但使太行发动机机研制陷入被动。 606所与行业内外的专家共同分析排故对策，并进一步做好故障研究和故障分析工作，先后完成17份故障计算、研究、分析报告，最后恢复了太行发动机的定型试飞。解决了如地面喘振、空中异常响声、试车温度异常和小发提前脱开等试飞中遇到的多种技术问题。
在发动机的试制中，中国一航创造性地学习和应用国外先进经验，打破了过去一厂一机的管理模式，发挥国内各专业优势，多家企业组成国家联合队，协同攻关，成功应用了百种新材料、新工艺。发动机材料已接近或达到国际先进水平。先进新材料占整机重量超过50%。包括先进钛合金、先进高温合金以及在国产发动机上第一次采用的高比强-高温树脂基复合材料。 涡扇10/10A是一种采用三级风扇，七级整流，一级高压，二级低压共十三级，即所谓的3+7+1+2结构的大推力高推重比低涵道比先进发动机。黎明在研制该发动机时成功地采用了跨音速风扇、气冷高温叶片、电子束焊整体风扇转子、钛合金精铸中介机匣、挤压油膜轴承、刷式密封、高能点火电嘴、气芯式加力燃油泵、带可变弯度的整流叶片、收敛扩散随口、高压机匣处理以及整机单元体设计等先进技术。
在太行的早期型上，其高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批量生产全部采用DD6单晶合金，涡轮盘早期型应用的是GH4169高温合金，如今已经开始应用FGH95粉末冶金。高低压涡轮采用对转结构，这在第三代发动机上是极其罕见的，美国也只是在第四代发动机F119（F/A-22“猛禽”战斗机所使用的发动机）上开始采用了对转结构，这种设计能减少飞机作机动飞行时作用于发动机机匣上的载荷，使机匣可以作得轻些；还可以省去低压涡轮导向器，使发动机零件数、长度、重量均减少。
太行的最大推力在132KN，推比75，涡前温度1747K，这么高的涡前温度在三代发动机中也是少见的。
早期太行的涵道比078，风扇是3级轴流式，可变弯度进口导叶，压比34。压气机采用9级轴流式高压压气机（压比12，绝热效率85），高压压气机0～3级静叶可调，5级后放气，燃烧室是短环形带气动雾化喷嘴，高压涡轮是1级轴流式，低压涡轮是2级轴流式，加力燃烧室是V形加径向混合型火焰稳定器，尾喷管是收敛－扩张可调喷管控制系统，这是我国首次在发动机上采用这种喷管，估计以后会换装我国自己的全向推力矢量喷管(AVEN)。发动机控制系统早期型采用电子数模混合控制系统，后期将采用电子全权数字控制系统（FADEC），支承系统为高压转子为1-0-1，低压转子为1-1-1。从国际发动机的情况来看，航空发动机基本分成三大类，即小推力发动机，推力一般在3000公斤以下；中推力发动机，推力一般在6000-9000公斤；大推力发动机，推力一般在11000公斤-15000公斤，涡扇10无疑是大推力级发动机。
骁途与维特拉不是同一款发动机，哪一款才是进口发动机？
不是更大、更快，而是更绿。波音787梦想飞机是飞机设计领域的一次革命，它是全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的民用喷气客机，不仅油耗降低20%，而且碳化合物排放更少，起降更安静。787正在改变波音的命运，也改造了航空产业。文/ 庄清湄 肖舒楠(实习)
波音787的首次亮相即万众瞩目。7月8日，787生产基地西雅图北部的埃弗雷特，精心安排的示众仪式在此举行。在这架中型远程飞机脚下，聚集了15000个新老员工、客户和供应商。仪式的主持人是著名前电视新闻主持人汤姆布罗考，仪式通过卫星电视以9种语言传递到45个国家。
距波音公司推出上一款机型777至今，已有12年。
波音公司总裁吉姆向众人宣布，787将“全然改变空中旅行：对乘客来说更经济、舒适和方便，对航空公司来说收益更高，对地球来说更环保”。
截止7月8日，波音公司已经收到677张飞机订单，每架飞机售价16亿美元，预计2015年全部交付完毕。比空客推出第一架与787竞争的A350 XWB晚两年。
“就算明天空客将斗志昂扬地回到和波音的竞争中来，今天仍然属于波音，这是庆祝波音787的一天。”空客联合总裁路易斯加洛瓦在一封给波音公司董事会主席和总裁詹姆斯麦克尼的信中写道。
