2010中国大学生方程式汽车大赛将使用春风动力统一提供的CF188发动机，相关信息将在本公告中实时更新。如有问题请各车队指导老师与大赛组委会联系。 注：离合器啮合转速：1,800-2,100转http://wwwchinafsaeorg/fsae_gggz/20100412/1505131850html这个是具体的网站，你可以去那里在找一下具体的内容 比赛车辆的发动机为自己车队调教 轮胎轮辋公称直径13’’轮胎外径530mm/208"胎面宽度160mm/6’’轮辋轮辋直径13’’胎环宽度6’’1为什么中国要举办“FSAE大赛”？其意义在哪里？
答：举办“中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE大赛）”的目的是为中国汽车产业的整个发展做长期的人才积蓄。我国从1983年现代汽车工业起步到现在的二十几年时间，积累已经基本完成，从原来的汽车产业落后国家发展成2009年的世界第一大汽车制造国和新车消费国。今后中国汽车工业又锁定了一个目标：用十年或更长一些的时间实现汽车工业从制造业大国向产业强国的转变，大国与强国的差别是“技术”！“技术”的根基是“人才”！而人才的培养不仅仅是院校的任务，企业有责任，社会更有责任。
人才积累是一个发展的、长远的过程，“中国大学生方程式汽车大赛”就在为人才的培养搭建一个社会的公共平台。这个平台的搭建就是为汽车产业更快更好地培养和选择学生人才，使他们更迅速地融入到产业当中去。通过实践带动中国现有教育模式的转变。
这项活动在美、日、德等汽车产业发达国家开展了很多年，已经成为一项常态化培养措施。甚至在泰国、斯里兰卡等非汽车产业主流地区也有。
这项赛事，通过全方位考核提高学生们的设计、制造、成本控制、商业营销、沟通与协调等五方面的综合能力，从而全面的提升综合素质。未来支撑中国汽车产业的脊梁必将在这些学生中产生！这也是赛事最大的意义所在。2为什么第一届“中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE大赛）”只看到20支车队的报名名单公布？
答：从去年年初开始，我们广泛的征求各界对赛事的意见和建议。“中国大学生方程式汽车大赛”在组织、管理、标准制定以及财务运营方面相当复杂。国外已经有十几年的发展历史，而我们国家是第一次办这个大赛，从主办单位——中国汽车工程学会，到大赛的操作运营团队，再到学生院校都需要积累经验。在这个积累经验的过程中要想把规模做大，那么只有在一个可控范围之内先去积累经验，成功顺利的完成第一届比赛，然后总结工作经验再去扩大赛事才是可行的。从第三、四届以后，我们会逐步放开参赛报名院校的数量，甚至有可能实现社会化的长远发展规划。
由于我们主、承办各方需要一个积累经验的时间和过程。所以，组委会商定第一届赛事将参赛车队数量控制在20支以内。3为什么大赛名称叫做“中国大学生方程式汽车大赛”？“方程式赛车”这几个字为什么会出现在这里？
答：从国际发展的趋势来看，这项赛事的创办国美国给这项赛事命名为“Formula SAE”简称：“FSAE”。“SAE”是汽车行业工程师的组织，国际上直译为：“汽车工程师学会”，是一个纯技术的行业组织，由这个组织创办的大赛叫做“FSAE”。而当今的“FSAE”已经成为国际品牌。美国、日本、德国等举办国都这样称呼。实际上在中国应该是中国汽车工程学会的方程式大赛。但现在取名为“中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE大赛）”是因为：赛事的目标群体就是大学生，更直观的反映参与主体就是大学生们。实际上英文名称和中文名称对照是有一定差距的。4如有媒体希望报道“中国大学生方程式汽车大赛”要通过何种渠道进行申请？
答：“中国大学生方程式汽车大赛”是一项公益性很强的赛事。第一，提倡公益性；第二，提倡开放性。因为这项赛事不是一项封闭性的赛事，在自愿原则下，所有媒体都有权利关注它，不会具有媒体排他性。至于怎样去申请，今后可能会形成标准的规则，但近期的赛事不需要申请，哪些媒体愿意报道，组委会都会积极提供详细的公开材料，但涉及到保密性的材料是不能够提供的。5“中国大学生方程式汽车大赛”将于2010年10月举行，那么现在各所大学的参赛者在做什么准备？
答：FSAE大赛从报名开始到大赛正式举行，需要一年的时间。参赛的过程对于一个学生来说是非常紧张的一年。第一，从设计环节来看，参赛车队的学生们需要画出图纸写出设计报告来，前期的三个月是在为这项工作做准备。目前，学生们在相互之间进行方案的比对、做沟通以及院校间的技术交流，并同时开始后期制作的调研，如：零部件价格查询、制作单位的联系、零部件的采购方向等一系列问题。虽然20所院校的水平存在差异，各个学校的进展会不一样，但准备工作都在紧锣密鼓的进行中，甚至有些学校连春节的假期都放不了几天，很多同学积极主动的在家里面完成这些课题，都很珍惜这次比赛的机会。6 一部F1赛车的造价高达数千万元，而按照大赛组委会所公布的，每所学校制造一部赛车最高成本仅8万元人民币，这样的赛车能叫方程式赛车吗？
