中国，美国，俄罗斯，英国和法国是世界上仅有的5个能独立完成航空发动机设计及制造的国家。火箭发动机就不用说了。舰船和汽车的也是能设计生产的。
不过我国发动机的整体水平低于国际先进水平，这是整个国家工业水平低造成的。像航空发动机的水平就比国际先进水平晚20年左右，也就是说美国20年前就能做的我们现在才能做。舰船和车辆的发动机也没掌握核心技术，受制于人。民用的更差了，人家通过技术壁垒在环保等要求上卡人，汽车企业也没那么大的资金和实力去搞发动机设计
美国F135发动机再创历史：发动机增推有多
根据目前的泄露的照片来看，应该有一架不明型号的飞机首次试飞了，飞机编号2001
根据编号规则上看，应该叫J-20，如果这些照片是真实的，那么应该是中国下一代战机的原型机，J-20的01号机（2001）
如果今年首次飞行成功的话，那么，按一般的研究进度，10年后，这种飞机将会被投产，也就是说2020年后，我们将会有新一代战机（F-22首飞到定型用了近15年，10年算快的了）
目前，中国已经能自行生产第四代发动机，WS-10，第五代正在研制，估计10年后差不多能赶上进度
09款宝马320i的寿命
美国航空工业巨头普拉特·惠特尼公司宣布，为F-35战机配套的F135涡扇喷气式发动机增推计划取得了实质性进展。经过两年的努力，普拉特·惠特尼公司成功实现了第一阶段的目标，将F135涡扇喷气式发动机的最大加力推力由19127千牛提升至20412千牛——这是世界航空史上第一次出现最大加力推力超越200千牛的战斗机用涡扇喷气式发动机，具有里程碑式的意义。
更为惊人的是，普拉特·惠特尼公司的第二阶段目标，其计划在20412千牛的基础上继续增推5~6%。以增推6%计算，F135涡扇发动机的第二阶段改进将达到21637千牛的最大加力推力。而普拉特·惠特尼公司的终极目标则更为远大，那便是在F135涡扇发动机不断改进的基础之上，为将来的美国空军的下一代战斗机（或者更为准确的称为“空中作战系统”）研制真正具有划时代意义的第五代军用喷气式发动机。
航发增推到底有多难
与战后喷气式战斗机的发展历程一样，战斗机用喷气式发动机的发展也经历了四个阶段（国标四代划分法）。从早期的第一代喷气式发动机J57、AL-7F到第二代J79、J85、M53和R29，到第三代F100、F110、AL-31F、RD33以及EJ200、M88，再到目前最先进的F119、F135等型号，可以说无论每一代的技术标准和特征如何变化，增加推力都是一个亘古不变的主题。
增加喷气式发动机推力的基本原则，就是尽可能增大单位时间内发动机的进气流量、更好地利用燃料燃烧后产生的热量，并对发动机各个部分进行更为有效地控制。从这三个方面出发，那么就产生了增加喷气式发动机推力的三个基本途径。
首先，需要增加发动机进口圆截面的直径，进而增加发动机进口面积。发动机进口面积越大，单位时间内吸入的空气也就越多，产生的推力自然也就越大。而对于目前世界各国先进战斗机普遍采用的涡扇喷气式发动机来说，涵道比也在一定程度上决定了单位推力（发动机推力与进气流量质量的比值）的大小。为了尽可能提高单位推力，就要降低涵道比，从而增加风扇压比。此外，增加风扇与压气机的总压比和每一级的压比，也有利于增加发动机推力。
其次，在燃料热能利用率上，一方面要尽可能提升涡轮进口温度，另一方面则要对燃烧室以及加力燃烧室的结构设计进行改进，优化喷油系统的设计，等等。
再者，喷气式发动机控制系统也要进行不断地升级和改进——从最初的机械液压式到模拟式电子控制系统，再到目前最先进的由计算机负责的全权限多通道数字式电子控制系统，其效率已经呈几何数量级的提高。
虽然方法和原理都是通行的，但是当喷气式发动机发展到第三代以及第四代时，增推技术已经是越来越难以攻关了。
事实上，喷气式发动机增推技术除了结构设计的优化以外，更多的则是依靠新制造加工工艺以及新材料的出现才能有所突破。其中，最为典型的当属涡轮盘以及叶片材料、加工工艺的难关
。
美国F-135发动机增推的实现，与其在基础科学与研究领域长时间的积累紧密相关。
