发动机长缸和总成区别；发动机增压是指

发动机长缸和总成区别 长缸是指发动机的缸体加缸盖加油底壳。发动机总成是包括电子设备的，例如传感器，ecu，喷油系统，机油泵等附件，加上这些东西，才算是发动机总成。

发动机是由很多部件组成的，发动机外面从上到下是气门室盖，汽缸盖，汽缸体，油底壳。

在发动机的内部，有活塞，连杆，曲轴，凸轮轴，气门等部件。

上述的只是发动机的一小部分部件，发动机是由好几千个部件组成的。

发动机被称为汽车的心脏，发动机负责产生动力，如果没有发动机，那汽车是无法正常行驶的。

大部分汽车都配备了往复式活塞发动机，这种发动机的工作原理其实是很简单的。

活塞发动机有四个冲程，分别是吸气冲程，压缩冲程，做功冲程，排气冲程。

在吸气冲程时，活塞会向下运行吸入可燃混合气，压缩冲程活塞会向上运行压缩可燃混合气，做功冲程火花塞会点燃可燃混合气。

可燃混合气燃烧后可以向下推动活塞，这样发动机就可以产生动力了。

排气冲程时，活塞会向上运行，此时排气门会打开，这样燃烧产生的废气会被排出汽缸。

发动机增压是指

发动机增压是指发动机的一种进气方式，汽车的发动机有自然吸气的，也有增压的。而在增压发动机中有两种增压方式，一种是机械增压，另一种是涡轮增压，我们常见的增压发动机是涡轮增压的。

涡轮增压技术被应用在汽车的发动机上已经很久了，涡轮增压技术可以在不提高发动机排量的基础上增加发动机的进气量，进气量增加了再相应增加燃油喷射量，这样就等于增加了汽缸内燃料的量。