答：实际上，要想做出一部汽车来说，8万元人民币应该足够了，因为不需要工装设备。但真正的在F1赛场上飞驰的赛车是很多高技术与新材料的集合。这种赛车从研发、实验到制造的投入是巨大的。但是我们学生制造的只是采用了方程式赛车的外观造型“敞开式中置驾驶”，实际的技术与材料内容上与真正的方程式赛车存在着巨大的差异，不能同日而语。但毕竟是模仿方程式，即便可以选用一些通用零部件来代替新材料，车身用一些简易的工艺方式解决，我想8万元人民币似乎不会充裕。我们确定8万元这个数字的核心目的是为了锤炼学生们的成本控制能力，因为最终学生们是要进入汽车产业的，设计出的汽车要让老百姓们消费得起，性能价格比要合适，所以大赛贯彻的宗旨是塑造学生的成本意识而不是花多少钱去设计制造奢侈豪华的赛车，从而使学生步入工作岗位后能够设计出符合成本要求的最佳设计方案。其实方程式赛车最主要特征就是：敞开式中置驾驶室赛车，所以“中国大学生方程式汽车大赛”的参赛车辆从外形特征上可以称作“方程式赛车”。7 成本报告中的各零部件是否会参考国外赛事，由官方制定统一的价格标准，以消除地域差异对赛车成本造成的影响？
答：这是一个非常好的问题，国外惯例是要有一个标准的零部件参考价格，以便大家在一个公共平台下完成成本预算。但中国前几届比赛不打算这样做，原因是在中国存在着地区差，这是正常的现象。这些地区差会引导产业的投资行为，会向制造成本更低廉的区域转移。正因为有了地区差，让学生们在成本调研中了解差异所在，在未来的工作中才能做到回避差异化带来的竞争不足，是一件大好事。但今后随着赛事的发展，组委会有可能会给大赛制定一个参考成本，以便让参赛者知道在这个参考成本的标准下预算的合理性。8 发动机的选型是车辆设计的重要一环，但第一届“中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE大赛）”统一了发动机的使用，主办方是否会考虑在未来的“中国大学生方程式汽车大赛”中放开对发动机的限制？
答：首先，第一届为什么要统一发动机？是因为目前在中国，只有为数不多的优势院校有能力、有财力去完成赛事。第一届既有优势院校又要有一般院校以及相对缺乏参赛经验的院校参加，为了平衡参赛的难度，吸引更多实力不等的院校参与大赛，降低学校对参加这项赛事的成本投入，从而引起社会对首届“中国大学生方程式汽车大赛”的广泛关注度。组委会决定首届比赛统一赞助发动机。
今后随着赛事逐渐成熟，为了体现车队间的差异化程度，组委会有可能不提供发动机或可选择性的提供发动机。随着赛事发展，最终组委会一定会放开对发动机的限制，这是必然趋势。9 组委会可否在赛前赛后提供各支队伍面对面交流的机会，而不仅限于比赛当日？
答：组委会非常希望可以提供各支车队面对面的交流机会，并尽最大努力为各支车队的学生们提供面对面交流的平台。并且在比赛期间组委会为了便于车队间的交流，是不会禁止学生们互相观摩车队并沟通技术知识的。从而达到发现自我、认识自我以及共同提高的效果。10 第一届的“中国大学生方程式汽车大赛（简称FSAE大赛）”对参赛队伍的国籍做了限制，在日后的比赛中是否允许国外车队报名参赛？
答：这个问题很好，这也是我们启动“中国大学生方程式汽车大赛”后面临很大压力的一个方面。汽车产业作为全球化趋势最明显的产业之一，中国要想做到国际化应该是开放的。中国离不开世界，世界离不开中国。从这个角度来考虑我们应该允许外国派队参加，但考虑到目前是第一届组织“中国大学生方程式汽车大赛”，在组织管理经验不足、国内院校缺乏国际化比赛经验能力的情况下，组委会为了保护及培养我国大学生们的热情与信心，所以在前两届主要以内部练兵为目的，然后逐渐放开大赛报名范围。最近一些国家表示想来中国参加比赛，但都被组委会婉言谢绝了，但同时组委会提出了可以邀请他们来观摩及指导我们的比赛。组委会始终会遵循逐步发展、做大、做强的原则来组织好“中国大学生方程式汽车大赛”。
波音737客机是什么发动机，其原理是什么？
根据直升机部队换装的需要，为改进直-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点，哈尔滨飞机厂从1966年开始自行研制直6机(1968年，直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。该机装用一台涡轴5发动机，动力舱在机身上部，是以空降为主的多用途直升机，根据需要还可进行其它改装。
1969年12月15日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。1972年8月7日,一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故,飞行员傅贵法等6人全部遇难事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。