提升涡轮进口温度是增加喷气式发动机推力最为直接和有效的办法，比如第三代喷气式发动机M88的涡轮进口温度已经达到1850K，而第四代喷气式发动机F119的涡轮进口温度更是高达1973K。这么高的温度实际上已经达到了当今涡轮盘以及叶片所用的耐高温材料的极限。未来，第五代喷气式发动机的涡轮进口温度预计将突破2000K大关。如果无法研制出能够达到这一要求的耐高温材料，那么第五代喷气式发动机也只能是一个空谈。
目前，世界上正在研究和使用的喷气式发动机耐高温材料包括高温合金、钛合金、金属间化合物、难熔金属材料、金属陶瓷材料和复合材料等。这些耐高温材料的各种元素配比组成、制作工艺以及成本、耐用性和可靠性等等，都需要长时间以及大量人力、物力和财力的攻关试验。而且，试制出成品器件之后，还要安装在喷气式发动机上进行长时间的考核试车，考察其性能。如果一个国家的航空工业没有及其强大的技术储备、人才队伍、配套试验设施以及雄厚的财力支撑，很难想象能够突破这一难关。而当今世界上真正具备这一实力的，也只有美国。其他几个航空工业大国，如俄罗斯、中国、英国和法国等，都存在或多或少的短板和软肋。
反映在型号研制上，便是上述这几个国家的航空工业还徘徊在第三代喷气式发动机并努力向第四代迈进的时候，美国已经在第四代喷气式发动机改进上取得了极为傲人的突破性进展，并且正在从容不迫地将发展重心转移到第五代上。可以说，虽然中国和俄罗斯已经研制成功与F-22A同一代的歼-20和苏-57重型隐身战斗机，但是这两个国家在喷气式发动机方面与美国的代差不仅没有缩短，反而在以更快的速度扩大。这一点是我们在为歼-20的研制成功和服役欢呼的同时，应当清醒地认识到的残酷的事实。
航发增推意义何在
除了增加喷气式发动机的最大推力这一主要目标，其实增推技术还包括了很多更为广泛的内容，比如
减小喷气式发动机的尺寸和重量、降低各种推力状态下的耗油率、延长发动机全周期使用寿命以及提高发动机工作可靠性等
诸多方面。这一点是很好理解的，如果喷气式发动机在增加推力的同时，全重也大大增加、耗油率飙升、寿命和可靠性大幅下降，那么所带来的性能损失将大大超过增推带来的性能提升。而且，这样的喷气式发动机，战斗机研发单位也完全不可能接受。
美国航空工业之所以能够研制出一代又一代性能非常出色的喷气式发动机，最主要的原因就在于能够更好的把握推力、尺寸和重量、耗油率、寿命以及可靠性等几个方面的平衡。因此，美国才可能长期占据世界航空发动机领头羊的位置。英国以及法国航空工业在喷气式发动机的其他几个方面做得比较好，但是在推力性能上并不十分出色。反过来，苏俄航空工业研制的喷气式发动机一直以推力大、推重比高、可靠性好而著称，却在耗油率和寿命方面存在非常明显的短板。这就导致了很多原本设计比较出色的苏俄战斗机偏偏“腿短”（作战半径和航程小）、后勤保障费用高（频繁更换寿命到期的喷气式发动机）。
如今，俄罗斯航空工业也早已经意识到自身喷气式发动机存在的不足和缺陷，并力图加以改善。在AL-31F涡扇喷气式发动机后续改进和升级型号的研发中，俄罗斯航空工业除了继续提升最大推力外，重点则放在了改善使用寿命和降低耗油率等方面上。利用此前从苏联时代继承下来的喷气式发动机技术储备，再加上俄罗斯航空工业近年来与西方的技术交流，使得AL-31F后续型号（包括苏-35装备的AL-41F系列）以及最新一代“产品30”涡扇喷气式发动机的各方面性能都有了很大程度的提高。但是，与美国第三代以及第四代喷气式发动机所取得的进展相比，差距仍较大。
有分析认为，AL-41F发动机是中国引进苏-35战机的考虑之一。
从目前美国普拉特·惠特尼公司在F135涡扇喷气式发动机增推项目上所取得的进展来看，在第一阶段最大加力推力突破200千牛的同时，耗油率竟然能够降低5～6％。而在第二阶段，F135涡扇喷气式发动机的耗油率将再降低5％。此外，由于采用了先进的模块化设计，已经交付的F135涡扇喷气式发动机通过更换相应的模块，就可以得到与新生产的改进型发动机相同的性能提升。这也就意味着目前几乎所有出厂和服役的各型F-35战机都将很容易获得更为出色的飞行性能以及更远的航程。
中国航发何去何从
面对美国航空工业在喷气式发动机研制上取得的一系列重大突破和进展，我国航空工业应当如何追赶呢？前不久，中科院院士、歼-20总设计师杨伟对于第四代以及第五代战机总结的三个技术标准：机械化、信息化、智能化。其中，机械化所指的很大一部分就在于高性能喷气式发动机的研制成败。