汽缸内燃料的量增加了每次燃烧能够释放出的能量就会增加，这样发动机的动力就会提高。

涡轮增压发动机有涡轮增压器，涡轮增压器是由两个部分组成的，一部分是压缩涡轮，另一部分是排气涡轮。

压缩涡轮和排气涡轮是同轴连接的，并且压缩涡轮与发动机的进气管连接在一起，排气涡轮与发动机的排气歧管连接在一起。

在发动机达到一定转速时，发动机的排气是有足够的能量推动排气涡轮旋转的，此时压缩涡轮也会旋转，压缩涡轮旋转时可以压缩空气并将空气输送到汽缸内。

这样就能够增加汽缸内空气的量了。

涡轮增压发动机是有涡轮迟滞现象的。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

搭载25L+CVT动力总成 日产全新奇骏实拍图曝光

目前大众、奥迪新车型最常用的EA211发动机有12T、14T、15L三个排量，技术参数如下。以EA21114T发动机为例介绍其结构特点。第一部分发动机缸体缸体和缸套EA211发动机缸体采用开顶铝合金压铸而成。这种类型的气缸体的优点是热的时候气缸的冷却效果更好；当气缸盖和气缸体拧在一起时，气缸套的变形很小；对活塞环受力非常有利，可以降低油耗；压力供油通道、回油通道和曲轴箱排气通道都铸造在缸体中，从而减少了附加零件的数量。气缸套由灰铸铁制成，通过珩磨和粗锻技术与缸体结合。缸体总成缸套总成气缸盖EA21114T发动机气缸盖与排气歧管为一体。取消了带歧管的三元催化器，主三元催化器安装在发动机侧附近。冷却液入口在气缸盖，燃烧室充分冷却，降低了爆震的可能性。集成排气歧管气缸盖及其冷却示意图气缸盖罩(凸轮轴室)气缸盖罩由两个凸轮轴加工而成，形成模块化设计。凸轮轴直接安装在气缸盖罩壳内，结构更加紧凑，有利于发动机的小型化。同时，缸盖罩上还设有加油口和高压燃油泵驱动口，方便加油和安装高压燃油泵。气缸盖罩第二部分曲轴连杆总成EA21114T发动机曲轴连杆总成如下图所示。由于TSI发动机的高负荷，该发动机采用锻钢曲轴。为了减轻重量，连杆轴颈采用空心设计。连杆是用裂解工艺制成的。在低负荷区，连杆小头轴承设计成梯形。这可以进一步减少重量和摩擦。活塞由铝合金压铸而成，顶部是平的，因为取消了用于加强内部气体混合物形成的活塞壁导向。取消这种导向不仅减轻了重量，而且使燃烧产生的热量更均匀地分布在活塞顶部，从而防止失火的发生。活塞环由气环和油环组成，活塞环的安装公差增大，从而减少摩擦。第三部分配气机构及可变气门正时机构配气机构EA21114T发动机配气机构发动机采用4气门设计，进气门安装角度为21，排气门安装角度为224。进气门和排气门安装在燃烧室的顶部，由带有液压挺杆的滚子摇臂驱动。可变气门正时机构所有EA211发动机均采用无级进气凸轮轴调节。输出功率103kW以上的大功率发动机也采用无级排气凸轮轴调节。凸轮轴上的凸轮轴调整器根据发动机负荷和速度进行调整。它由直接集成在油路中的凸轮轴调节阀调节。两个霍尔传感器用于识别调节角度。可变气门正时机构两个凸轮轴调整器功能相同，安装在凸轮轴传动链轮内。凸轮轴调节器内部安装了一个叶片调节器。叶片凸轮轴调整器由转子、壳体、腔室1和腔室2组成。转子凸轮轴控制阀，油流入腔室1，转子在油的压力下顺时针旋转，与转子相连的凸轮轴也顺时针旋转；机油流入腔室2，在机油的压力下，转子逆时针旋转，与转子相连的凸轮轴也逆时针旋转。从而调节进气门和排气门正时。叶片式凸轮轴调整器第四部分润滑系统EA21114T发动机润滑系统主要由增压器供油油路、主油路和机油泵组成。润滑系统机油泵为可调式外齿轮泵，通过螺栓固定在油底壳上部。根据负载和发动机转速，机油泵可以在两种压力下工作(约18bar和33bar)(注意1bar=01MPa)。机油泵由曲轴通过免维护的链传动机构驱动油泵的安装位置可调外齿轮泵的外壳和盖采用铝合金材料，有几个控制通道，用于调节油压。控制活塞和滑动装置将通过控制通道对来自油路的油加压。根据这种情况，泵送的油量和油压都会发生变化。可调外部齿轮泵油被泵送到两个相互啮合的齿轮(泵轮)中。泵轮位于驱动轴上，由曲轴通过链条驱动。可纵向移动的泵轮位于另一个轴上。泵轮和轴一起形成滑动装置。如下图(a)所示，当两个泵轮完全啮合时，输出油压最大。当滑动装置的泵轮移动到图(B)所示位置时，油泵的输出压力最小。改变两个泵轮的啮合状态可以增大或减小出油压力。油泵最大和最小输出时泵叶轮的啮合状态第五部分冷却系统所有EA211发动机都采用双回路冷却系统。在该系统中，冷却液以不同的温度通过各自的通道流过缸体和缸盖。温度调节由恒温器外壳中的两个恒温器控制。相应的冷却液温度因发动机而异。双回路冷却系统发动机的双回路冷却系统通过集成在节温器壳体中的冷却液泵将冷却液泵送到气缸盖和气缸体。节温器壳体安装在变速器侧的气缸盖上。该泵由排气凸轮轴通过齿带驱动。带集成冷却液泵的节温器壳节温器1(气缸盖节温器)在87或更高温度时打开，即从散热器到冷却液泵的通道打开。在15LMPI发动机中，当冷却液温度达到80或更高时，节温器打开。节温器2(气缸体节温器)在105或更高温度时打开，即从气缸体到散热器的热冷却液通道打开，整个冷却回路打开

