军事：据说我们的涡扇10A设计时参照了F-101发动机的核心机和AL-31F发动机所设计是真的吗？

2023-05-21 02:50 来源：网友发布作者：网友发布浏览：91

核心提示1986年，为了配合歼10战斗机的研制，以CFM56核心机经改进发展出一款大推力涡扇发动机配装歼10战斗机的规划正式立项。当时瞄准的目标就是F110-GE-129。http://news163com/06/1024/15/2U783K3L0

1986年，为了配合歼10战斗机的研制，以CFM56核心机经改进发展出一款大推力涡扇发动机配装歼10战斗机的规划正式立项。当时瞄准的目标就是F110-GE-129。

http://news163com/06/1024/15/2U783K3L00011232html

80年代初期，我们搞到一批民用的CFM56-3，这种发动机的核心机就是F101的核心机，而F101的核心机的衍生就是F110的核心机。F110是一种十分优秀的发动机。它的生产商是通用电气公司，简称GE。80年代初期，GE公司通过以先进发动机核心机为基础，不断吸取各种预先研究计划和部件改进计划中获得的成熟技术以及直接移植使用中的发动机技术，研制出性能高、可靠性好、寿命长、使用维护成本低、研制风险小的F110系列发动机。

F110是以F101的核心机和F404的风扇与喷管等技术为基础研制的一种推重比7的涡扇发动机，1986年装F-16C/D服役。之后，在F110-GE-100的基础上改进发展了F110-GE-129IPE（改进性能发动机），推力达129千牛，推重比为728，1991年装F-16C/D和F-15A/C服役。在F110-GE-129IPE装备部队后，又以该发动机的技术为基础，采用综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划等预先研究计划和部件改进计划(CIP)的成果，研制F110-GE-129EFE发动机。1991年10月，其验证机F110X的海平面试验推力达到162千牛，推重比接近95。转入工程研制阶段后，历经10年提高性能、可靠性、耐久性和减轻重量等方面的大量试验研究，取得了巨大进展，并以最大推力为1514千牛通过定型审定，2002年投产。

F110-GE-100的风扇是按F404的风扇比例放大的，由2级改为3级，压比由20提高到32，涵道比由201减到087，直径减小到097米。高压压气机、燃烧室和高压涡轮与F101的相同。低压涡轮以F101的为基础重新设计，仍保持2级，但为适应新风扇的需要，提高了转速。加力燃烧室是F101的缩小型。排气喷管由F404的改进而来。轴承除5支点外，其余与F101的相同。GE公司对核心机以外的部件和系统进行了比例缩小和减轻重量的处理。

F110-GE-129IPE继承了F110-GE-100型81%的零、组件，少量部件做了改进。采用新材料，使涡轮进口温度提高55℃～80℃；采用改进性能的全权限数字式电子控制器，代替模拟式电子控制器和液压机械式控制器；涵道比由087降为076。

F110-GE-129EFE（增强型战斗机发动机）的风扇是采用F118和IHPTET的风扇研究成果设计的一种3级整体叶盘结构的风扇。由于运用三元流技术进行设计，风扇效率显著提高，空气流量增加7%，压比由34提高到42；采用整体叶盘，消除了燕尾槽和阻尼凸台等处的应力集中，简化了结构，减少了零件数，减轻了重量，减少了泄漏；第1级采用宽弦叶片，用激光冲击强化技术，进一步提高抗外来物损伤能力，这些都提高了可靠性和可维护性。加力燃烧室从F120和F414加力方案衍生而来，以径向火焰稳定器取代三圈环形稳定器，使结构更简单，零件数减少15%，重量减轻3%，维修性和可靠性得到改善；由于采用三维计算流体力学进行设计，使效率更高、点火特性更好。尾喷管在继承F110-GE-129IPE高可靠性的基础上，其外套的隔热防震衬直接将气膜冷却空气引至后端的调节片和密封片中，使寿命、可靠性和维修性都有明显改善；结构上稍做改进，使其具有装引射喷管或三维矢量喷管的能力。燃油系统采用全权限双通道数字式电子控制器(FADEC)，实现连续调节尾喷管的喉道面积，提高了发动机推力和风扇的喘振裕度，减少了尾喷管的阻力，改善了在整个飞行包线内发动机的可操纵性。通过采用复合材料风扇机匣、改进涡轮叶片的材料和冷却技术等一系列改进措施，改善了发动机性能、减轻了重量、提高了寿命，降低了使用和维护成本。

F110XX，是F110X的衍生型。F110XX在海平面静态推力额定值与F110X相同，但在高马赫数飞行时将产生更大的推力。为此将装一台正在研制的新型压气机。F110X及F110XX的核心机与F101的核心机没有大的变化。

80年代初期，以TF30，F100为动力的三代战斗机F14，F15，F16由于发动机的问题，大面积停飞，美国空海军战斗机面临着无法上天的窘境，此时F110就应运而生了。

F110的原型机F101DFE在F16和F14上进行了大量的试飞，结果达到甚至超过了原先预期的目标，如在F14的试飞中显示，飞机的留空时间和作战半径比原装的TF30提高25%；1982年的一次试验中达到了5004个战术空军循环，其热部件寿命是当时的F100-PW-100以及F100-PW-200的三倍，1984年，F110被美军定为F14B/D、F15、F16的动力装置，1986年，F110作为应急动力，装上F15投入使用，解了美空军的燃眉之急，但F110作为正式动力装配F15则是在20年之后，2005年，F110－GE－129作为标准动力装上韩国的F15K战斗机，此前F15的正式动力还是F100。另外美国在80年代的F16生产型上就开始应用F110，先后使用F110的F16有批次30，批次40，批次50和批次60。特别是批次60，首批出口阿联酋，选用了F110家族中最先进的F110－GE－132发动机，强劲的推力使该批次的战斗机拥有无与伦比的实力。至于应用于F14B/D上的F110－GE－400发动机，可以这样说由于换了F110，雄猫才真正成为了天空的主宰，才真正成为飞行员放心的恋人。增加了超过4吨推力的雄猫，推比超过了1，过去为飞行员所病诟的喘振裕度低，失速等问题被一脚踢进了垃圾桶，过去的短处成为美国海军飞行员最值得夸许的长处。