波音787将节省20%燃油
真正决定波音787诞生的，是911之后的全球航空市场。
随着911事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，以高速著称的“音速巡航者(SonicCruiser)”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低油耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”计划，提出波音7E7(波音787的前身)，以取代“音速巡航者”。
波音公司对7 E 7 计划寄予重望，7 E 7中的“E”字主要代表效率(Ef ficiency)，此外也表示经济性(Economics)、超凡的乘坐舒适性和便利性(E xtraordinary comforta n d c o n v e n i e n c e)、环保性能(Environmental performance)以及电子化系统(E-enabled)。
在亚洲，8是个吉利的数字；同时，亚洲市场也是波音和空客重点争夺的对象。因此，对亚洲市场的占领需求，是波音公司最终决定用8取代E的重要因素。
波音787梦想飞机是飞机设计领域的一次革命。它是全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的民用喷气客机。“当我们决定将合成材料运用到机翼、机舱、地楞横梁等地方时，我们选择将777中就已经开始使用的材料沿用下去，”787技术综合部主任阿兰米勒博士介绍说，“我们知道合成材料是如何影响制造业潮流的。我们有大量可行性设计数据库。我们也有来自客户的信心。”
波音777全身有9%的重量属于合成材料，而787有50%重量的合成材料。使用这种合成材料代替铝金属，一方面是因为金属能够隐藏损伤问题，这种损伤很难发现，直到碎裂时才会被发现，而合成材料发生质量问题时可以及时被发现；另一方面，用合成材料制造的机身比较轻，这使得波音787将比现在的飞机节省20%的燃油，而且在维护花费上也可以节省30%。
这种合成材料类似于网球拍、钓鱼竿、自行车和一级方程式赛车中所使用的碳纤维合成材料。
1985年，空客公司率先将这种合成材料用于制造A310客机的尾翼，成为将合成材料用于飞机制造的先驱，随后空客还将这种合成材料用于制造A350客机的机翼。
波音787将这种技术全面运用到新的“梦想”飞机上，机身、机翼等主要的部件中，都采用这一新技术。波音787也因这种新技术而被称为“梦想”飞机。“合成材料之所重要，是因为合成材料属于结构体系，可结构体系还影响到消声体系，还有散热体系以及电路系统。”阿兰米勒说。
不仅如此，合成材料制造的机身可以使客舱承受更强的压力，便于更好地控制温度、湿度和通风效果。
帮助减轻油量损耗的，还有新型发动机的使用和流线型的机翼设计。此外，波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程实现结合，也将以085倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好地体现。
波音787可以在450多个新城市对之间执行点到点直飞任务。倘若乘客偏爱不经停直飞服务及更高航班频率，那么787就是开辟这种新航线的完美机型——尤其是不适合大型飞机的客源少的远程航线。
“每一个座位都是靠近窗户的座位”
随着波音787的首次亮相，我们也得以窥见“梦想飞机”的内部设计。飞机内部设计者是西雅图的Teague公司，这是一家与波音公司有着60年合作关系的企业。Teague团队试图在飞机内部营造一种舒适感，希望乘客体验到这种舒适感的时候就会不自觉地和波音的品牌形象联系起来。这个做法是为了帮助波音的形象更加深入人心，无论经过哪个航空公司的改造。
抬头仰望飞机入口通道，就会发现一个高悬的拱顶式顶棚，顶棚上安装着一扇曲线型天窗，强烈的空间感从顶部设计中体现出来。 “这个想法是用来欢迎乘客登机的。”Teague公司副总裁肯道伍德说。
Teague主席和执行总裁约翰巴拉特说，高悬而有弧度的入口顶部意味着对“改变环境”的强调。他们结合对国际航空市场的问卷调查、个案分析和民族特征研究后发现，从狭长低矮的登机通道中走过来的乘客，都很希望一进飞机就有宽敞明亮的感觉。