同样是履带车辆，为什么坦克和挖掘机的速度相差那么多？

作为日产经典的紧凑型SUV，全新奇骏目前已在部分海外国家上市开售，国内市场有望在明年迎来换代车型。

外观方面，最新样式的分体式大灯，配合大尺寸的中网设计和镀铬装饰，看上去相当的精致和大气。2705mm的轴距令新车拥有流畅的侧面腰线，全新平直车顶造型设计，充满力量感。全新的LED尾灯搭配层次感十足的尾部设计，看起来相当精致。

内饰方面，新车采用了最新的运动化设计语言，换装了全新三辐式多功能方向盘，并配备123寸的液晶中控大屏和9寸的液晶仪表，进一步提升了车内的科技感，与此同时，最新样式的电子换挡杆也给人留下了深刻的印象。

动力方面，日产全新奇骏将继续搭载25L自然吸气发动机，最大功率184Ps，峰值扭矩245N·m，传动系统匹配CVT变速箱，部分车型还将配备AWD四驱系统。据悉，国产车型后期还有望推出搭载15T涡轮增压发动机的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

桑塔纳发动机的拆装步骤

原因简单且粗暴——挖掘机的发动机功率远远低于坦克发动机。欢迎关注兵器知识谱，今天我们来学习关于坦克与挖掘机的知识。

挖掘机是民用工程机械装备，主要用途是在工程建设中进行土方作业；坦克是军事装备，唯一的用途是进行作战。

民用装备强调的是经济适用性，挖掘机也不例外，在符合性能要求的前提下应尽可能地降低使用成本，比如说油耗。

而行驶速度对于挖掘机而言并不重，因此动力设计上对于行驶速度的动力分配比例是非常低的，主要动力都分配到斗杆、铲斗等工作机构上，以达到提高挖掘力的核心性能。

以50吨级的三一重工SY485H型挖掘机为例：它的发动机功率仅为300千瓦，最大转速为1800转/分，最大行驶速度51公里/小时。

而坦克最求的是战斗力，一切只为谋打赢，性能指标永远＞使用成本，而行驶速度就是主要的性能指标之一，行驶速度越快，机动性能就越强，因此坦克发动机的功率是非常大的，而且是越大越好。

以50吨级的96式主战坦克为例：它的发动机功率为735千瓦（1000马力），最大速度：57公里/小时，最大行程400公里（公路机动） 。

可见，坦克的动力是挖掘机的245倍，行驶速度则超过10倍！因此同为履带车辆的挖掘机是无法与坦克拼速度的。

那么问题就来了——同为履带车辆，为什么坦克需要高速行驶，而挖掘机不需要呢？我们从以下几点来分析。

▼下图为换装了1200马力发动机的96B型主战坦克，相当于880千瓦，是挖掘机的近3倍！该型坦克最大公路机动速度达到了70公里/小时，这样的速度是挖掘机望尘莫及的。

挖掘机最重要的三个参数分别是：操作重量（质量）、发动机功率、铲斗斗容，这三个参数决定了挖掘机的挖掘力，而挖掘力则是挖掘机的核心性能指标。

所谓“挖掘力”是指挖掘机的工作机构在做功时，铲斗所产生的实际作用力，挖掘力越大，即表示挖掘机的总和性能越好，反之。

提高挖掘机挖掘力最直接、最有效的办法就是提高液压系统的动力，而液压系统的动力则来自于发动机提供的动力，所以归根结底还是要提高发动机的动力。

但是仅仅提高发动机动力是不行，因为挖掘力的提高即意味着挖掘机整车失去平衡，当以最大挖掘力进行挖掘时，极容易造成整车翻车事故。

因此在提高发动机动力的同时也要相应增加整车重量，以达到增加整车操作质量的目的。

挖掘力的提高势必要增加铲斗的个头，即铲斗的容积（斗容），这样一来才能提高工作效率，倘若在提高挖掘力的前提下不增加铲斗容积，那么挖掘力的提高就没有意义，毕竟挖掘机提高工程建设工作效率最终是需要体现在土方挖掘量上的。

