因为缸数减少导致动能下降的观点已然过时。随着涡轮增压等发动机技术的成熟，由于缸数减少所带来的动力减弱的问题已经被克服。
三缸机虽然比四缸少一缸，但其动力并不弱于四缸。对于一台20L或以下排量的家用车型来说，由于其天然特性，四缸发动机的应用并不能完全释放其应有的性能，反而会造成缸多而力不足的慵懒表现。三缸发动机本着单杠排量介于033L-05L的最优原则，三缸恰恰是15L或以内的车型最佳选择，在既定的排量内，缸数并非越多越好，恰到好处的缸数才能使得动力效率达到最优。全新一代奇骏恰好印证了这一点。
其搭载的全新VC-Turbo超变擎300，额定功率150kW、最大扭矩300N·m、综合工况油耗最低仅为58L/100km。这如此优异的参数表现得益于其通过一系列先进技术手段，完美解决了振动问题的同时保障了澎湃的动力需求。VCT独有多连杆结构，做功冲程瞬间，活塞向下垂直运动，无传统发动机因倾斜角带来的动力损耗! 可以抵消44%传统发动机活塞侧向力，整车NVH能够提升6%，无传统发动机因倾斜角带来的动力损耗，从根源处克服了传统三缸车振动问题。。更搭载了日产拥有全球唯一量产可变压缩比发动机技术，这台发动机压缩比可以在8:1~14:1之间智能切换，保证其运行过程中动力&油耗均可最优。
别克为什么要用三缸发动机？
发动机就犹如车辆的“心脏”，对于一款车的重要性不言而喻。大多数情况下，发动机的研发与制造费用都相对较高，会占据整车成本的20%-30%左右。而本田品牌正是因为优秀的发动机表现受到全球范围内众多消费者的追捧。
在坊间常常有“本田是买发动机送车”的说法，其主打的15T+CVT动力组合也受到众多消费者的认可。那么，在今年的汽车市场，会有哪些值得期待的“全新”动力引入国内呢？下面，就和小智一同来看吧。
2016年，大众便发布了全新的15L TSIEVO四缸涡轮增压发动机，其隶属于EA211系列，与宝来上的15L发动机同源。在海外版的第7代高尔夫中期改款（75代高尔夫）车型上，大众便已经搭载了这套动力。只不过国产化后，75代高尔夫依旧选择采用14T动力。
而在近日，有消息透露出15L TSI EVO发动机即将在国内投产；一汽-大众成都工厂将会为此进行技术改造与升级，并预计实现每年60万台的产能目标。此外，上汽大众也将会在今年年底正式投产15T发动机。如此一来，这款15T动力将逐渐替代大众在国内广泛使用的14T发动机。
大众的这台15L TSI EVO发动机国产以后，大概率会率先搭载在一汽-大众新一代高尔夫上，并逐步应用到更多的大众旗下车型。此外，刚下线不久的全新一代奥迪A3也将应用上“全新”动力；至于是大众高尔夫先推出还是奥迪A3L更早上市，目前暂不得而知。
值得一提的是，该款发动机是大众品牌首款搭载可变截面涡轮增压器（VTG）技术的量产汽油发动机。由于采用了米勒循环，这款“新机器”的压缩比高达125:1，并且带有ACT闭缸技术。但通过数据来看，其相比14T发动机也仅在功率上有小幅度提升。整体而言，该发动机升级的重点是在于提升燃油经济性并适应排放法规的最新要求，提升动力参数并非主要目标。
需要指出的是，当年大众14T发动机引入国内生产后确实是在部分技术上进行了“阉割”。至于这款15T发动机引入后能否与海外版机器保持一致值得期待。
相比起日系品牌，像是丰田将热效率高达41%的Dynamic Force Engine系列发动机投入国内市场、日产天籁搭载可变压缩比的VC-TURBO 20T发动机等，大众的动作则显得要慢了许多。但事实上，这也不失为一种“稳妥”之举，毕竟本田、丰田近几年来都因为机油增多或乳化的问题引发了消费者的广泛讨论。