杨伟院士提到歼-20采用了独创的升力体边条鸭式布局。
关于歼-20战机的研制，杨伟院士提到我国在世界上独创了升力体边条鸭式布局。事实上，这既是中国航空工业的骄傲和自豪，同时也是出于喷气式发动机性能短板的无奈之举。无论是在歼-20战机的研制时期还是正式服役，中国与俄罗斯的航空工业都拿不出一款能够媲美F119以及F135那样推力大、寿命长、可靠性高的第四代量产型高性能涡扇喷气式发动机，只能以现有的第三代改进型涡扇喷气式发动机凑合用。在这样一种局面下，面对国内用户提出的高标准、严要求，歼-20战机的设计团队也只能想方设法在气动设计布局上做到极致，但这在一定程度上也违背了隐身战机设计的基本理念，即气动布局越简洁、可动翼面越少越好。这也导致了歼-20战机虽然比F-22A晚服役了15年，但是在全向隐身性能上却不及后者。
如今，美国航空工业以及空军已经开始启动下一代战斗机的预研论证工作。同时，在下一代战斗机用喷气式发动机关键技术方面，美国航空工业也早已有所储备和探索。那么，我国航空工业在完成当前型号研发生产任务的同时，也应当未雨绸缪，将一部分人力和物力投入到第五代战机及其配套喷气式发动机的相关工作上来。用杨伟院士的话说，就是“积极探索一条弯道超车的技术路径，创新开发满足国家战略需要的全新战机”。这也是我国航空工业未来真正腾飞的希望所在。
e92 m3发动机
如果正常使用、正确维护，09款宝马可以运行30万公里而没有任何问题。09宝马3系是第五代机型，使用了第五代320搭载的20升自然吸气发动机，代号为n46。该发动机最大的问题是橡胶密封件使用时间一长，密封性能就会下降，而且发动机可能出现燃烧发动机油的现象。这是因为宝马发动机工作时温度过高，并且阀门油封会老化。解决这两个问题基本上很简单，不一定成本高。并且在第六代宝马车型中，机油燃烧和泄漏有明显改善。此外，第六代车型已经全方位进入涡轮增压时代，不一定使用自然吸气发动机。现在的宝马3系是第七代机型，已经淘汰了三缸发动机。国产版使用了三种发动机，分别为低、中、高功率版本的20升涡轮增压发动机。这三个发动机都与来自zf的8at变速器匹配。第七代宝马3系的悬架结构与上一代车型相似，前悬架仍然是双球接头独立悬架，后悬架仍然是多连杆独立悬架。
第四代战机和第五代有哪些区别？
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E91为底盘代号，代表第五代宝马3系的旅行版。第五代宝马3系有四门车型代号e90、双门车型代号e92、双门敞篷车型代号e93和四门旅行车型代号e91。第五代宝马3系有四门车型代号e90、双门车型代号e92、双门敞篷车型代号e93和四门旅行车型代号e91。宝马3系是同级别的操控标杆。宝马3系在全球拥有众多粉丝。宝马3系也有很多衍生车型，比如双门车型、旅行车型、敞篷车型。第六代宝马3系之后，双门和敞篷车型分离，双门和敞篷车型成为宝马4系。后来宝马4系也推出了四门车型。第五代3系底盘代号以字母E开头，第六代3系底盘代号以字母F开头，第七代3系底盘代号以字母g开头，第五代宝马3系至今仍是很多车迷喜爱的车型，很多车迷称这一代宝马3系为操控性和性能最好的车型。第五代3系搭载了多台发动机，包括20升自然吸气发动机、25升自然吸气发动机、30升自然吸气发动机、30升双涡轮增压发动机和30升单涡轮增压发动机等。最著名的30升直列六缸自然吸气发动机，代号n52b30，是第五代3 Series车型。很多粉丝都很喜欢这个引擎。
