CVT急加速时，动力响应不好主要是由于CVT为了防止过大的扭矩产生滑动，所以限制了扭矩的输出，所以感觉爬坡、加速急给油时动力来的慢实际上就是一种保护，有这种延迟感反而证明CVT不会出现状况，如果这种自保设定没了，那么打滑就难以避免了；CVT在进行急加速时，电子系统若是检测到输出扭矩可能过大，那么就会及时对扭矩进行限制，扭矩延迟释放、车子提速就必然变得不再灵敏、显得滞后，而此时的锥轮也会给钢带增加更大的紧张力，所以这并不是打滑、而是为了防止CVT打滑采取的动力 滞后 输出。。。
现如今的CVT早已不像过去那般脆弱，随着博世钢带的产生，现在的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩，这个数字足以应对当今主流家用车发动机，所以现如今的CVT早已不是当年的弱鸡了；拿丰田、日产为例，每年CVT变速箱装机数量惊人，尤其是日产现在已经彻底放弃了At变速箱的研发，而是彻底押宝CVT变速箱，所以现在日产全系CVT（除了那些个别的几款大排自吸），所以您还觉得CVT不能爬陡坡么？难道开两田一产CVT车子的朋友都不爬坡么？总而言之觉得CVT不能爬陡坡、容易坏实际上是一种人云亦云的思维，斯巴鲁很多SUV都配CVT变速箱，翻山越岭也一点问题都没有对吧。。。
现如今的CVT变速箱早已引入了副变速箱的机制，比如日产弄了个 副变速箱 、丰田增加了个低速齿轮，目的则都是在于缓解CVT变速箱起步、低速、爬坡时无力的问题；由于这种齿轮硬连接的机构引入，CVT变速箱当车子处于较低速度、起步、爬坡时，就会利用齿轮进行连接，齿轮连接就避免了钢带传动时动力响应慢的问题，而起步、低速时，往往是CVT变速箱动力响应最慢的时候，因为这个时候容易出现过高的扭矩而产生打滑，所以系统频繁的限制扭矩的输出，故而会感觉动力延迟；不过由于低速齿轮连接的方式，就避免了动力响应慢的问题，同时也由于增加了一个 大齿轮比 的低速齿轮（或副变速箱），所以起步时也变得更加有力（大齿轮比增扭效果好）。。。
同时由于这个大齿比齿轮的加入，也增大了传动比的范围；从理论上看，传动比范围越大的变速箱、越省油，传动比范围的计算方式就是由 最低挡位齿比➗最高挡位齿比（ 而CVT就是主动轮、传动轮的转动半径），多了一个更大齿比的低速挡，所以也就让传动比范围变得更大，这样一来理论油耗则变得更合理；所以说现在的变速箱 组合体 的很多，比如给双离合弄个液力变矩器，以及CVT引入低速齿轮、行星齿轮组等等，未来的自动变速箱发展会越来越 跨界 。。。
总而言之现在的CVT变速箱已经不再脆弱，爬个坡啥的根本不叫事，所以也就没必要去妖魔化CVT变速箱了，它终究没有At那样完美的先天结构，但它毕竟比主流At便宜对吧？所以对待CVT别太苛刻；而对于满足日常使用，CVT已经足够了；主流的变速箱哪个不能爬坡，所以CVT爬坡是没有任何问题的，想买就放心买吧，日产那么多CVT车型难道都不能爬坡？同理主打四驱、越野的斯巴鲁不也同样在使用这CVT变速箱么？
这个我想我有发言权，去年我在新西兰自驾1500公里，基本上都是山路CVT 变速箱车型，非常舒适非常耐用。租车公司的车型基本都是CVT ，新西兰多山，可见CVT 在国外很受待见，而且事实证明非常耐用跑山路一点问题没有，我在新西兰的自驾亲身体验可以百分百的证明！
日本车省油的印象都集中在销量巨大的车型上，最主要功臣就是无级变速CVT 技术的牛逼，CVT 结构决定了是最省油的变速箱，没有之一！日本掌握无级变速核心技术，所以日系车多用CVT ，美国和德国这个技术很落后，所以在油耗上永远比不过日系车，这个就是日系车的奥秘所在，可谓独门绝技！但是CVT 的关键部件钢链却掌握在德国博世手中，现在由于钢链的技术革新，CVT 已经相当了得，大扭矩500牛，加速快耐用，新天籁上用的是最先进的无级变速，64秒加速厉害的同时超级省油。所以CVT 是德国技术和日本技术的集大成者，未来变速箱趋势。日系车也因为这款变速箱而一直油耗相对其他车更低，而不是因为所谓的钢板薄，无稽之谈。