得益于TNGA架构的加持，丰田目前多款新车的驾乘感受以及高安全性都确实给人惊喜。但根据近日透露出的消息来看，丰田计划将在入门的TNGA车型上换装代号为M15C的15L三缸发动机，用于替代现有的NR系列12T动力总成。未来或将广泛应用于丰田小型、紧凑型车，同时成为部分混动/插电混动车型的燃油发动机。此举也意味着，未来广汽丰田雷凌和一汽丰田卡罗拉都将会换装这台15L三缸发动机。
根据信息显示，丰田这台全新的M15C 15L三缸发动机属于TNGA架构下的产物，采用了D4混合喷射系统、拥有高达13:1的压缩比。其最大功率为118马力（87千瓦），最大扭矩为146牛·米，数据表现与现款卡罗拉/雷凌上的12T发动机处于同一水准；只不过由于从涡轮增压转为自吸动力，扭矩方面会有所损失。
相比起大众的增排量不减缸，丰田减缸的做法不知是否能得到消费者的认可，即使其品牌向来以稳定与可靠著称。并且在国内，消费者对于三缸机多少会有所“顾虑”。举例来看，同属日系紧凑型轿车的本田凌派虽然凭借可观的终端优惠、较大的车内空间收获了不俗的市场表现，但是其品质却饱受争议。与此同时，凌派的定位也要略低于思域以及卡罗拉/雷凌，如果丰田之后真的要在入门的TNGA车型上全面布局三缸机，不知会不会对于产品定位造成影响。
除此之外，之前准备大力推行三缸机的上汽通用也因为销量表现、市场包容度等因素，又将经典的L2B型15L直列四缸发动机拿出来继续使用。目前，搭载15L发动机的2020款别克英朗与雪佛兰科鲁泽都已经完成上市。
2018年11月，全新一代马自达3于海外正式发布。而在去年9月，长安马自达就将这款新车“快速”引入，并将其称为次世代马自达3 昂克赛拉。但是令人感到可惜的是，那台让人期待的SKYACTIV-X 20L发动机却没有同步引入，先期仅在日本和欧洲地区提供。而面对中国市场，马自达计划将于2020年在中国市场引进SKYACTIV-X压燃发动机，并搭载在2021款马自达3 昂克赛拉和即将引进的CX-30车型上。
作为参考，海外版全新一代马自达3提供15L、20L与25L三种动力规格。其中带有SPCCI火花塞控制压燃点火技术的创驰蓝天SKYACTIV-X发动机的车型为20L版本，最大功率189马力，最大扭矩230牛·米。此外，该款发动机的最高热效率达到了43%，超越此前一直领先的丰田（41%），排名世界第一。相比现款车型上SKYACTIV-G 20L发动机，SKYACTIV-X发动机的油耗可减少约30%，基本能达到丰田25L混动的水平。
面对“降低排量加涡轮”的大趋势，马自达依旧坚持对于自吸动力的不断钻研；虽然在数据层面并不占优，但还是受到不少消费者的青睐。
而作为创驰蓝天技术的升级换代产品，SKYACTIV-X 20L发动机加入了HCCI（均质充量压燃）技术，在特定工况下利用自身163:1的超高压缩比，可直接通过活塞压缩点燃，有些类似于柴油发动机的点燃方式。这项技术可提升发动机效率，达到提高燃油经济性、降低排放的效果。
近日，东风日产将投产13T发动机的消息受到不少人的关注，即便其招标公告在2019年11月就已经发布。从内容来看，湖北东风日产汽车有限公司以及东风日产乘用车公司已经为名为“HR13DDT”的铸造缸体完成了招标，而这款发动机正是雷诺-日产-三菱联盟与戴姆勒（奔驰母公司）联合开发的13T四缸发动机。