1977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6未能正式投产；
直-6多用途直升机是哈尔滨飞机工业公司在直-5基础上改型设计的以空降为主的多用途直升机，1969年12月15日首飞。后由中国直升机设计研究所负责，1970年转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产，1977年设计定型，共生产了15架，未能正式投产。
动力系统：直-6机身上部安装一台涡轴-5发动机，功率1618千瓦。载12人。
基本数据：机长20962米，机高5593米；旋翼直径21米；空重4820千克；最大起飞重量7600千克；
性能数据：最大速度192千米/小时；最大航程651千米；载重1200千克。
军事问题
Boeing737使用两台普拉特·惠特尼 JT8D-15 涡轮风扇发动机。
通常说的喷气式发动机是个不准确的叫法，应该说是“涡轮燃气发动机”，这是统称，包括有：
1涡轮喷气发动机：靠喷气推力
2涡轮风扇发动机：靠风扇产生的推力，和一小部分喷气推力
3涡轮螺旋桨发动机：靠螺旋桨拉力，和一小部分喷气推力
4涡轮轴发动机：把推力转化为轴的转动输出
详述如下：
1 涡轮喷气发动机
原理是这样一个循环：
整个发动机像一个通道，前方的压气机将空气吸入，压缩，进入燃烧室。
然后喷入航空煤油，燃烧产生高温高压燃气，一部分用来推动后面的涡轮旋转，一部分向后喷出产生推力，推动飞机前进。
让燃体推动涡轮旋转，就是为了通过一根轴带动前面的压气机旋转。
涡轮喷气发动机是最基本的。
2 涡轮风扇发动机（就是737用的）让涡轮除了带动压气机外，再在涡轮喷气发动机的外面带动一个大直径的风扇，向后扇风，产生推力，这样能省油。
风扇也是装在发动机壳体内的，从侧面看不见。你可以从前面进气口看见它转。
3 涡轮螺旋桨发动机就是让涡轮再通过轴在最前方带动一副螺旋桨产生拉力。
4 涡轮轴发动机让涡轮吸收全部的推力，它通常用一个小涡轮带动压气机，再用一个单独旋转的大涡轮吸收其余的全部推力，转化为转动的力量用另一根轴提供给直升机上的旋翼使用。经过两道涡轮，剩余的燃气已经很微弱了，所以这种发动机基本上不产生向后的推力了。
以上4种是有压气机的发动机，即“涡轮燃气发动机”，另有不带压气机和涡轮的，如冲压发动机，脉冲发动机，靠飞机飞快了之后，空气进入进气道时本身已经压缩的足够，所以不用压气机了，自然也就不用涡轮了。
有压气机和无压气机的发动机统称“空气喷气发动机”，燃料都是航空煤油。
另外有螺旋桨的发动机并不一定是涡轮螺旋桨发动机，而战以前的飞机都是用内燃机带动螺旋桨旋转的，烧航空汽油。
发动机水温传感器选型
米格-25战斗机（MiG－25）是前苏联米高扬设计局研制的高空高速截击歼击机。是世界上第一种速度超过3马赫的战斗机。北约组织给予的绰号为“狐蝠”（Foxbat）。
研发背景
米格-25战斗机米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70“瓦尔基里”轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。 五十年代末开始设计，原型机于1964年首次试飞，1969年开始装备部队。总产量约1200架左右，其中60%是侦察型，30%是截击型，10%是双座教练型。除在前苏联空军中服役外，还向利比亚、叙利亚、阿尔及利亚、印度、伊拉克等国出口。该机在设计上强调高空高速性能，曾打破多项飞行速度和飞行高度世界纪录，可在24000米高度上以M28的速度持续飞行，最大飞行速度达M30，是目前世界上闯过“热障”（M25）的仅有的两种飞机之一（另一种是美国的SR-71）。
[编辑本段]发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列格申格拉娅透露，米格-25的预研工作是在1958和1959年进行的。当时美国空军正开展M=3的战斗机F-108和轰炸机B-70的研制。 1960年，用米格-21改装的发动机试飞验证机E-150，对米格-25的动力装置R-15-300加力式涡喷发动机开始试飞。次年4月第二架验证机E-152上天。随后装生产型发动机R-15B-300的第3架验证机E-152M试飞。 1961年3月10日，米高扬签署研制米格-25原型机E-155的指令。1962年侦察机全尺寸样机审定委员会开审定会。1963年12月米格-25的第一架原型机（侦察型）E-155R-1出厂，1964年3月6日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年9月9日第二架原型机（截击型）E-155P-1开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3也参加试飞。三架原型机各装两台R-15B-300发动机，并在1965~1977年间，以E-266代号创造过8项飞行速度，9项飞行高度和6项爬升时间的世界纪录。