每每提到CVT变速箱，有人喜欢有人吐槽。作为CVT变速箱 汽车 的车主，个人觉得还是有一定发言权的。不可否认CVT变速箱结构简单，但是简单并不意味着不耐用，实际上CVT变速箱相当的耐用，很多 汽车 发动机出现故障，CVT依然完好耐用。
很多更有认为CVT变速箱容易打滑，实际上CVT变速箱是不允许钢带打滑的。在给予大油门的时候钢带会先承受一个夹紧的力，让后才会有明显的动力提升。细心的朋友会发现CVT变速箱在突然给油的时候会有1秒左右的延迟，这个时间就是保证钢带不会打滑。这也就意味着CVT变速箱在高速状态不省油，部分动力是做了无用功的，被钢带夹紧力抵消掉了。
经常跑山路，CVT变速箱是没有问题的。也不会出现什么打滑的问题，这个自己也有实际体会。本人老家就是山区，革命根据地沂蒙山区，也有很多复杂的路况。驾驶的 汽车 也是CVT变速箱，是完全可以胜任的。实际上CVT设计寿命长达30万公里，很多 汽车 直到报废变速箱也不会有太多的问题，毕竟结构特别简单，想坏也没有那么容易的。需要注意的CVT变速箱需要定期更换变速箱油，大多数CVT变速箱需要在4万公里进行更换变速箱。
如果是经常跑山路，动力输出最直接的是手动变速箱，齿轮硬连接，动力可以说是随叫随到，其承受的扭矩也足够的大，完全不用担心变速箱扛不住。山路用手动变速箱，驾驶乐趣也会更多一些。但是这对驾驶技术也算是考验，复杂的山路需要频繁的换挡，变换方向，需要做到眼疾手快，安全问题需要足够重视，驾驶 汽车 也需要足够的谨慎。
目前CVT变速箱大行其道，除了大众不在采用CVT变速箱，几乎所有品牌都有采用。 主要原因就是成本低、油耗低。但是CVT变速箱的特点就是承受扭矩小，虽然某些CVT可以承受更高的扭矩，但是从CVT变速箱原理来看，CVT变速箱在特殊情况下耐用性差一些，使用寿命会缩短。
从损坏的CVT变速箱来看，一部分变速箱都是链条与链轮磨损大造成的。 磨损的原因就是打滑，也就是经常暴力驾驶或者变速箱负荷过大导致的。而经常走山路，爬陡峭的山坡，这种情况下不建议购买CVT变速箱的车型了！
目前CVT变速箱输入扭矩还是不够大的， 大多数应用在紧凑型SUV/轿车上。例如奇骏、欧蓝德都采用了来自加特可的CVT8变速箱，可以承受250Nm/380Nm的扭矩，但是在实际匹配中只能匹配25L的自吸发动机，发动机最大扭矩不会超过250Nm。这类车型都属于城市SUV，不太适合激烈驾驶。什么时候看到硬派越野车采用CVT变速箱了，那就是CVT变速箱成熟的时候。
相对比日产与三菱，其他日系车采用CVT变速箱就非常谨慎了！ 例如丰田，小排量发动机才会配备CVT变速箱。例如卡罗拉、奕泽等。而荣放则是20L采用cvt变速箱，25L则采用6AT变速箱。本田也是如此，15T车型采用CVT变速箱，而20T车型(冠道/URV)则采用9AT变速箱。可以看出来，低功率低扭矩发动机匹配CVT变速箱是没有问题的，毕竟买这类车型大多数都是买菜车，大多数时间行驶在铺装路上。
高功率发动机要么匹配AT变速箱，要么匹配双离合变速箱， CVT变速箱并不适合激烈驾驶。但并不是说采用CVT的 汽车 不能跑山路爬陡坡，只是同样暴力驾驶高负荷运转的情况下，CVT变速箱不如其他变速箱耐久。 CVT车型爬坡/下坡时尽量使用L档 ，避免使用D档，D档链轮直径会不断的根据车速调整，包括加油门踩刹车，速比频繁变动的时候滑动摩擦增加，变速箱温升快。此外平时驾驶时要养成好习惯，避免 急加速、急刹车、这些操作都会对钢带产生冲击， 缩短变速箱使用寿命。
要SUV还是轿车？轿车建议买标致或雪铁龙，因为跑山路对地盘要求较苛刻，选操控性好的结构钢性强的车。悬挂选非独立后悬挂，因为结构简单故障率低维修成本也低！选SUV的建议只要四驱的车型，两驱不考虑，日系或欧洲自主品牌都可以！变速箱只建议选用AT的，千万不要买CVT或DSG的，因为这两货都受不了山路的折腾，弯多加减档位频繁，行驶感受自己脑补……！其实想更有乐趣的是选手动档车型，弱弱问句楼主，你家是开豆腐店的吗？
低转高扭发动机是什么意思
空口无凭，还是用数据证明，先来说说自然吸气发动机。飞度15自然吸气发动机，最大马力131匹，最大扭矩155牛米，最大功率96千瓦。捷达15自然吸气发动机，最大马力110匹，最大扭矩150牛米，最大功率81千瓦。