而即将引入的13T发动机其实早在2017年便已于海外发布，并搭载于海外版的日产逍客之上。此外，其与东风雷诺科雷缤、北京奔驰A级/GLB上搭载的13T发动机在技术方面均存在一定的共通之处。
13T发动机实现国产后，或将替换现有的20L自然吸气发动机，应用在新一代逍客以及奇骏上。不同于马自达的醉心于自然吸气，从20L转变至13T则是日产积极顺应时代的举措。此外，虽然新机器的排量小了点，但好歹还是保留了“四缸”身份。
这款13T发动机由雷诺负责缸体及以下部分的研发，而戴姆勒负责缸盖及进排气系统。其采用了三角形的缸盖设计，并且缸体、缸盖都使用了全铝材质，重量仅为108kg。与此同时，这台发动机还搭载了双可变气门正时技术。通过奔驰A级/GLB的动态表现来看，还是较为值得称道的。
目前日产旗下的车型正在使用16L、20L、20T、25L不同排量的发动机，其中16L、20L、25L这3款发动机均已实现国产，而VC-TURBO 20T发动机则依然以进口方式引入。
从市场角度来看，虽然消费者对于新能源汽车的接受度越来越高，但不可否认的是，燃油车在现阶段依旧会是大多数人的首选。而相比起燃油车，新能源车性能的提升会来得更快，也更便捷。前一个月刚刚提车，可能下个月就会推出续航达到668km，且提速更快的车型。这些都是传统燃油车难以达到的动力“更迭”频率。
如此一来，新能源车其实就是在“倒逼”燃油车不断提升动力、排放标准以及各方面技术，而上述提到的车企其实都是在运用各种各样的新技术积极应对与变革。最后，在上述的4款“全新”动力总成中，作为消费者的你最期待哪一款呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
英朗怠速间歇性抖动
（1）为什么一些人排斥三缸机？
之所以三缸机话题这么多，是因为三缸机现在还不被大部分人所接受。很多人一听三缸机就会条件反射一般的排斥，不过今天的三缸机其实早已不是以前的印象，许多时候，消费者的担心都是基于以前的认识。
内燃机诞生以来，在 汽车 上面偶数气缸占据了主导地位。奇数气缸发动机属于很小众的选择，大众，奥迪，沃尔沃只是小范围的使用过五缸机。而以前的三缸机一直都是在比较便宜的小型 汽车 在使用，比如早期的夏利，奥拓。奥拓现在仍然在使用自然吸气的三缸机。
之前开过三缸小车的都知道这样的车子很粗糙，很便宜，基本上就是一个比摩托车强一点的最基本的 汽车 代步工具，角色都很LOW。如果三缸车要卖十几万甚至几十万，很多人一下便接受不了。
如今三缸的宝马i8已经卖到了近两百万，刚上市的领克02全系都是三缸机，也是十几万的售价。以前的经验造成了固有观念，但未来的趋势却势不可挡，从某种意义上来讲，三缸现在不等同于廉价，而是一个大趋势。
（2）三缸机有哪些天生的缺点？
普通发动机一个完整的做工循环是四步，要让动力输出连贯流畅，满足四缸为佳。普通的四缸发动机有着完美适应四冲程的节奏，所以四缸发动机的应用最为广泛。如果气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程都有一个活塞在全程做功，所以三缸机存在天生的多动症。
抖动，噪音，动力输出不连贯性都是早期三缸机的典型特征。
（3）三缸机又有哪些技术优势呢？
上帝总是公平的，为你关闭了一扇门，肯定会为你打开一扇窗，三缸发动机也有一些自身的优点。
整体体积跟重量更小，能降低车身重量，方便布局；
气缸数减小，机械摩擦更少，效率更高，油耗更低；
低转扭矩更好，涡轮迟滞更小；