所以并不是说挖掘机的发动机功率越大越好，当发动机输出功率超过了挖掘力实际需求功率时，发动机输出的功率就会产生剩余，这无疑是一种资源浪费行径，最终结果就是使用成本大幅上升。

我们来举这样一个例子：假设将上述中提到的SY485H型挖掘机的300千瓦发动机更换为96式主战坦克的735千瓦发动机，这样的做法会得到什么样的结果呢？

国家规定32吨级以上的挖掘机必须使用变量液压站系统，因此在更换大功率发动机以后，液压站变量系统将会自动调高全功率变量，挖掘机的挖掘力提升60%以上。

由于整车重量和铲斗斗容并未得到增加，该型挖掘机仍然以31立方米的斗容进行作业。得到的结果就是挖掘机在挖掘力得到提高的情况下土方挖掘动作将会更加顺畅，但是工作效率并没有发生变化，油耗却提高了200%以上，真可谓是得不偿失。

那么发动机功率的提升能不能提高挖掘机的形式速度呢？

答案是肯定的，96式主战坦克的735千瓦发动机的最大转速为2200转/分钟，如果用到挖掘机上时，行驶速度会提高到10公里/小时，行驶速度明显提高。

但是这真的不是挖掘机所需要的，在施工时，挖掘机每天的总行程不会超过30公里，平均速度约31公里/小时，给它一个10公里/小时的速度根本没有意义。

因此对挖掘机的研究主要以提高挖掘力为重点，这也是挖掘机都采用低速、高扭矩变速箱为履带行走系统提供行驶动力的原因。

▼下图为大型挖掘机使用的300千瓦沃尔沃ec210b型柴油发动机总成，它能满足30吨~50吨级大型挖掘机的动力需求，它所产生的动力主要提供给液压站，用来驱动工作组件产生挖掘力，只有少数动力用于驱动履带行进，所以行驶速度很慢。

做为武器的坦克也有三大参数，即火力、防御、机动性，自坦克诞生之日起，人们就不遗余力地追求这三大参数的极致，以至于现代主战坦克坦克的主炮口径已经达到125毫米，防御装甲厚达400毫米，而体现机动性的行驶速度则突破了70公里/小时。

可以说为了提高坦克的战斗力，从而战斗的胜利，人们愿意为此付出任何代价，其中就包括使用成本。

以美制M1A2主战坦克为例（SEP升级版），它的整装质量达到了70吨，发动机采用1500马力的莱康明燃气轮机（约1100千瓦），公路机动条件下最大行驶速度达到了71公里/小时，在野战条件下的平均行驶速度为48公里/小时，是世界上最重，同时也是跑得最快的主战坦克。

如此之好的机动性能是用高成本为代价换来的，其中就包括了极高的油耗，M1A2主战坦克的理论油耗为400升/百公里，但是在实战中的实际油耗却高达580升/百公里，这就意味着它的1600升超大油箱仅够行驶270公里。

而且履带以及传动系统磨损造成的使用成本也是非常惊人的，为了提高越野性能，主战坦克普遍采用挂胶履带，平均每行驶500公里就需要为履带做一次保养，其中就包括履带挂胶的更换；每行驶里程累计800公里就要对液力变速箱、负重轮液力悬挂系统进行保养……

抛开昂贵的弹药不论，仅仅日常保养的费用以及燃油费用就足够买一台新的50吨级挖掘机了，可见高机动性能的背后其实就是庞大的资金消耗，只不过相对于打赢战争而言，这点钱才显得微不足道而已。

坦克的机动性实在是太重要了，它必须满足坦克“跑得赢、追得上、躲得及”的要求，否则坦克就要陷入被动挨打的绝境中。

“跑得赢”指的是当战局处于劣势并接到撤退命令时，己方坦克的撤退速度要大于敌方的追击速度；“追得上”指的是当己方夺取战场主动权并开始向敌方纵深挺近时，己方坦克的前进速度要大于敌方后撤速度；“躲得及”是指当己方坦克被瞄准时，隐蔽速度要大于来袭弹药速度。