现在大众自然吸气发动机很少了，本田也跨入了涡轮增压发动机的领域。再来比比涡轮增压发动机。雅阁15升涡轮增压发动机，最大马力194匹，最大扭矩260牛米，最大功率143千瓦。
迈腾14升涡轮增压发动机，最大马力150匹，最大扭矩250牛米，最大功率110千瓦。冠道20升涡轮增压发动机，最大马力272牛米，最大扭矩370牛米，最大功率200千瓦。途观L20升涡轮增压发动机，最大马力220匹，最大扭矩350牛米，最大功率162千瓦。
经过对比，大众发动机的动力参数确实不如本田，事实胜于雄辩。实际体验，本田动力也会略好一些，只是CVT变速箱有些拖后腿。最后，仅仅就发动机动力而言，无论是自然吸气发动机，还是涡轮增压发动机，大众真不是本田的对手。"买发动机送车"绝非浪得虚名。
网友点评
网友1：这个作者说的理论挺有意思，我请问30匹马力的柴油机扭矩大概186牛，可以拖动满载4吨的农用车。 那为什么50马力的自吸汽油机只能拉动满载一吨左右的小车子？
网友2：有些东西偏激了，本田确实比较偏激。他的15自吸确实比大众丰田15自吸功率高，主要是因为他是只直喷，而丰田大众是电喷的，15自吸的其实并没有多少技术含量，买15自吸的车的人最看中应该是稳定，直喷一定没有电喷稳定，直喷和电喷（歧管）其实各有优缺点。所以大众丰田结合他们优缺点，20t的都在做双喷射。不论是本田大众还是丰田的15 自吸发动机在中低转速3000以内区别不大，但到了4–5千转以上，直喷的优势就体现出来了。但直喷的缺点是在低转速下积碳，所以本田的15自吸每次保养都要清洗积碳。
网友3：我的不是啥好车，锋范，15的发动机，目前刚3年8万多公里，说的积碳我没遇到，又或者有我不知道，平时开车不怎么斯文，手动，基本喜欢2500左右换挡，3-4挡喜欢3000-3500换挡，油耗高于其他开这个车的人，但是没有积碳不知道是否跟驾驶习惯有关，目前只坏了一个近光灯，电瓶，刹车片都没换过，想换车，但是还真有有点舍不得，很省心
网友4：一日本田终生本田，五年的车跟新车一样叫我怎么换，24动力在路上一点也不怂啊怎么换，你们不知道本田爆vtec就是要高转吗，红线随便踩啊开坏你牛逼，地盘那个硬啊切弯都不带侧倾的啊，居然说没软绵绵的德系稳，是谁说的站起来
网友5；同排量的日本发动机为什么标明的功率比德系发动机高20-30%。是因为测试的方式不同，日系是发动机的轴功率，也就是发动机的净输出功率。德系是动力总成的输出功率，也就是发动机+变速箱+其他后的输出功率。
网友6：作者说了句跟车辆提速没有关系，那请问变速箱降挡是为了什么呢？不就是为了提高扭矩吗？你在5档超车，车子没力，速度提不上来，你降到三档提速特别快，超车特别快，不就是扭矩增大了吗？假设你有台发动机本身扭矩都非常高了。他在5档的扭矩跟别人在三档的扭矩一样大，你认为谁提速快呢？
网友7：楼主的理论也有问题，首先功率大，做功大，不应该扭力小。单指发动机讲，这个说法是矛盾的，不符合做功理论。如果算上变速箱，又另当别论了。可能是日本的齿数比大，输出的扭力就变小了，这个理论成立。这里比的是相同排量发动机。如果德国的功率小，发动机扭力一定小。这里好像有个问题忽略了，那就是发动机转数。假设日本和德国同排量的发动机，都在3000转上，谁的做功多呢？我认为差不多。相同的排量，除了压缩比的区别，压缩比大的，做功会稍大一点，不会差距太大。曲轴输出功率差别不会大，所以我认为这个问题就是伪命题，是汽车宣传需要，完全是打压别人，蒙骗消费者。
东风康明斯发动机低转速扭矩多少
低转高扭发动机之所以称为低转高扭，举一个简单的例子，假设一般发动机转速在2000rpm时，输出的功率是100KW，而低转速的发动机能在转速1500rmp的时候，就能达到输出功率为100KW。同一时间发动汽车的情况下，低转速的发动机能尽早达到动力输出功率，将汽车开动起来、跑出去，即爆发力更强。
低转速扭矩可达520n-m1000rpm。小巧轻盈，发动机重量仅340kg，提升装载能力。单筒式后处理系统，结构更紧凑、系统更简单、性能更稳定，智能油耗管理系统，实现燃油经济性最优。