有不少欧洲的高端跑车，会搭配V8以及V6的不同动力版本。虽然V8绝对动力更大，但操控可能会输给V6，因为车头质量的降低会带来更好的操控响应，是实打实的好处。同理，三缸机更为小巧灵活，厂家可以有更多发挥的空间。
讲究操控可以布局更高级的悬挂，讲究空间可以进一步压缩机舱面积，讲究省油可以布局混动系统。由于整体零部件的减少，三缸机比四缸机运转少了很多阻力，相当于热效率有所增加，但这都不是最重要的，最重要的是目前的技术已经能够补偿三缸机的先天问题。
一方面是有了成熟的涡轮增压技术加持，能够将三缸机的动力提升到非常可观的程度。别克在新英朗上搭载的10T与13T Ecotec发动机，10T相比于上一代自吸15L发动机功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。13T发动机较之前的14T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴涨了30N·m，甚至比神车本田思域15T扭矩还要大10N·m。对于普通家用车来说，这样参数已经足够。
由于三缸机的自身特性，比四缸机排气干涉更少，能更为连贯的推动涡轮，低速扭矩的响应反而比四缸机更好。以前的车型由于涡轮迟滞严重，低速行车基本上就相当于普通自吸车，油耗没有任何帮助，动力体验也不好。但三缸机加上涡轮后有了很大程度的改观，对于城市用车环境来说更有意义。
另一方面就是大家最为关心的振动问题，科学技术是第一生产力这句话真没错。现在的厂家针对三缸机的优化已经比较到位了，主要是加装配重平衡块，还是以装机量庞大的通用发动机为例。别克10T与13T发动机在针对振动问题上采用了不同方法，10T用的是钟摆式双质量飞轮，内部的吸振器可以很好的减缓发动机飞轮带来的振动。13T发动机因其动力更大，变速箱体积更大，所以用的平衡轴来减少振动，而且在关键部位使用了橡胶材料来进一步吸收振动。
就日常使用来说，这两款发动机带来的体验已经跟四缸机没有太大的区别，但是在动力，效率，油耗上面却有着很大的提升，技术上已经抹平了三个气缸带来的弱点。在这样的权衡下，三缸发动机投入市场就不言而喻了。
相信到这儿题主的问题基本上已经清晰了。但是还是想再多说几句，其实三缸机也不只是别克要用，实际上，已经有很多大公司都发布了全新的三缸发动机，这是技术演变的使然。所以三缸机不是洪水猛兽，更多的是市场跟技术的必然选择！
7月的 汽车 销量排行榜出炉，别克英朗重回前十，月销量17779辆，然而相比去年，英朗的销量大幅下跌，从去年的榜首跌至第九名，同比下降了522%，是轿车销量榜前十跌幅最大的一款车。
曾几何时，英朗是多么的春风得意。凭借着别克品牌在国内消费者心中的认知度，合资车中同级别领先的内饰设计，够用平顺的动力，牢牢位居轿车销量榜的前三。与一代神车大众“德原朗”一时瑜亮，但就是因为英朗好死不死地全系用了三缸发动机，动力上搭载10T和13T两款三缸发动机，最大输出分别为125马力和163马力，厂商指导价为1099万-1439万元，各地都有着不小的终端优惠，但依旧挽救不了销量。
即使别克拼命宣传英朗上这台三缸的稳定性，节能性也无济于事。销量被大众朗逸、速腾、捷达、新宝来甚至中级车迈腾吊打，昔日旗鼓相当的对手如今被其按在地上摩擦，别克的心里阴影面积应该正无穷大。
三缸机有什么缺点大家都很清楚，一是动力不够顺滑，比较毛躁；二是工作状态不平衡，振动相比四缸机更强，三是三缸机的维修成本高，因为三缸采用了很多新的技术，如平衡轴技术。
那么英朗为什么在明知三缸有缺点并且消费者接受度低还是要作死地使用三缸呢？老司机认为主要有以下原因：
