如下：
将万用表旋钮旋至直流电压30V档，把红表笔接发电机“电枢”接柱，黑表笔接外壳，让发动机运转在中速以上，12V电气系统的电压标准值应该在14V左右，24V电气系统的电压标准值应该在28V左右，假如测的电压为蓄电池电压，则表明汽车发电机是坏的。
外接电流表检测：
当汽车仪表板上没有电流表时，可用外接直流电流表来检测。先把发电机“电枢”接柱导线拆下，再将量程为20A左右的直流电流表正极接发电机“电枢”，负极导线接上述拆下接头。
当发动机在中速以上运转时，电流表有3A～5A充电指示，说明发电机是好的，否则发电机就是坏的。
发动机的排量公式是多少？
在年初的广州车展上，启辰就已经为大家带来了搭载DD-i超混动技术的启辰大V插电混动版车型，而今天我就将试驾它，看看它有什么值得大家关注的亮点。
设计：基于燃油版升级而来
首先启辰大V DD-i插混版车型的基本车身轮廓与在售款大V并没有太多出入，车身尺寸为456219171625mm，轴距为2700mm，定位紧凑型SUV。外观方面，启辰大V DD-i插混版车型延续了家族式设计，前脸采用直瀑式中网格栅搭配贯穿式LED灯带，显得很有新能源的设计感。
外观方面，启辰大V DD-i混动版依旧延续了动感的家族化设计，相比燃油版也有小幅变化，区别在于前脸格栅的样式，混动版采用V字形的设计，并且还隐藏了主动式进气格栅，在能耗优化方面做得比较到位。同时新增了“不焦绿”作为全新车身配色，彰显其新能源身份。
宽条幅式双色轮毂能起到降低风阻的作用，只是搭配的轮胎在行驶到部分老化的沥青路面胎噪会略微明显。至于车尾部分变化就比较轻微，整体比较显层次感和立体感。
细长的贯穿式尾灯点亮后视觉效果不错，如果不考虑运损以及造价能采用一整条完整的灯带，那就更好了。大尾翼以及以及底部扩散器造型能一定程度上起到绕流降低风阻的作用，对于新能源车型来说这是必修课。
内饰有两种版本，一种采用上图居家式氛围，一种为红黑搭配辅以仿碳纤维饰板装饰，提升运动感。与传统车型不同的是启辰大V DD-i插混版车型配备了主驾座椅ODS功能，上车挂挡即走的无感启动，减少了繁琐的操作。
平底三幅式方向盘采用双拼色以及打孔处理，握持手感不错，而且转向还支持模式调节，激情模式时转向力度变重变精准，更能激起驾驶激情，日常轻柔中间留有一定旷量，新手也能轻松驾驭。双联屏较为常见，中控屏UI界面也相当清晰，空调保留物理按键，这点十分人性化，试驾车型还在中央扶手箱前方设计了带防滑垫的无线充电面板。
在座椅方面，东风日产素有大沙发的美名，在启辰上面当然不会令人失望，零重力座椅无论是坐垫填充物的软硬还是靠背的支撑角度都有出色的水准，即便长途乘坐也不会腰酸背痛。而且后排座椅中间地台为纯平状态，美中不足的是后排缺少中间的座位的独立头枕。
驾乘：亮点多多
动力系统是启辰大V DD-i混动版的重中之重，首先在大V车型的研发初期就考虑到后续要推出新能源，所以有着较强的平台兼容性。新车由中国心十佳发动机15T发动机和高效集成电机、单挡DHT、动力电池等组成驱动系统，其中发动最大功率120kW，峰值扭矩230N·m，光看发动机动力参数可能并不算出彩，但它有着4107%的热效率，能够最大限度将每一滴燃油的作用发挥出来。
日常驱动就交给高效集成的电机，启辰将发电机以及驱动电机集成于一体，驱动方面能提供150kW和320N·m，78秒破百的成绩也算中规中矩。动力电池采用弗迪提供的磷酸铁锂电池，容量为184kWh，可提供110km纯电续航。日常驾驶启辰大V DD-i混动版基本以纯电驱动为主，起步以及市区60km/h以内的路况均采用纯电，兼顾平顺以及零油耗。