E-155R-1
E-155R-11967年7月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4架米格-25预生产型首次作公开飞行表演。 1968年，米格-25的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。 1969年和1970年R型和P型先后通过国家验收并投产。后来分别于1972年5月和12月交付部队使用。
E-152M
E-152M1971年改型侦察机米格-25RB试飞并投产，所有的R型后来均按其改装。 1976年11月至1978年，设计局完成对改型米格-25PD设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部P型飞机按PD型进行了改装。 1984年，米格-25停产。
[编辑本段]设计特点
改进机型
米格-25有以下几种改型： 米格-25∏，高空高速截击型，主要装备前苏军，还输出到阿尔及利亚、伊拉克、利比亚和叙利亚。 米格-25P，高空高速侦察型，在机头介电质雷达罩后面开有5个照相机窗口，机翼翼展略减小，翼前缘取直。 米格-25y，双座教练型，1975年底首次公开露面，两个座舱分开，各有独立的舱盖。 米格-25P电子侦察型，与P型大体相似，但具有较大的侧视雷达，安装在机头两侧较后部分。两架 MiG-25P 原型机 米-25M∏，先进截击机型，双座，前后座串置，它是米格-25∏的改型，雷达和机载设备作了改进，可带6枚主动制导的AA-9空空导弹和一门内装机炮； E-266M，改进型，是米格-25M∏的原型机，飞机改装了推力更大的P-31Ф涡轮喷气发动机，结构也作了加强。
动力装置
发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。 生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 8624 千牛，加力推力 10976 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152 试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 公斤/小时）迅速增加到大油门（15,000 公斤/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。 为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 1323 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。
高温措施
高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能零受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构，与美国的F-108 和 B-70 选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5，占机体结构重量的米格-25战斗机80%，其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外，机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%，机体上的焊缝长达 4,000 米，焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 145 吨。侦察型还采用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。 发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 003~005，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。 驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。 冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。
气动布局