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宝马e92330i搭载20T版本发动机，匹配8速自动手动变速箱。20T版本发动机最大输出252马力，最大扭矩350 N/m，最高时速250 km/h，百公里加速时间59秒，工信部公布的百公里综合油耗63L。宝马330i曾出现在2017款和2018款车型上，但在售出的车型中并没有这样的版本。我们来看看2017款车型。2017款宝马330i共有两款车型，分别是M-sport车型和xDrive豪华设计套装车型，售价在4309万到4869万之间。2017款宝马330i分为四驱和两驱车型。四驱版采用前置四驱模式，四驱模式为全时四驱，中央 差速器 为多片离合器。2017款宝马330i的长宽高分别为4650mm、1811mm和1455mm，轴距为2810 mm，前后悬架均为带双球节弹簧减震器支柱和多连杆独立悬架的前轴，助力方式为电动助力。2017款宝马330i前后 轮胎 尺寸均为225/45R18，驻车制动类型为手刹。 e91车是什么 e92 m3发动机 @2019
例如F-22A（第四代）和歼-20（第五代）区别如下：
1、机型不同：
F-22A（第四代）战斗机是超音速战机，是高空高速与低空机动相结合，以导弹为主攻击的战斗机。
歼-20（第五代）战斗机是隐身、超音速巡航战机，是隐蔽接敌与过失速机动，以导弹为主攻击的战斗机。
2、最大飞行速度不同：
F-22A（第四代）最大飞行速度 225马赫（1500英里/小时，2410千米/小时）。
歼-20（第五代）最大飞行速度 28马赫 。
3、武器配置不同：
F-22A（第四代）主要武器 4个外挂点，2个内置弹舱（载弹量2,270公斤），空对空挂载为6枚AIM-120+2枚AIM-9导弹 。
歼-20远程空对空导弹 霹雳-21，中程空对空导弹霹雳-12D/霹雳-15，近程空对空格斗导弹霹雳-10，精确制导滑翔炸弹雷石-6 ，机炮GSh-301单管转膛航空机炮 ，辅助武器 1门20mm M61A2“火神”机炮，备弹480发。
战斗机划代与其采用的技术息息相关，按照美国的划分方式。
第四代机引入隐身、超音速机动和过失速机动技术，高推质比的喷气动力，以雷达结合红外或电视搜索，用导弹攻击为典型；
F-22A“猛禽”和F-35“闪电”都是4代战机，F-22A“猛禽”主要用于夺取制空权而F-35“闪电”则侧重于执行对地攻击任务。
歼20则为第五代战机，歼-20（英文：Chengdu J-20，中国代号：威龙，北约代号：Fire Fang，译文：火焰牙）是中航工业成都飞机工业集团公司研制的一款具备高隐身性、高态势感知、高机动性等能力的隐形第五代制空战斗机。
歼-20采用了单座双发、全动双垂尾、DSI鼓包进气道、上反鸭翼带尖拱边条的鸭式气动布局。头部、机身呈菱形，垂直尾翼向外倾斜，起落架舱门为锯齿边设计，机身以高亮银灰色涂装（原型机为深绿墨色）。
侧弹舱采用创新结构，可将导弹发射挂架预先封闭于弹仓外侧，同时配备新型的PL-15和PL-21空空导弹。
扩展资料：
F-22战斗机
F-22所使用的发动机是在1983年ATF计划所确定下而开始正式立项研发。参加发动机竞标只有普惠公司（Pratt &Whitney Group）和通用电气公司（General Elcetric Company）两家。
服役的F-22战斗机装备两台F119-PW-100低涵道比加力涡扇发动机，单台最大推力104千牛，加力推力156千牛，推重比超过10。
相对于上一代战斗机使用的发动机，F119在零件数量少40%的情况下能多输出22%的推力，并且采用了推力矢量技术，发动机喷口能在纵向偏转±20度，使F-22具备了极佳的机动性和短距起降性能。
歼-20
隐形能力是第五代战斗机的最重要技术指标，也是歼-20的标志性能力。为此，它采取了诸多措施提高隐形能力。
歼-20采用带边条的鸭式布局，飞机在进气道前部设有鸭翼，鸭翼安装位置与主翼处于同一平面，可以提高涡流位置，保证涡流从主翼上翼面掠过。这样，飞机付出的阻力代价小，不仅能提高飞机的速度，而且有利于达到隐身的目的。
歼-20的头部、机身呈现菱形，与F-22十分类似，斜侧而简洁，上下表面非常平直，减少了不连续平面带来的雷达反射。机翼、鸭翼前后缘考虑了前后平行的折射因素，而大外倾、面积较小的V垂尾，也是有效的隐身措施。
歼-20还采用了DSI进气道技术。这种进气道技术首先在美国F-35战斗机上应用，中国的枭龙战斗机首先使用这种进气道技术。DSI进气道通过进气口前的一个三维鼓包达到消除空气附面层的目的，具有重量轻、适应速度范围广、不会对隐形造成影响的优点。
——歼-20
——F-22战斗机