当电池电量处于低电量的馈电状态时，发动机驱动发电机进行发电，高热效的发动机这时就体现出价值，在满足驱动需求的同时还能给电池充电。遇到超车或者急加速情况，发动机发电驱动电机再配合上电池发电助力加速，此时发动机仍不参与驱动。
当车辆处于70km/h以上的高速巡航状态时，系统判断发动机直驱为最佳工作区间，从而达到节能目的，此时小马拉大车的状态也不会明显，想提速超车，只需稍微深踩加速踏板，电机的澎湃输出能瞬间给到推背感。日产聆风的单踏板模式，经过改良后搭载在启辰大V DD-i混动版上，熟悉模式后能进一步降低能耗。
底盘方面采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架组合，在这个级别里面算是拔尖了，调校偏舒适为主，但操控方面也不会令人失望，悬架在弯道支撑能提供不错的韧性。而且电池平铺在车底，低重心更有操控感。
总结：
由于本次试驾体验时间较短，无法对能耗方面进行进一步的测试，相关数据需要等待试驾车到位才能进行测试。但目前官方公布的成绩还是十分优秀的，油耗低至04L/100km，馈电状态油耗44L/100km，满油满电续航达到1132km，可以期待一下实测。
结合启辰大V燃油版车型指导价998-1308万元来看，预计DD-i混动版车型的指导价约为14-17万元之间。目前市场上该价格区间的主流插混、增程式SUV也有不少实力车型，例如比亚迪宋Pro DM-i就是启辰大V DD-i混动版的最强对手，到底启辰大V DD-i混动版能否像燃油版那样成为市场上的黑马，我们拭目以待。
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发动机排量一般用VL表示：VL=Vh×i=（SπD2/4）4
式中：Vh－气缸工作容积；i－气缸数目。
排量是较为重要的结构参数,它能全面衡量发动机的大小发动机的性能指标和排量密切相关,一般来说,汽车的排量越大,功率也就越高通常用单位排量作为评价不同发动机大小的依据
多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机排量。
发动机排量(EngineDisplacement)简称排量，是发动机各缸工作容积的总和，单缸排量Vh和缸数I的乘积。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。
拓展：
如何改善油耗？！我想最简单的方法就是降低排量吧，因为理论空燃比是恒定的，在奥拓循环下排量越小，一次做功所需要的汽油也就越少，这就等于省油。
不过排量小的话，扭矩和动力也会下降，所以这个时候就需要增压来解决这个问题了，虽然排量下降了，但是通过增压可以吸入更多空气来弥补排量下降造成的扭矩、动力损失。
现在风靡全球的小排量涡轮增压的风潮是从大众开始的，2005年大众第一代EA11114TSI发动机采用了双增压的方式，低转区间使用机械增压，中高转区间使用涡轮增压，通过这种方法EA11114T发动机拥有了媲美22L自吸发动机的扭矩输出。
之后大众又推出了单涡轮的14T发动机。再后来大众继续降低排量，发展出了12T发动机。大众根据各个车型，分别控制它们的增压值来实现发动机不同的动力输出。通过最新的控制手段，小排量增压发动机已经让那些大排量自吸显得更像是前人留下的遗产。
但就是在这种趋势之下，大众反而开发了15T发动机，排量升级了！其实通过OBD能够发现12TSI发动机在低转速的时候增压并没有介入，在平时03G程度的缓加速下，基本上增压也不会介入。从产品目录上介绍的扭矩曲线来看，怠速到变速箱能承受的扭矩极限过程中发生的扭矩大部分都是通过自吸得到的。也就是在没有增压的情况下，依然可以获得足够的起步扭矩。这是通过缸内直喷和标定实现的。