参考资料：

漫道雄关真如铁——中国喷气发动机的发展http://news163com/06/1024/15/2U783K3L00011232html

而我国有着很强的技术融合能力我相信我国的技术人员会取其所长补其所短,获得自己的发动机的

WS10与WS10A到底有什么区别WS10与WS10A都是我国近期开发的涡轮风扇发动机那么他们有什么关系，WS10A是WS10

现阶段，国内发售的20l自吸车型有凯美瑞20l、亚洲龙20l、雷克萨斯es200、天籁20l和阿特兹20l等，是的，都是日系车。

除了韩系还有极少量的20l车型之外，德系美系法系的轿车，没有这样的，它们都已经由排量更小、动力更强劲的涡轮增压发动机，完成了对老款20l自然吸气发动机的更新换代，甚至连本田都以15t低功率和高功率版发动机，替代了老款20l和24l的动力引擎。

而且，现在的国产车，也没有20l自然吸气的。所以，虽然你特指要从合资车型中选，但事实却是，你就算想买辆国产的20l自吸的新车，你也买不到。国产车大多也是15t。

从这个意义上来说，20l是技术老旧的产物，不过，凡事有利就有弊，技术老旧也代表技术成熟嘛，一般不会整出太大的幺蛾子来！

不过呢，凡事无绝对，事出反常必有妖！比如丰田车已经全面爆发了机油增多！丰田车大多都是些自吸车型，凯美瑞20l、亚洲龙20l和雷克萨斯es200自然也逃避不了机油增多的命运。

如果你不相信靠倒卖发动机增多的机油，可以发财致富的话，那丰田家的这三款B级车，自然可以先不必考虑它们。

剩下的只有阿特兹20l和新天籁20l可选。

天籁的优点是座椅舒适度高，然后隔音效果在日系车当中算是比较不错的。它的缺点是配置一般，比如中低配车型都是廉价的用脚踩的手刹，低配车型甚至连倒车雷达都不具备。

还有，日产的cvt变速箱也是一个定时炸弹，选择它，需要有一定的运气成分，谁也不敢保证它可以一辈子不坏！只要不是刚出质保期就坏，就好。

阿特兹20l的优点是外观好看，然后它是爱信6at变速箱，绝对比凯美瑞和天籁之类所用的cvt变速箱要省心和耐用。

阿特兹的缺点是后排空间不大，以及动力水平一般，这也是所有20l车型的通病，20l车型没有一个是提速比较快的，当然，提速最慢的还是丰田家的雷克萨斯es200，零百加速时间为惊人的13秒！所以特别值得加价买！丰田车就是这样，提速越慢的，提车越是需要加价，比如雷克萨斯es200，还有汉拉达等。而rav4荣放20l想学雷克萨斯玩提车需要先加价，也是因为它还不如卡罗拉提速快。

然后，阿特兹有一个万年不能解决的转向机的问题。还有，一汽出品的日系车型都容易异响，不光一汽马自达的阿特兹会这样，一汽丰田的亚州龙也这样。

我必须推荐的就是：三菱欧蓝德。

欧蓝德在尺寸上面其实要比日产奇骏更加的出色，它的长宽高分别达到了4705 1810 1710毫米，车身轴距达到了2670毫米，实力上是不输给日产奇骏的。整个侧面来看的话是非常的舒适的，它的腰线相对来说比较的笔直，并且这一次的欧蓝德还推出了一款7座版本的车型，因此第3版的空间并不是特别的突出，但是对于有这方面需求的用户来说还是比较理想化的。

进入到欧蓝德的车内，在这一方面做得非常的规整，我们会发现它的整体设计是比较的简单低调的，可能看上去并不是特别的高档，并且是采用了非常多的硬塑料材质，相对于日产奇骏来说可能这方面要低上很多，这也是为什么如今这款欧蓝德在国内卖不动的原因，如果在这一方面它能够做出更大的升级，也许将会有一个更好的效果。

在动力上面，这一次分别选择了20升自然吸气引擎以及24升自然吸气引擎，全部搭载CVT变速箱，最大的马力分别能够达到166PS以及192PS，其中24升自然吸气引擎的版本还配备了四驱系统。这样的动力也算是中规中矩，加上日系车一直坚持的自吸引擎，开起来确实还是很有感觉的。

可惜的是，随着越来越多车型出现在市面上，这款欧蓝德的日子也变得不好过，或许是太过于另类的外观，让人对这样的车子喜欢不起来，又或者一直不上涡轮引擎，总感觉是落伍的东西。总之，欧蓝德确实成了被忽略的合资好车，虽然实力上也不输给同级别的奇骏，真正买的人却不多了。

合资车当中，20L自吸发动机车辆几乎已经不复存在，现在基本上都被12T 14T 15T等小排量涡轮增压发动机取代，但是还是有这么几款车型依然坚持使用20L自吸发动机，以博取消费者眼球。现代ix35、起亚智跑、日产逍客这些紧凑级SUV，也是目前消费者比较喜欢的车型，都匹配了20L自吸发动机车辆。