舷窗的设计无疑是另一个特别之处。
“我们可以说，每一个座位都是靠近窗口的座位。”道伍德说。舷窗长19英寸宽11英寸，几乎是目前飞机舷窗大小的2倍，无论从哪个座位向外看，都能看见天空和地平线。Teague的设计师之所以能在舷窗上有如此大的发挥余地，还__得归功于更轻的合成材料的使用。
“在传统飞机中，由于重量和结构的原因，金属机舱可以动手脚的部分极其有限。”道伍德解释说。
就算在窗玻璃上，设计者也费了不少心思。他们在两层玻璃之间夹进了变色电镀凝胶体。当电流通到凝胶体时，窗户就会发生明暗变化——这意味着乘客不用担心受到阴影的困扰，窗口处的滤光器可由乘客随手操控。
为了减少乘客对飞机内部压抑、拥挤的固有印象，让机舱看起来不像一个“大管子”，Teague公司在头等舱和经济舱的接合部设计了一个极有家居风格的过渡空间。二等舱前部，还有一个酒吧风格的区域供乘客站着休息，鼓励他们体验既运动又舒适的飞行。而二极管灯管的使用，使机舱内的光线足以逼真地模拟黄昏、黎明或白昼的自然光效果。
设计者还希望机长和副驾驶也能感受到空间感和舒适感。圆滑的设计风格使驾驶舱看起来一点都不像一个紧张工作的场所，却和机舱内部其他部分一样悠闲自得。“我们希望整架飞机看起来没有差别。”巴拉特说，“我们使用同样的颜色、同样的形式语言，创造贯穿始终的欢迎情绪。”
最后的组装曾虚惊一场
7月8日的展示仪式，更主要还是一个象征事件，它标志了一种新型的喷气式飞机的问世。这是第一次让顾客和公众接触和感觉商业航空中的第一架碳纤维喷气客机。这一合成机身和机翼的飞跃，再加上其他先进技术的运用，改造了航空产业，并改变了波音的命运。在未来的商业飞机计划中，合成材料的运用将最后替代铝，提高燃料的效率，改善环境质量，提高乘客的舒适度，新材料为这些目标提供了可能。“我们认为它将改变目前的空中旅行。”西北航空公司飞行长及执行总裁道格拉斯说。他们公司已订购了18架波音787，现在还需要50架。
波音实现壮志雄心的时刻到了。
可是当第一批试飞飞机在生产线上组装的时候，波音和它的供应商们却手忙脚乱了。
上个月底，处于最后组装中的第一架787让人们心惊了一次。6月份，《西雅图时报》收到一张拍摄于最后组装现场的匿名。显示，由于驾驶舱右侧和机身不能很好地结合，留出一道03英寸的缝隙，可以放进一根小手指，照片上还有描述性文字和标签。波音的工程师们在为解决这个问题而刮起了头脑风暴。还好这不算什么大问题，只是工人不小心装歪了。一个星期不到，这个问题就彻底解决了。
虽然7月8日是属于波音787的一天，但是竞争对手却没有就此甘心俯首称臣。当波音在近期举行的巴黎航展中拿到不少新型飞机订单的同时，竞争对手空客则拿出了他们的一个可靠竞争者——A350 XWB三口之家中的中型远程喷气式飞机。那次航展中，A350-XWB拿到了150张订单。
而且，尽管波音在200至300座机型领域处于领先地位，但是载客人数稍多一点的A350却瞄准了波音777-200目前占据的300座以上飞机市场，而777-200占据这个市场已将近15年。空客准确地抓住了波音生产线上的弱点。
世界前三大航空公司——英国航空公司、阿联酋航空公司和德尔塔航空公司，将在年底决定是购买波音787还是空客A350。这三大公司的订单出来之际，大概才是比较两者谁更成功的时候。
此外，随着明年新加坡航空公司开始使用520座的A380，空客有可能重塑400座以上的飞机市场，正如波音787正在对长途中型飞机市场所做的改变一样。
涡扇10发动机的研发历程
真不明白铃木怎么想的，维特拉、骁途、加上锋驭3款小型SUV，小型SUV市场本身就竞争激烈，光长安铃木就3款，为什么就不上一台紧凑型的，增加选择性。
纠结发动机进口国产？还是纠结一下维特拉即将上市的10T发动机吧，还进一步拉低售价，别在为这些进口、国产纠结了，除了超级维特拉那款是原装进口外，其余的这两款均为国产，有人一直说14T的那台是进口的？ 自2006年之后，长安铃木从来没有生产过一辆车是使用所谓“原装进口发动机”的，包括当日全球首次推出的天语SX4时使用的M16A发动机，说什么M16A发动机是原装进口的，M16A则是国产的，但后来经查询证实一切都是假的，纯属无稽之谈---全部都是国产的，只是M16A发动机是带OBD，而M16A发动机则是不带OBD的。除了“昌河铃木”有一、两个车型(批次)的车，曾经使用过日本铃木生产的原装发动机之外，长安铃木是绝对没有使用进口发动机的!!最多也就是零部件进口，就被传成了发动机进口。呵呵