为了达到这样的机动性能指标，坦克所使用的发动机一定是功率最大的，传动系统一定是最顶尖的，履带系统也必然是性能最好的，简单来说就是不惜成本。

▼下图为正在更换发动机的美军MIA2主战坦克，它使用的莱康明燃气轮机马力达到1500匹，能为70吨的坦克提供强大的动力。坦克发动机与挖掘机发动机最大区别是前者主要用于驱动履带行走部分高速行驶，而后者主要是驱动工作组件进行挖掘作业，所以坦克为了跑得更快，在履带行走部分的投入是非常高的，已经到了“不惜一切代价”的程度，而挖掘机的履带行走部分的要求基本上是能动就行。

第一、同为履带车辆，坦克的行驶速度远远高于挖掘机的原因是坦克有高速机动性的需求，而挖掘机没有，所以坦克搭载的发动机功率远远大于挖掘机的发动机，动力巨大的差距造成了行驶速度的巨大差别。

第二、挖掘机是民用工程建设装备，强调经济适用性，在满足性能要求的前提下尽可能降低使用成本，因此不会为它配备超过性能要求的大功率发动机以及传动系统；而坦克是作战武器，一切只为谋打赢，使用成本并不重要，所以它可以搭载一切所需的大功率、高性能传动系统，行驶速度远远高于挖掘机也就可以理解了。

结语

当我们看到坦克速度远远高于挖掘机时，可能忽略了它们之间巨大的成本差别，比如说国产SY485H型50吨级挖掘机的售价约为220万元人民币（高配），这个价格看似乎经非常昂贵。

但是与同为50吨级的主战坦克比起来就显得相当廉价了，比如说国产外贸版VT-4型主战坦克，泰国陆军采购价约580万美元，折合人民币3944万元，一辆该型坦克的价格相当于18台SY485H型挖掘机！

试想，假如将挖掘机的工作机构嫁接到坦克低盘上会怎么样呢？相信这样的挖掘机一定可以像坦克那样风驰电掣，但是问题在于——这样的挖掘机得干到何年何月才能回本呢？换句话说，如果挖掘机也可以像坦克那样不计成本，那么它同样可以跑出70公里/小时的高速、高机动来。

〈九度汽车用品旗舰店〉回答您：

从汽车上拆卸发动机

一般情况下只有发动机到了大修期进行总成更换修理时，或因意外交通事故而必须更换发动机时才需要从汽车上拆卸发动机。因为使用合理、保养恰当的桑塔纳轿车，行驶里程达15万km以上不必大修发动机的事亦十分平常。

从汽车上拆卸发动机总成，一般原则是先解除发动机各总成及附配件与汽车上其它系统的电路、气路及油路的联系，并且常与变速器总成同时拆卸下来。

拆卸的方向是从汽车发动机罩盖位置向上，其起吊的专用吊具代号为VAG1202，如图2-1所示。应当指出，具体拆卸顺序可以各不相同，但总是先拆最外围的、相对独立即对其它部位干涉少的附件。这里推荐一种拆卸方法。

1)拆下电喷发动机控制单元ECU与各传感器及执行元件之间的连接线路。

2)拆下空气滤清器。

3)从蓄电池上拆下接地线。

4)将暖风开关拨到"暖气"位置。

5)打开散热气盖。

6)冷却液泵有三个进口，自散热器出液口来的称大循环进口；自暖风出液口来进入冷却液泵的第二进口；小循环时的冷却液泵进口。我们从冷却液泵的大循环进口处拆开，放出防冻冷却液，并用容器收集好，以备今后使用。