现代ix35和起亚智跑

ix35和智跑这两款车，在动力系统、车辆底盘特性等主要零部件方面几乎相同，全部都匹配了20L 6AT动力系统，底盘也都是采用了老款ix35的底盘。

20L 6AT动力系统已经被韩系车使用多年，并且在索纳塔、K5、途胜、KX5等车型中，均可以看到这款动力系统的身影，该动力系统具有稳定可靠、耐久性好、小毛病少的特点，因此，20L 6AT动力系统，也被广大车主纷纷所接受。

20L自吸发动机，其最大扭矩为193Nm，最大功率为160ps，该发动机参数处于中等位置，发动机整体应答性表现较好，车主踩油门加速，发动机可以迅速做出反应，车辆的响应性还是比较优秀的。

车辆驾驶过程中，6AT变速器表现出了较好的驾驶平顺性、良好的换挡节奏感，在变速器逻辑控制方面，变速器显得比较聪明，升降档积极，没有出现乱挡或换错挡的情况，这样的变速器也是广大车主所喜爱的变速器。

逍客

日产逍客这个车不简单，在中国已经辉煌了十多年，现在销量一直名列中国10大SUV行列，年销量17万+，逍客取得这么好的销量，和其动力系统不无关系。

逍客20L CVT动力系统已经使用多年，看着以后的趋势，逍客仍然会连续多年使用该动力系统，毕竟日产的车辆开发途径主要是基于自吸大排量发动机匹配CVT变速器，整体方向是不会出现偏差的。

日产20L发动机，最大扭矩为204Nm，最大功率为154ps，发动机的参数水平和现代20L相差无几。并且日产20L发动机已经沿用多年，其技术水平也都经历过市场的考验，发动机稳定性、耐久性还算不错。

日产逍客最大的优势还是CVT变速器，很多车主都抱怨CVT变速器加速无力、不可以承载大扭矩，但是抱怨只是抱怨，车主们还是纷纷选择了CVT变速器，主要是CVT变速器具有较好的应答性，并做在良好响应性的基础上，CVT变速器的驾驶平顺度依然是非常高，车辆急加速、急减速，压根感觉不到顿挫或抖动。这才是让车主们感动的地方。

合资车20L自吸的除了日系，基本找不出其他品牌了。

喜欢舒适的品质轿车可以选择丰田凯美瑞，日产天籁

目前日系三强中就只剩下丰田和日产在使用自然吸气发动机了。天籁和凯美瑞以及亚洲龙的20L自然吸气发动机都是属于比较成熟的发动机，已经发展了很多年， 最大的特点是稳定可靠，省油，保养简单 。 但缺点就是动力偏弱，再配合上比较平顺的CVT变速箱，整体驾驶感受就如白开水一样，没有激情，但是很“解渴”，适合中国80%的家庭购车者。

凯美瑞的优势在于TNGA的全新架构，虽然动力不是很强，但是安全性和操控相对上一代有很大提升，实测麋鹿测试成绩在75km/h，跟标致的508L不相上下。这一代的凯美瑞也是目前为止实力最强的凯美瑞，不仅空间变大，颜值变得年轻，座椅舒适性也得到了了很大提升，推荐购买凯美瑞20G豪华版，售价1998万元。

家用喜欢SUV的可以选择日产奇骏、逍客、丰田RAV4、威兰达、三菱的欧蓝德。

家用的SUV，讲究空间大，省油，皮实，舒适型好。而日系的几款SUV都是家用取向，悬架较软，动力较为平顺，但是20L的动力带动紧凑型SUV是在动力有些弱，尤其是在高速100km/h以后超车，猛踩油门发动机声音有些大。不过应付我们生活中90%的场景绰绰有余，也不用太在意动力上的不足，能有发挥的机会很少。 家用的话，比较推荐奇骏20L顶配，拥有LED大灯，真皮座椅，中控大屏、导航、车联网、自动空调、主副驾电动调节、无钥匙进入等等。目前优惠力度较大，落地不到20万。

喜欢操控的年轻人，也可以选择马自达

当然如果你是一名年轻人，喜欢操控，对车辆的外形审美度较大，我建议可以考虑马自达的车子。除了目前异响投诉比较严重的马自达阿特兹之外，其余的马自达车型我都比较推荐，当然也是不同价位，不同规格的车。有 紧凑型轿车马自达昂克赛拉，也有紧凑型SUV马自达CX-5，这两款车昂克赛拉比较适合三口之家及以下使用，而马自达CX-5可以考虑家庭使用。马自达的车，操控不错，油门跟脚，刹车线性，转向灵敏且精准，发动机声音也比较好听，外形和内饰非常有豪华感，安全系数高。缺点是空间较小，价格坚挺优惠少，但对应的是保值率较高。

当然除了以上还稍微考虑家用的车之外，如果想要更加个性，则建议选择丰田的CH-R，这款车外形好看，操控灵敏，安全系数高，但唯独空间太小。

接触20自然吸气合资车是从现代途胜开始，这是单位的车子，跑工地用。16款，五年20万公里，除了市区油耗偏高一些，质量稳定可靠性非常错，配备摩比斯6AT变速箱，也相当的聪明可靠，换挡无无形之中。再开另外一台16T+7DCT途胜，各种不适应。