缸内直喷的好处就是可以利用气化潜热效果来降低混合汽的温度，这可以在不推迟点火角度的前提下降低发动机爆震的发生。因为推迟点火角度会让混合气没法发挥最大的燃烧爆炸能量。
汽油发动机的燃烧解析还在不断的进化中，大众的TSI也不是突然就凭空冒出来了，也是经过不断的技术发展得出的成果，起码在03-04年的时候，大众认为TSI是一种能够兼顾动力和燃油经济性的发动机。
从那时候开始算，距今也过了十几年，小排增压发动机正在发生变化，大众没有继续降低排量，反而是把排量扩大了。而奥迪也把排量从18扩大到了20，并宣称这才是合适的排量。
丰田的普锐斯也是，在发动机的开发过程中提高了排量，不过他们的理由是提升电机的动力输出需要同时提升发动机的动力输出，这样才能取得混动系统的平衡性。
不过提高排量反而造成油耗增高是不允许发生的。所以大众的15T肯定不会比以前费油，普锐斯也是，普锐斯放弃了用皮带驱动各种辅机部件，选择了电动化，在不借助增压的前提下，发动机在一些特定的工作区间，热效率可以达到40%。
从TSI和普锐斯就可以看出来，小排量增压发动机是有一个下限的，过度的小排量增压发动机不过是本末倒置罢了，虽然这不算是一个结论，但却是一个有力的假说，一个被证实的假说。
发动机的工程师们说过，排量本身就是一种排气装置，排量足够的话就不需要去拉高转速，日常驾驶也一样有充足的动力。执掌马自达创驰蓝天发动机开发的人见光夫动力开发本部长这样说过：“大排量发动机能够在短时间内获得很大的排气能量，而且大排量发动机什么也不做就可以吸入很多空气，成本可是很低的。但小排量增压发动机就不一样了，需要在达成特定的条件下才能靠涡轮吸入更多的空气。多余的空气让发动机的响应表现得更加优异，最棒的一点就是，削减氮氧化物的排放会更加容易。
人间光夫的说法并不是少数派，不论是日本、欧洲、还是美国，工程师们都认为不应该过度限制排量，排量大一些可以让发动机的动力、扭矩、油耗、废气排放达到一个好的平衡。
既然大排量发动机如此优秀，那为什么现在仍然是小排量增压发动机大行其道呢？！那是因为排量税和排量神话阻碍了大排量发动机的发展啊，一般人们都把大排量和更多的金钱之间划上等号，各种政策也是对大排量进行打压。
这就是小排量增压发动机成功的背景，对于很多人来说14T有着24自吸相当的扭矩，那买14T不就好了。但实际上14T的吸气量并不是14升，而是相当于22升，根据情况还可能是24升，虽然从排量上来看的确是14升，不过吸气量却增加了。
另外小排量增压发动机提高了成本，其中缸体、活塞、连杆、曲轴等精密机械部件的成本占发动机总成本的三分之一，剩下的气门正时机构、复杂的燃料喷射系统及复杂的进/排气装置、ECU、涡轮占了三分之二，以前汽油发动机的成本是低于柴油发动机的，不过缸内直喷的小排量增压发动机在进/排气门的正时机构、直喷系统的成本已经直逼柴油发动机的燃料系统的成本。等到LNT、GPF这些废气排放装置标配以后，小排量增压发动机的成本就和柴油发动机没区别了。实际上小排量增压发动机才让消费者付出了更多的金钱。（所以嘛，最后还是羊毛出在羊身上，消费者又成最大输家）。
虽然小排量增压发动机确实降低了油耗，但是面对越发严苛的废气排放法规，已经力不从心了。所以现在厂家开始扩大排量了，这个理由就是为了能够通过RDE（真实驾驶废气排放），RDE会任意组合各种交通状况，观察从堵车到山路到130km/h的高速行驶时发动机的过渡特性，这种测试全负荷领域的方法对小排量增压发动机是非常不利的，所以在一定程度上扩大排量能够做出好的测试结果。
并不是说小排量增压发动机不好，而是说小排量增压发动机并非万能，汽车的发展和政策是紧密相关的，一定程度上扩大排量的增压发动机今后有可能会越来越多。