7)从气缸盖冷却液出液口处(往散热器去的一路)拔掉冷却液软管，并保管好夹箍。

8)拆下热敏开关(在三通接头处)和电扇上的连接电线。

9)松开并拆下散热器顶部左、右角上的固定支架，将散热器连同冷却风扇和护风罩一起整体取出，并妥善保管好。

10)拆卸交流发电机的接线，使其完全脱线。

11)拆下化油器的进油管、出油管及回油管(仅适用于采用化油器式汽油机的桑塔纳2000型轿车)。

12)从燃油油压调节器上拆下真空管、回油管。

13)拆下燃油滤清器到喷嘴前的进油管。

14)从分电器盖上面拆下中心高压线、分火高压线及其它相关接线和插头(第三代机型已无分电器)。

15)拆卸节气门(油门)操纵拉索及相关附件。

16)对于化油器式汽油机，应拆卸真空连接管路：从真空罐上拔下真空管；从分电器真空提前装置上拔下真空管；从进气歧管上拔下制动真空加力用真空管。

17)拆卸进气歧管电预热塞接线；拆卸热敏开关接线；拆卸电源接线柱的接线。

18)拆卸冷却液温度表传感器上的接线，并从机油压力开关上拔下连接电线。

19)松开支架上的紧固螺栓，拆卸下面离合器操纵钢丝绳。

20)松开发动机左支承脚橡胶缓冲块上的固定螺栓，松开发动机右支承脚橡胶缓冲块上的固定螺栓。

21)拆卸发动机前支承架固定螺栓；拆卸排气管夹头的连接螺栓；拆卸起动电动机的接线。

22)拆卸起动电动机的固定螺栓。

23)松开发动机与变速器的连接螺栓。

24)将吊座夹头放在发动机后端，旋紧连接螺栓。

25)拆卸齿形带防护罩(或待吊出整机后拆卸)。

26)如图2-2所示，放入吊架。在主轴带轮端，对第3号位第3孔插入销子。在飞轮端，将销子插入第8号位第2孔(标在吊架上的1-4号插孔，对着带轮方向，样板铁孔位从吊钩端数起)。插销与吊钩，均用弹簧开口销保险。

27)起吊发动机稍许，使发动机脱离发动机支座，再次拧紧VW785/1B吊座夹头的支承螺栓。

28)拔出发动机与变速器的连接螺栓，使发动机与变速器脱离。倾转发动机体，并将发动机逐渐吊起。这时动作要慢，操作应十分仔细，并随时注意发动机与外界的联系，以免在起吊过程中碰坏有关结构件。

29)用VW540托架，将发动机固定在装配架(可旋转架)上。

发动机的安装顺序，基本上与拆下顺序相反，但也可以有局部顺序不同的几种安装顺序。

安装前还应注意以下几点。

1)检查离合器分离轴承的磨损状况，必要时更换新的分离轴承。

2)在分离轴承和驱动传动花键上应涂一薄层二硫化钼润滑脂，但分离轴承的导套上不涂。

3)更换发动机支承脚橡胶缓冲块，并更换缓冲块固定螺栓的自锁螺母。

4)将发动机吊入支座后，不马上拧紧螺栓，通过摇动发动机而使其坐正位置。

5)调整离合器踏板自由行程，使之保持在大约15mm距离左右。[TOP]

发动机的解体

编辑本段

只有在发动机需要大修的时候，或者发生意外事故必须拆检时才进行发动机解体。

(一)发动机外围附件的拆卸

这里，空气滤清器、散热器及冷却风扇已经事先拆卸下来，进一步的分解视维修保养需要逐步展开。其它外围附件的拆卸其实并无明显的顺序，但应注意不发生干涉及遵循从小到大的原则。