目前途胜已经取消了20自然吸气发动机，取而代之的是16升涡轮增压。

接触第二台20升自然吸气合资车，丰田75代凯美瑞。依旧是20自然吸气发动机与6AT的组合，6AT变速箱来自爱信，足够平顺，足够稳定可靠。，

目前凯美瑞也取消了6AT变速箱已经采用CVT和8AT变速箱。

相对费油的大排量自然吸气越来越少，6AT变速箱也开始渐渐淡出大家的视野。20L+6AT，曾经是那么完美啊。

回归正题，还有什么20自然吸气合资车车可以选择？

就目前来说，采用2 0自然吸气发动机的车型太少了，这是涡轮增压发动机的时代。在节能减排的大环境下，自然吸气发动机已经不在宠儿。目前采用20自然吸气发动机的合资车中，日系车还是有不少保留的。如果是选择20L合资自然吸气发动机车型，那么就可以从日系车中做选择了。

丰田20升自然吸气发动机车型，包括轿轿车凯美瑞，SUV有奕泽、CHR、RAV4、威兰达，高端豪华ES200等。

丰田20自然吸气发动机会配备CVT变速箱，一段动力组合具有非常不错的平顺性，如丝般顺滑。

本田20升自然吸气发动机为混动系统，是阿特金森循环发动机与i-MMD双电机组合的混合动力系统。车型有中级轿车雅阁锐·混动、INSIPE锐·混动，SUV锐·混动CR-V、锐·混动皓影等。本田这套混动系统还是可圈可点的，不再展开叙述。

马自达20自然吸气发动机车型，包括昂克赛拉、阿特兹、CX-4、CX-5、CX-30等。

与丰田和本田不同，马自达变速箱方面均为6AT变速箱，该变速箱还是相当善解人意的，降档和升档都比较积极，具有不错驾驶乐趣。

斯巴鲁20自然吸气发动机车型，包括森林人和XV。斯巴鲁森林人和XV发动机为水平对置发动机，简言之，发动机活塞呈水平方向运动，优势是可以降低发动机重心，提升操控性。

斯巴鲁另一个买点为全时四驱，提升稳定性和操控性。实际上斯巴鲁坚持水平对置发动机和全时四驱是出于安全的考量，是对安全的敬畏！

斯巴鲁变速箱也为CVT变速箱，不同的是斯巴鲁变速箱传动结构为粗壮的链条，不易打滑，故障率更低。

日产20升自然吸气发动机车型，包括逍客、天籁、奇骏等。

变速箱方面日产除了性能车之外均为CVT变速箱，变速箱来源于全球三大变速箱厂的捷特科，在CVT变速箱领域捷特科深有造诣。捷特科是日产的旗下公司，所以日产更有理由使用CVT变速箱。

通过以上列举可以发现，搭载20升自然吸气发动机车型还是比较多的，主要以日系车为主。

自然吸气发动机相比涡轮增压发动机，爆发力逊色一点，但是平顺性和质量稳定可靠性更有优势，后期使用成本也会更低一些。

面对这么多的20自然吸气发动机车型，也会让人挑花眼。至于如果选择，除了看预算之外也要看个人需求，静下心来认真思考，综合对比，自然会有答案。

截止2020年11月，国产合资品牌20L自然吸气纯燃油车型已越来越少，本文作者对市场仍在售的20个车型进行了梳理，供广大车友分享交流：其中日系共计16个车型、韩系共计3个车型、美系共计1个车型，涉及小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV、中型轿车。

一、日系

1、一汽丰田、广汽丰田

发动机型号：M20C ，排量1987mL、压缩比130、最大功率131kW、最大扭矩210Nm、匹配Direct Shift-CVT变速箱；直列四缸/16气门-DOHC 顶置双凸轮轴 /VVT-iE 智能电动可变气门正时进气系统/VVT-i智能可变气门正时电子控制系统。

（1）小型SUV：丰田C-HR、奕泽IZOA

（2）紧凑型SUV：RAV4荣放、威兰达

（3）中型轿车：凯美瑞、亚洲龙

2、一汽马自达、长安马自达

发动机型号：PE ，排量1998mL、压缩比130、最大功率116kW、最大扭矩202Nm、匹配6AT变速箱；直列四缸/16气门-DOHC 顶置双凸轮轴 /6孔高压缸内直喷/Dual S-VT双可变气门正时控制系统。

（1）紧凑型轿车：昂克塞拉

（2）紧凑型SUV：马自达CX-30、马自达CX-5、马自达CX-4

（3）中型轿车：阿特兹

3、东风日产

发动机型号：MR20 、排量1997mL、压缩比117、最大功率111kW、最大扭矩194Nm、匹配CVT变速箱。

（1）中型轿车：天籁

（2）紧凑型SUV：逍客、奇骏

4、广汽三菱

发动机型号：4J11 、排量1998mL、压缩比90、最大功率122kW、最大扭矩201Nm、匹配CVT变速箱。

（1）紧凑型SUV：劲炫ASX、欧蓝德

二、韩系（共计3个车型）

发动机型号：G4NA 、排量1999mL、压缩比90、最大功率118kW、最大扭矩193Nm、匹配6AT变速箱

1、东风悦达起亚

（1）紧凑型SUV：起亚KX5、智跑

2、北京现代

（1）紧凑型SUV：北京现代ix35

三、美系（共计1个车型）

发动机型号：M095 、排量1995mL、压缩比102、最大功率109kW、最大扭矩190Nm、匹配9AT变速箱。

1、广汽菲克Jeep

（1）中型SUV：自由光

四、简评

丰田TNGA架构下M20C 20L自吸发动机技术上较为领先，马自达旗下创驰蓝天PE 20L自吸发动机加持马自达6AT整体驾驶感受优秀，广汽菲克Jeep 自由光20L自吸发动机加持ZF 9变速箱也算一个亮点，广汽三菱MIVEV 20L技术发动机依旧有一定优势，日产MR20 20L自吸发动机非常成熟但亮点不算太多，现代和起亚G4NA 20L自吸发动机整体非常成熟但燃油经济性一般。