骁途的预售价在1000-1650， 骁途搭载的是14T/16L两款发动机，其中14T BOOSTERJET涡轮增压发动机，采用缸内直喷等多项技术于一体，具有高稳定性、高输出、低油耗、强静音四大特点。16L G-INNOTEC VVT发动机采用“新材料、新结构、新技术”三维创新体系以及降能耗、降摩擦、降噪音”三重优化举措降低油耗。
当然，相比外观/内饰的设计，骁途最大的产品竞争力还是来自丰富的智能和主动安全配置，骁途全系标配智能无钥匙进入/一键启动、6安全气囊 ESP。全景天窗开启尺寸可达044 ，另外，Carlife SD/USB Displayaudio（MP5） 8英寸同级最大全触控数字液晶显示屏的智能互联多媒体系统也将为消费者带来全新的用车体验。
骁途14T和维特拉14T车型三大件纯进口。骁途和维特拉14T车型用的是同一款发动机14T BOOSTERJET涡轮增压发动机是铃木全球最新一代发动机，集铃木最先进的研发技术于一身，堪称铃木发动机史上的大成之作。此款发动机最大压缩比达到了99:1，最大功率为103KW/5500rpm，最大扭矩则达到了220Nm/1700~4000rpm，动力输出不仅超越当下主流14T发动机，甚至能媲美22L自然吸气发动机输出扭矩。而最快87秒的百公里加速时间及最低56L的百公里综合工况油耗，可以说是目前国内最省油的SUV了。
维特拉和骁途14T都是日本生产的发动机零件，长安组装，因为14T车每月销量还不到3000根本不能维持一条发动机生产线的成本，顾零件进口，手自一体是爱信进口变速箱，其他国产，16L是重庆产的，本人14T两驱自动精英型维特拉车主，发动机和变速箱上有很多日文钢印，希望对你有帮助
骁途和维特拉是同样的发动机，其中14T发动机是进口的。匹配的爱信6AT也是进口的。
您好，16L发动机不是的进口的，用在过铃木天语，锋驭，骁途，都有16在用，但是既然选择了维特拉，我建议必须买14T的发动机，买车一定要买先进技术的，况且这个发动机很好，咱们单说说他的发动机
1，进口发动机，从品控安装组装上要比国产组装强
2，14T Boosterjet缸内直喷涡轮增压发动机，功率扭矩比16强太多，
3，15年就获得过中国心十佳发动机称号，不光民间说好，专家评委经过测试也觉得实至名归
4，与6速AT自动变速箱和12吨左右的车重比较好的匹配，发挥出最大的优势，油耗六七个左右
维特拉和骁途14T发动机是进口的，16L的为国产发动机，不过即使国产发动机大家也不用担心质量问题，用在骁途和启悦的16L发动机为同款发动机，曾获得过沃德十佳发动机的荣誉，所以放心来不用担心，只要正常保养是能够保证品质的！
1 骁途个维特拉共用两款发动机，分别是16自然吸气，和14t涡轮增压发动机。
2 16发动机是铃木技术，国内制造。
3 14t发动机是整机进口发动机。
4 两款发动机都很优秀。
14T
回顾20年来的风雨历程，不辱使命的广大参研人员用智慧和信心换来的这张通行证上，闪烁的不仅是荣誉和光芒，而且还带有苦涩和悲壮。20世纪90年代以前，一航动力所航空发动机试车台非常简陋，每次试车启动发动机，轰鸣的响声震耳欲聋，周围几里地都能听得到，参试人员只好用棉团塞住耳朵。尽管这样，加力试车的时候，轰鸣声仍让人难以忍受，强烈的噪音对身体刺激可想而知。当年经历过那种环境的试车人，有的患了心脏病，有的耳膜穿孔，但他们从来没有抱怨。也正是有了这些老航空人，我们的航空发动机事业才得以发展壮大。