1)拆下节气门位置传感器。

2)拆卸空气压力传感器及空气温度传感器。

3)拆卸油压调节器。

4)拆卸燃油滤清器。

5)拆卸喷油器。

6)拆卸爆震传感器(可能要放到拆卸其它外围件后进行)。

7)拆卸氧传感器及冷却剂传感器。

8)拆卸点火线圈。

9)拆卸水泵上尚未拆下的连接管。

10)拆卸水泵。

11)拆卸分电器(2VQS型机无分电器)。

12)拆卸起动电动机。

13)拆卸发电机。

14)拆卸汽油泵(对于化油器式汽油机)(电喷式汽油机，汽油泵在油箱内)。

15)拆卸机油滤清器支座及机油滤清器总成。

16)拆卸进、排气管。

17)松开动力转向油泵传动带，拆卸动力转向泵及支架。

(二)V形带及齿形传动带等发动机前罩零件拆卸

1)放松发电机撑紧臂的紧固螺栓，拆卸发动机水泵的V形传动带(有时在吊下发动机前已放松)。

2)拆卸主轴V形带传动轮，其紧固螺栓的拧紧力矩为20N·m。

3)拆卸齿形带上护罩，其紧固螺栓的拧紧力矩为10N·m(有时在吊下发动机前就拆卸下来)。

4)拆卸齿形带下护罩，其紧固螺栓的拧紧力矩为10N·m(有时在吊下发动机前就拆卸下来)。

5)拧松齿形带张紧轮紧定螺母，其拧紧力矩为45N·m。转动张紧轮的偏心轴，使齿形带松弛，取下齿形带。

6)拆卸主轴齿形带轮、中间轴齿形带轮。前者紧固螺栓规格为M12×15，拧紧力矩定为80N·m；后者紧定螺栓的拧紧力矩为80N·m。

7)拆卸齿形带后护罩。

图2-3示出发动机齿形带等前端零部件的拆卸状况。

8)汽车动力转向泵及传动带，也可放在这时拆卸。

(三)发动机解体

1)拆卸油底壳总成，调换油底壳衬垫。

2)拆卸机油泵、机油粗集滤器总成。然后清理、测试，若性能下降值超过规定，则应进一步分解、检测，或更换新件，或更换部分零件。

3)拆卸气门罩，并更换气门罩密封垫。

4)拆卸气缸盖总成。拆卸凸轮轴轴承盖，其紧固螺栓的拧紧力矩为20N·m。

拆卸凸轮轴。卸下气门液压挺杆、气门弹簧座、气门弹簧及气门(在1997年以后的发动机中液压挺杆改用氟化处理)。拆卸气缸盖时，气缸盖紧固螺栓的拧松应按一定顺序(参阅气缸盖螺栓拧紧说明)。

5)将气缸体总成倒置，松开曲轴轴承盖及连杆轴承盖，它们紧固螺栓的拧紧力矩为65N·m。取下曲轴飞轮组，拆卸离合器总成，分解飞轮与曲轴。飞轮紧固螺栓的拧紧力矩为75N·m，安装时更换新螺栓，并在螺纹上涂D6防松胶。

6)拆卸中间轴(在2VQS型发动机上已取消中间轴)。

7)将气缸体转到安装方向，取出活塞连杆组，再分解它们。

(四)发动机重要螺栓的拧紧力矩(N·m)

1)发动机与变速器的紧固螺栓M12--55

2)气门室盖至气缸盖的紧固螺栓--10

3)火花塞至气缸盖--20

4)缸体上发动机前支架紧固螺栓--25

5)发动机与变速器盖板连接螺栓--10

6)变速器支架上的前排气管紧固螺栓--25

7)排气管弯头处排气管连接螺栓--30

8)发动机支座与发动机脚紧固螺栓--35

9)起动电动机紧固螺栓--20

10)散热器下支座紧固螺栓--10

11)油底壳放油螺塞--30

12)机油滤清器凸缘至气缸体的紧固螺栓--20

13)油压开关至气缸盖--25

14)水泵至气缸体的紧固螺栓--20

15)散热风扇热敏开关--25

16)交流发电机支架至发动机的紧固螺栓--45

17)缸体支架至交流发电机--20

18)气缸螺栓的拧紧力矩：

第1次40N·m；

第2次是60N·m；

第3次是75N·m；

第4次用扳手连续拧1/4圈(90°)。

19)连杆螺栓先后用过M9×1及M8×1两种规格，前者拧紧力矩为45N·m；后者拧紧力矩为30N·m。

20)飞轮与曲轴法兰的紧固螺栓--75

21)曲轴主轴承盖紧固螺栓--65