要在20自然吸气发动机选车，必须是合资车，这个想法是正确的，但是要找一款好的，自然吸气发动机合资车，还是很难，只要是金匠阿达来帮忙，就迎刃而解，现在就给你推荐一款好车。

丰田凯美瑞：

凯美瑞是由，广汽丰田合资生产的一款中级轿车，经过无数次升级改款，在2019年2月16成功上市。

丰田1982年生产研发了一辆轿车，名字叫佳美，引进中国后，中文名叫凯美瑞，当时佳美轿车创建于1982年，创始人，丰田英二，历经38年来，赢得了2000万车主，全球销量排行第四，通过广汽丰田，双方多年通力合作，成就了现在的凯美瑞。

凯美瑞搭载的是，20自然吸气发动机，（自然吸气发动机，维修保养便宜，耐糙），最大马力178，最大功率131，最大扭矩210，直列四缸，燃油标号92，搭配的是，10档，CVT无极变速箱，前悬架，麦弗逊独立式独立悬架，后悬架，E型多连杆式独立悬架，（悬架不错舒适），电子手刹，整备质量1550kg，车长4885，宽1840，高1455。从上面数据看，凯美瑞配置丰富，悬架不错，驾驶起来轻松，底盘扎实，操控起来精准，维修保养方便，配件便宜，动力强劲，特别是省油，省心，更重要的是保值率高，是一款20自然吸气合资车，不错的选择。

现在国内市场做自吸车的主要就剩部分日系和韩系的车型了：

轿车方面，20L自吸的车型已经不多，以中型车为主；日系三强（丰田、本田、日产）和马自达各有车型布局，丰田的经典车型凯美瑞+新上市的亚洲龙，本田的经典车型雅阁，日产的天籁以及马自达的阿特兹；除了马自达是自吸+AT的动力组合，其余三家都是自吸+CVT的日系特色组合~

SUV方面，20L自吸的车型还是蛮多的，以紧凑级SUV为主，还是以日系为多数，韩系现代起亚有几款车型，国产品牌仅启辰有布局；从市场表现看，本田的CRV现在基本坐稳了SUV榜的第4位（前三是国产三强）、日产的奇骏和逍客也是稳居前15位，丰田的RAV4在10-20位左右徘徊，广汽本田的晧影和广汽丰田的威兰达分别于2019年12月和2020年3月上市，日系的市占率应该会进一步提升~

总结：20L自吸目前就是日系几大品牌还在坚持大量推广，推荐买日系，至于丰田/本田/日产怎么选就看个人品牌的好感度吧，具体车型就看钱袋子了~

目前市面上20L自吸车型还是比较多的，但是普遍都是中级车，对于一台中级车来说20L的动力，表现一般甚至偏差，像丰田凯美瑞和日产天籁等中级车，20L车型并不是很突出，但是马自达昂克赛拉的20L车型，还是非常有竞争力的，动力非常充沛，有足够的驾驶感，非常适合年轻消费者，能够带来不一样的20L质感

马自达昂克赛拉20L车型

马自达昂克赛拉的前身是马自达3，是非常经典的车型，非常受年轻人青睐，车型整体的动力数据和加速并不是很突出，但是车型有足够的爆发力和驾驶感，驾驶的极限非常高，方向盘的灵敏度和底盘儿的支撑力非常强，20升车型能够带来足够的驾驶体验。

目前来说在自吸车型中，20升的排量，只有马自达能够带来足够的驾驶感和驾驶乐趣，其他紧凑型轿车，大部分都配备了15升和16升自然吸气发动机，仅仅能够达到代步的标准，驾驶平顺性比较不错，但是没有丝毫的驾驶感。

马自达昂克赛拉目前使用了全新的家族式外观设计，也使用了全新的内饰设计，整体的颜值非常突出，做工用料也很不错，时尚感，运动感和年轻感表现得淋漓尽致，在同级别车型中基本没什么对手，非常有竞争力。

总结：马自达昂赛拉20升自然吸气车型，整体的品牌力和产品力很强，车型的驾驶感和操控感很突出，有足够的爆发力和动力，来提供足够的驾驶乐趣。

如今自然吸气的发动机，汽车越来越少了，20自然吸气的发动机的车型，主要应用在b级车的上。

考虑到性价比发动机稳定，我建议您选天籁或者凯美瑞。

我推荐您日系车主要的问题是日系车比较稳定，这两台车也经受过了市场的考验，车的毛病少耐用，发动机的技术成熟。

相对而言，天籁的性价比会很高。乘坐舒适性驾驶的舒适性也是比较高的

F414涡轮风扇发动机的发展过程

WS10A采用复合材料外涵机匣，重量减轻30%，而且比强度、比刚度更高，疲劳寿命更长，更耐腐蚀。加力燃烧室为平行进气式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证在发动机工作包线内可靠点火和稳定燃烧；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计

F15e战斗机的发动机各种参数。最好还有进气和排气系统的参数。回答字数要多一些，因为我写报告。

F414发动机以GE公司的F404和F412为基础，因此曾被称为F404的Ⅱ型推力增长型。

1991年开始研制。

1993年5月20日首次试车。

计划于1995年12月首次试飞。

1998年定型并交付首台生产型发动机。

通用电气公司在研制F414时充分吸取F404积累的使用经验，采用GE23A、YF120、F412以及其他军、民用发动机一些经过验证的技术，因而研制工作进展顺利，投资少、研制时间短，效果明显。