米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。 机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 32，翼面积 619 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。米格-25战斗机 由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。 飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。 在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。
[编辑本段]实战表现
米格-25在装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25飞机叛逃日本，西方世界才真正揭开了该飞机神秘的面纱。美日的技术专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想像中那么可怕，从整体性能上说仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机，和美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机更是相距甚远。 但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。[1] 米格-25携带的红外空空导弹米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫32！这让西方大为震惊。 前苏联出口伊拉克的米格-25侦察型全被伊拉克改装为侦察／轰炸型，并使用其多次轰炸了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。目前部分研究人士认为当时米格-25至少击落了一架F/A-18战斗机。“沙漠风暴”中的两架MiG-25成功用侧转以及降低高度的动作逼近F-15的视线范围，但当F-15进入缠斗动作时，便轻而易举地咬住MiG-25的尾巴，将这两架超视距空战动作漂亮，缠斗动作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海湾战争中至少2架Mi-25在地面被美军缴获。（其中一架现在陈列在奈丽斯空军基地“侵略者的威胁”博物馆） 1992年12月, 伊空军一架MiG-25飞机在伊拉克北部禁飞区被美F-16战斗机使用AIM-120“先进中距空空导弹”击落。但后来伊军在长期的对抗中总结了经验并创立了行之有效的新战术，曾有米格-25战斗机在被美机发现并发射AIM-120中距空空导弹（此前该导弹在实战中从无失手）攻击的情况下居然能够以高速转弯迅速脱离，使美国人大跌眼镜。飞行中的前苏联空军MiG-25RB 2002年12月23日，伊军出动的米格-25战机成功击落了美军一架“捕食者”无人侦察机。2003年2月27日，一架伊军米格-25“狐蝠”战斗机更越境深入沙特领空大约30公里左右。不过，当这架飞机的驾驶员发现自己被高空迎面飞来的美军F-15C战斗机雷达“锁定”后，立刻调头返航。米格-25成为伊空军挑战禁飞区的有力兵器。
[编辑本段]性能参数
武器装备
无内装机炮，利比亚空军装备的MiG-25PD 翼下4个挂架带4枚AA-6空空导弹， 内侧两枚为红外制导型， 外侧两枚为半主动雷达制导型，可带AA-7、AA-8空空导弹各两枚。
尺寸数据
翼展1395米， 机长2230米， 机高570米， 机翼面积5620平方米， 前缘后掠角（靠近翼尖）40度、（内侧）42度，展弦比350。
重量数据
空重15000千克， 正常起飞重量36000千克， 最大起飞重量37500千克， 载油量（机内）14000千克。
性能数据
最大平飞速度（带导弹）M28， 实用升限24400米， 最大爬升率（海平面）208米／秒， 作战半径1130～1300千米， 航程3000千米， 起飞滑跑距离1380米， 着陆滑跑距离2180米。[2]
请问太阳能发电系统选型的发动机是什么型号的？技术参数是什么？
传感器安装在发动机中循环水回到水箱的位置。可以检测发动机内的温度，一般汽车都有节温器，所以温度一直控制在90度，这是发动机最佳运转的温度。
严格的讲水温传感器分为两大类。无论是哪种它的内部结构均为热敏电阻，它的阻值是在275欧姆至6500欧姆之间。而且是温度越低阻值越高，温度越高阻值越低。
电机不能长期低速恒转矩运行，请问大家这里的低速一般指多少转啊 ！
发动机，你指的是光伏逆变器。
目前， 有单向220V(1KW-10KW)，有三相（10KW-500KW），有并网、不并网的差别。
参数：你指的是W（瓦特）吧。
厂家： 三相有差不多10各品牌，单相有几十家。
这个是电动机的控制特性，也可以看作是机械特性，取决于你从哪个角度来看：1控制方面：控制器给电机输入的电流和电压极限决定了电机所能发挥的最大输出特性就是这个样子，低速恒转矩，高速恒功率；2机械特性：跟发动机选型一样，不同转速对应的最大转矩特性就是其能发挥的最大机械特性线。