太行发动机的广大参研人员刻苦钻研,屡克难关，先后攻克了几十项重大技术关键。2003年，“太行”发动机研制工作进入决战决胜阶段。由于对发动机研制规律的认识和把握上还有不小差距，加上质量管理和工作作风等方面存在一些问题，导致研制工作几度陷入困境。先后经受了两次大的考验：一次是发动机在试车时，发生了高压压气机四级盘破裂事故；第二次是在高空台模拟试验和调整试飞中，先后暴露出一些技术问题，如高空小表速发动机加速慢等。飞机在2003年8月下旬至9月上旬的试飞中，5个起落出现3次“特情”。2004年夏天，太行发动机在进行规定试飞时，发生发动机空中停车，虽然最后安全返回，但使太行发动机机研制陷入被动。 606所与行业内外的专家共同分析排故对策，并进一步做好故障研究和故障分析工作，先后完成17份故障计算、研究、分析报告，最后恢复了太行发动机的定型试飞。解决了如地面喘振、空中异常响声、试车温度异常和小发提前脱开等试飞中遇到的多种技术问题。
在发动机的试制中，中国一航创造性地学习和应用国外先进经验，打破了过去一厂一机的管理模式，发挥国内各专业优势，多家企业组成国家联合队，协同攻关，成功应用了百种新材料、新工艺。发动机材料已接近或达到国际先进水平。先进新材料占整机重量超过50%。包括先进钛合金、先进高温合金以及在国产发动机上第一次采用的高比强-高温树脂基复合材料。
在太行发动机研制过程中采用的新技术有：
1）三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计，采用悬臂支承，不带进气变弯度导向叶片；超塑成型扩散连接的进气机匣，是国内该项设计技术的全新突破； 2）两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计，低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际先进水平。 3) 太行的空心叶片，606所集中国内最优秀的设计、材料、工艺、加工、检测等方面的专家组成了“国家队”，经过8年的潜心研究、试验，终于掌握了这种被誉为现代航空发动机“王冠上的明珠” 的尖端技术。借鉴了国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。 4）“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用。是国外第四代发动机技术，填补了国内航空发动机技术的空白；复合材料外涵机匣比钛板焊接结构的外涵机匣重量减轻30%，而且比强度、比刚度更高，疲劳寿命更长，更耐腐蚀。 5）加力燃烧室为“平行进气”式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定； 6）第Ⅳ级和Ⅷ级高压压气静子叶片，在国内首次实现了高温合金叶片的冷辊轧。研制成功的GH4169合金Ⅳ级至Ⅷ级静子叶片冷辊轧填补了国内高温合金叶片冷辊轧技术的空白。2004年12月底完成攻关，在国际上处于领先地位。但是GH4169合金压气机、涡轮盘件，目前仍然存在盘件性能富裕度小，个别情况盘件的性能、组织无法满足标准要求; 新工艺、新结构需要持续改进。 7）尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计，填补了国内的空白。不过收扩喷口精铸件平均合格率仅为54%，尚需进一步提高。 8）太行”航空发动机涡轮后机匣电子束焊接，无论是工艺安排还是零件交付质量都无可挑剔。 9）将纳米氧化锆技术应用于热障涂层，给“太行”发动机高压涡轮导向叶片以及低压一、二级导向叶片穿上了一层性能优良稳定的“保护衣”，达到了世界热障涂层技术应用的最前沿。2005年5月，完成该技术工程化，在“太行”发动机叶片上应用。2005年8月，用纳米氧化锆热障涂层技术喷涂的高压涡轮导向叶片解决了烧蚀问题，顺利通过了“太行”发动机长期试车考核。 10）首次采用整体铸造钛合金中介机匣；其技术难题最终由北京航空材料研究院解决。
11）“太行”发动机试验初期所用的控制系统是数字电调系统，但其在稳定性、可靠性和抗干扰性等方面还不够成熟，因此改为机械液压方案，1998年12月，该方案装机试车，经过严格的考核验证，能保证发动机可靠工作。原来的数字电调方案则改为第二案，待发展成熟后再取代机械液压控制方案。 12）在“太行”发动机原型机研制阶段，高压涡轮盘采用了粉末冶金的新材料，但由于国内相关技术尚未完全成熟，从定型批这种材料被换掉。