F414的风扇与F118的相同，第1级风扇叶片带中间凸台，第2和第3级为焊接的整体叶盘。通过1993年作的280多小时试验证明，这种风扇的流量、效率、喘振裕度和抗畸变能力均超过或达到预定的目标，流量比F404-GE-400的大16%，重量轻204kg。F414的高压压气机采用F412的7级设计，但前3级改为叶盘结构，以减少榫头漏气、减轻重量和提高效率。燃烧室和高压涡轮是以F412为基础发展的，低压涡轮是一种先进设计。加力燃烧室采用了该公司为先进战斗机设计的F120发动机的结构。径向火焰稳定器可用风扇后空气冷却，中心环形火焰稳定器沿圆周做成12段，可以自由膨胀，整套火焰稳定器可在发动机装在飞机上的条件下进行更换，设计寿命为2000h，5700次点火。海平面和高空试验证明，这种加力燃烧室不易发生振荡燃烧。尾喷管的设计采用了F110-GE-129 IPE的技术，装有先进的陶瓷基复合材料的尾喷管调节片。

F15e战斗机装备两种发动机，通用电气F110系列，和普惠的F100系列，每年美国空军采用竞争机制在综合评定成本价格，对两种发动机进行竞标采购。

F100系列，牌号　F100

用途　军用涡扇发动机

类型　涡轮风扇发动机

国家　美国

厂商　普拉特·惠特尼公司

生产现状　生产

装机对象　F100-PW-100　 F-15A/B和早期F-15C/D。

F100-PW-200　 F-16A/B/G。

F100-PW-220　 F-16C/D、F-15C/D(后期)和F-15E。

F100-PW-220E　F-16、F-15C/D(后期)和F-15E。

F100-PW-220P　所有F100发动机装备的飞机。

F100-PW-229　所有F100发动机装备的飞机。

IPE-94　F-15和F-16的未来改进型。

研制情况

1968年美国空、海军空中优势战斗机计划要求大幅度提高发动机推重比和改善进气道与发动机的匹配性，同时，美国国防部作出了采用同一个核心机发展两种发动机的决定。美国空、海军在1968年4月联合提出了一项为期18个月的初始工程发展计划，要求普·惠公司和通用电气公司各制造和试验一台验证机，发动机的核心要能同时满足空、海军的要求。普·惠公司以JTF22核心发动机为基础，为发展空、海军用的两种发动机进行投标，JTF22是在JTF16验证机基础上发展的，验证机在1969年7月首次运转。1970年3月在和通用电气公司的GE1/10发动机竞争中普·惠获胜，空军于1970年4月与普·惠公司签订275亿美元的“成本加奖励”合同。该合同规定若成本超过或低于合同，则超过或低于部分由空军和公司按90∶10比例分摊。但后来由于实际费用超过计划费用很多，在1971年7月增加合同金额122亿美元。对用于飞行试验和生产型发动机则按“固定价格加奖励”的办法，空军和公司之间按75∶25比例分摊。F100发动机用于研制的费用为475亿，用于部件改进的计划费用约666亿。这样，该发动机从开始研制到1984年15年内总计花费11亿美元。

F100发动机是世界上最早投入使用的推重比达8一级军用发动机。在发动机参数选择中注重提高发动机性能，采用“两高一低”策略，即增压比高、涡轮前温度高和涵道比低。在材料上采用了高强度重量比、耐高温的合金。F100也是首次使用单元体结构的战斗机发动机，它由5个单元体组成，各单元体都可更换。

F100-PW-100发动机在使用中出现了许多可靠性、耐久性和维修性方面的问题，曾一度使美国前线战斗机处于停飞的危险中。为此，普·惠公司投入大量改进改型资金，采取一系列措施，发展出了F100-PW-220发动机，基本解决了F100-PW-100存在的问题，可靠性、耐久性和维修性得到很大改善。在与通用电气公司F110发动机争夺装备F-15和F-16的“战斗机发动机大战”中，开始时处于不利地位，经改进后这两种发动机各有千秋。为与通用电气公司性能改进型F110-GE-129竞争，普·惠公司也在F100-PW-220的基础上研制了性能改进型F100-PW-229。

F100-PW-100　1970年3月开始全面工程研制，1972年2月进行60h飞行前规定试验、1973年10月通过150h定型试验。1974年11月交付空军使用。

F100-PW-200　为适应单发飞机的需要作了一些修改，采用复式燃油泵和备份控制系统或数字式发动机控制系统。

F100/PW1115　F100发动机的无加力燃烧室的改进型。

F100-PW-220　采用了新型风扇和压气机，改进了低压涡轮、数字式发动机电子控制系统、加力燃烧室和加力燃烧室双点火系统，提高了核心机寿命。通过采用数字式发动机电子控制系统，使发动机在整个飞行包线内或发动机寿命期内无推力衰减，并可连续监控发动机状态。

F100-PW-220E　通过采用一套改型组件可以把早期的F100发动机改进成具有标准构形的F100-PW-220发动机。使早期的F100发动机具有与F100-PW-220发动机相同的可靠性、维修性和适用性，同时降低发动机的生产费用。采用了最先进的热端部件、数字式发动机电子控制系统、齿轮式主燃油泵和发动机诊断装置。1987年10月在F-16上做了首次飞行试验，1988年投入使用。

F100-PW-220P　F100-PW-220E的改进型，以前称为F100-PW-220E+。1991年中期开始改进工作。它是将F100-PW-229发动机的风扇、喷管、改进的数字式发动机电子控制系统和先进的低压涡轮材料应用到F100-PW-220和F100-PW-220E中。

F100-PW-229　F100的推力增长型，也称为F100改进性能发动机(F100-PW-229 IPE)或PW1129。该发动机采用提高了效率的核心机、增加流量的风扇、多区燃烧的加力燃烧室、寿命为2000h的齿轮式燃油泵和提高了能力的数字式电子控制系统，检修间隔为4000循环。此发动机准备用于F-15E战斗机。1989年5月在F-16飞机上首次飞行，1989年后期完成定型试验，1990年4月和5月第一台生产标准型F100-PW-229分别在F-16和F-15E飞机上做了飞行，1991年初投入使用。

IPE-92　F100-PW-229 IPE的发展型，推力提高888daN，或在较低的涡轮进口温度下可提高发动机的使用寿命。风扇部分直径大约比F100-PW-229增大25mm，流量由112kg/s增大到114kg/s，总增压比34。所有修改都是在现有风扇机匣直径内进行的，所以动力装置的安装与100-PW-229的相同。

IPE-94　F100-PW-229 IPE的发展型，采用了大直径宽弦风扇和高温涡轮部件。空气流量比F100-PW-229增加13%。为了适应风扇尺寸的增大，安装了较大的中介风扇机匣。加力燃烧室长度缩短150mm，以保持发动机在F-15E和F-16C/D飞机上尺寸不变。1991年秋开始发动机的地面试验。

F401　F100-PW-100发动机的改进型，推力13340daN。1972年9月开始试验，1973年9月12日装在F-14B飞机上试飞，后因飞机研制费超支，F-14B飞机停止发展，F401计划也撤消。

结构和系统

进气口　皮托管式钛合金进气口。有21个可变弯度的进口导流叶片。导流叶片前缘固定，通热空气防冰，后缘可调。

风扇　3级轴流式。钛合金制成。最大转速10400r/min。前2级转子叶片有叶中阻尼凸台，材料为Ti6-6-2，盘材料为Ti8-1-1。轴用Ti6-4电子束焊接而成。F100-PW-220采用了较高流量的风扇。F100-PW-229的风扇采用损伤容限设计。

高压压气机　10级轴流式。前3级整流叶片可调，转子由锻造盘叠成，采用热等静压工艺。1～3级盘由锻造钛合金制成，第4级盘材料为PW1016，第5、7和9为耐高温镍基合金，第6、8和10为热等静压的IN100。1～4级转子叶片材料为钛合金，5～9级为耐热镍铬铁合金，第10级为耐高温镍基合金。压比80。F100-PW-220增设一增压级并将压气机的总寿命提高到4000h。最大转速13450r/min。F100-PW-229的压气机采用损伤容限设计。

燃烧室　短环形。无烟。燃烧室喷嘴安装在燃烧室前部，电容器放电点火。F100-PW-220采用双通路喷嘴。材料为Haynes 188钴基合金。F100-PW-229采用浮壁式火焰筒。

高压涡轮　2级轴流式。第1级采用冲击冷却，第2级对流冷却。第1级转子叶片和导向器叶片材料为定向凝固镍基合金MAR-M200加PWA73涂层。F100-PW-220和F100-PW-229的导向器叶片由PW1480合金改进成PW1484单晶合金，涡轮转子叶片外封严材料为PW1485。

低压涡轮　2级轴流式。第1级非冷却转子叶片材料PW1484单晶合金，盘为IN100。涂层为PWA73。F100-PW-229的转子叶片为定向凝固材料。

加力燃烧室　可变面积的燃油喷嘴以最小的压力实现软点火。外涵道采用带钛合金桁条的加强壳结构，衬筒为有陶瓷涂层的Haynes 188钴基材料。

喷管　平衡梁式收敛－扩张型。

控制系统　F100-PW-100和-200为机械液压式，控制燃油和喷管面积，并具有电子监控能力。F100-PW-220采用汉密尔顿标准公司的数字式电子控制系统。燃油泵由TRW、森德斯特兰德和汉密尔顿标准公司提供。F100-PW-229为全权数字式电子控制系统，具有综合诊断和与飞机控制系统交联的能力。

技术数据

最大加力推力(daN)

F100-PW-100　 10590

-200　 10590

-220 10590

-220E 10570

-229 12890

-220P 12010

IPE-92　 13778

IPE-94 16000

中间推力(daN)

F100-PW-100 6520

-220/-220E 6526

-229 7918

-220P 7429

加力耗油率[kg/(daN·h)]

F100-PW-100 231

-200 230

-220 221

-229　 200

最大连续耗油率[kg/(daN·h)]

F100-PW-100　 0720

-200 0720

-220 0700

-229 0660

推重比

F100-PW-100 78

-200 77

-220 74

-220E 72

-229 79

IPE-94　 95

空气流量(kg/s)

F100-PW-100　 1011

-200 1016

-220 1034

-229 1124

IPE-92 1140

涵道比

F100-PW-220/-220E 06

-229　 04

总增压比

F100-PW-100/-200/-220/-220E　 250

-229　 320

IPE-92 340

涡轮进口温度(℃) 1399

最大直径(mm)　 1181

长度(mm)　 4856

质量(kg)

F100-PW-100 1386

-200　 1410

-220 1452

-220E　 1496

-229 1656

F110系列，

牌号　F110/F118

用途　军用涡扇发动机

类型　涡轮风扇发动机

国家　美国

厂商　通用电气公司航空发动机集团

生产现状　批生产

装机对象　F110-GE-100F16C/D、N，F-15E。

F110-GE-400F-14B/F-14D，F-14A改装。

A-7“海盗”Ⅱ　CAS/BAI(建议)，A-7“海盗”Ⅱ改装。

F110-GE-129所有110装备的飞机，1991年中以后的F-15E，F-16“敏捷隼”，日本FS-X。

F110X　未来先进战斗机。

F118-GE-100B-2，RT-1。

研制情况

F110是美国通用电气公司从轰炸机用的F101改型而来的战斗机用的加力式涡扇发动机。

美国卡特政府决定停止B-1A/F101-GE-100计划和美国第一线战斗机用的TF30和F100发动机存在大量耐久性、可靠性和操纵性问题，是促使通用电气公司作这一改型工作的主要原因。该公司在1976年就自筹资金制造了一台F101X验证机，其热力参数与F100发动机的相似，与原来的F101-GE-100相比，减小了涵道比，提高了增压比。

随着军方对战斗机的战备状态和全寿命期费用的关心日益增强，美国空军实施了改型战斗机发动机计划，并与通用电气公司签订一项有限的研制合同，价值8000万美元，包括3台原型机，编号为F101DFE。这项研制计划的目标是：

(1)鉴定F-16和F-14飞机/发动机在实际飞机中的匹配能力，包括性能和作战适用性；

(2)通过加速任务试验确定发动机的耐久性；

(3)根据验证的能力，提出生产型发动机的型号规范。

如果计划成功，那么将提供足够的数据，以使进入全面工程研制阶段的风险减到最小。

经过1980年和1981年两年的广泛试验，达到或部分超过了预期的目标。在F-16飞机上的试飞结果证明，F101DFE无需作重大改进就可以装在这种飞机上使用。在F-14飞机上的试飞结果表明，飞机的留空时间和作战半径都比装原来TF30发动机的增加25%。在试飞中，发动机无需调整，并且油门杆的使用不受限制。在1982年12月的一次试验中，完成了5004个总累积循环(TAC)，其热端部件寿命为当时新采购的F100发动机的三倍。

基于上述结果，通用电气公司又得到了一项在空军替换战斗机发动机计划下的全面研制合同，价值9300万美元，为期两年，发动机正式编号为F110，与普拉特·惠特尼公司F100发动机的改进型竞争用于新生产的F-15和F-16战斗机。这项全面研制计划的重点是实现系统最佳化，确定供F-15、F-16和F-14用的F110发动机的最终构型，并继续进行高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验。

F110发动机已于1985年初定型投产并开始交付。

与F101-GE-100发动机相比，F110有以下几方面的改变：风扇由2级改为3级，压比提高到32，直径减小到970mm，涵道比由201减到087；为适应低压转子转速提高，重新设计了低压涡轮；为满足战斗机机动飞行要求，设计过载提高到10；对控制系统作了改进，增加了备份装置；为适应F-14、F-16和特别是F-15飞机的机体，对外部尺寸、管线和防冰系统作了必要的修改；最后，也是很容易被忽略的一点，就是为了减轻重量而不牺牲耐久性，对核心机以外的几乎所有部件和系统都采取了减重措施。

1984年2月，美国空军按照双承包商采购策略，决定对F-15和F-16战斗机发动机的采购在F100和F110之间按一定比例分配。在1985年采购的160台中，75%为F110，25%为F100。从此，开始了一场发动机大战(Great Engine War)。到1994年为止，F110共获订货1065台，F100为1021台，基本上平分秋色。但通用电气公司声称它获得胜利，因为在1000多架F-16C/D战斗机中，该公司提供的发动机占75%。

F110-GE-100　F110的基本型，采用了F404的风扇、加力燃烧室和喷管技术。用于F-15和F-16。

F110-GE-400　海军型，与F110-GE-100基本相同。1987年开始用于F-14B/D。

F110-GE-129　性能改进型，推力达12900daN。提高了涡轮进口温度55～80℃，增大了转速，改进了材料，采用全权数字式电子控制系统。涵道比降为076，零件数目比F100-GE-100少40～50%。

F110X　研究中的新改型，推力将达16210daN，推重比95。

F118-GE-100　F110的不加力型，不加力推力为8452daN。提高了风扇压比和空气流量。1987年定型，并用于B-2轰炸机。1991年决定用于改装TR-1，以取代原来的J75涡喷发动机。

结构和系统

进气口　环形。带17个变弯度进口导向叶片，其前部为径向支板，后部为可调部分。

风扇　3级轴流式，系F404发动机风扇的放大型。转子叶片材料为钛合金。水平对开机匣，转子和整流叶片可单独更换。风扇直径970mm，压比32。

压气机　9级轴流式。头3级材料为钛合金，后6级为A286钢。零级和头3级整流叶片可调。转子为盘鼓式，用惯性焊连接。水平对开机匣，前段为钛合金，后段为钢。设有孔探仪窥孔，用以观察转子和其他部件。压比97，效率85%。

燃烧室　短环形。火焰筒由Hastelloy X合金经机加工而成。燃油经20个双锥喷嘴和20个小涡流杯喷出并雾化，实现无烟燃烧，具有均匀的出口温度场。

高压涡轮　单级轴流式。高负荷气冷叶片，用冲击和气膜冷却。机匣内衬扇形段通过冷却空气进行叶尖间隙控制。Rene 125制的转子叶片和导向器可单独更换。有些转子叶片用N-5单晶铸造，效率为087。

低压涡轮　2级轴流式，带冠。2级转子叶片均可单独更换，第2级导向器叶片可分段更换。第1级转子叶片材料为Rene 125，盘为Rene 95。第2级材料均为Rene 80，轴用IN718合金。