1、不管你承不承认，三缸就是未来
三缸即未来，这句话其实也不够严谨，应该说在燃油车未来仍然能够大行其道的短暂地一段时间内，三缸甚至两缸将是更好地过度产物。为什么这么说，因为我们都知道，未来一定是属于电动车和燃料电池车等新能源车的，而在汽油车过度到新能源车的这个阶段，三缸机就是这个过渡阶段的产物，更小的体积，更轻量化，更好地燃油经济性，让别克能够更好地实现整车的轻量化以及操控性能，并且达到省油的目的。
2、政策驱动
以中国的CAFC法规为例，在2020年，新车平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美国的CAFE法规为例，在2025年，新车的平均燃油消耗量要降低到545MPG，约合百公里43L；欧盟的法规则规定，在2021年，新车行驶每公里平均二氧化碳排放量要达到95克。摆在车企前面的只有一条路，拼命降低油耗，于是各种新能源车混动车应运而生，而三缸也是政策催生的产物。
其实我们视三缸为洪水猛兽，究其原因就是因为这项技术不成熟，曾经的八缸、六缸发动机早已消失在了 历史 的长河中，而四缸到三缸的过度也是这样，我们在意的不是缸数的多少，愤慨的是车企为什么在这项技术不够成熟的情况下，硬要赶鸭子上架一样推向市场。说到底，我们买车要的是一个省心。三缸的问题在于技术成熟度，而消费者的问题是对新技术的接受度，只有这两者达到平衡，三缸的争议也就烟消云散了。车企要做的便是完善三缸的技术，用实际表现来证明三缸并不比四缸差，再或者通过混动的方式扬长避短，让三缸发动机能够规避劣势，发挥优势，而作为我们消费者，要做的便不是大骂车企换装三缸丧尽天良，而是静下来仔细辨别这项技术，或者耐心等待直到觉得三缸可以接受的时候。什么都熬不过时间，到时候且看潮水退去，谁在裸泳，你我共同见证便是。
汽车 界有些比较有意思的事情，包括自然吸气发动机做的非常优秀的本田，转而搞起了涡轮增压发动机，差点前途尽失；专注操控性的宝马后驱是其炫耀的资本，却又偏偏玩起了前驱车，精髓不再;还有别克四缸机销量大好，却推出了三缸发动机，销量暴跌遭遇滑铁卢。
唯一永远不改变，是不停的改变。 汽车 厂家的革新有两方面的原因。第一个原因就是顺应时代发现的要求，所谓弱肉强食适者生存也就是这个道理。再一个原因就是赚取利润最大化，企业都说以盈利为目的的，这个好理解。
在革新的过程中有些企业大刀阔斧，包括本田，说搞涡轮旗下车子大面积使用涡轮增压发动机，相比丰田挤牙膏式的革新，自然会有较大的风险，目前也是验证了这个道理。
扯远了，回到别克英朗。别克英朗在未使用三缸发动机的时候销量大好，时常为紧凑型车销量排行榜的前三甲。别克英朗销量好的主要原因还是性价比高，终端市场会有3万左右的优惠，8万出头即可买到外观大气，空间宽裕，配置不错的合资车，消费者纷纷为之掏腰包。
自从三缸机出现后，英朗销量暴跌。主要原因是国人对三缸机的认可度不够，都说三缸机不行，以讹传讹致使别克英朗销量暴跌。三缸发动机由于本身结构原因，确实存在抖动明显的问题，但是经过厂家一些列的优化处理后，抖动的问题还是可以接受的，因为你坐在车里你也不会觉察出它是一台三缸发动机。别克使用三缸发动机的主要原因是节省造车成本，顺应环保要求，在降低车身重量的同时提升燃油经济性。
市面上搭载三缸发动机的车型并不少，包括本田思域、福特福克斯、宝马一系等，并且宝马三缸发动机还被评为沃德十佳发动机。就别克英朗来说，三缸机不应该是不选择的理由，未来搭载三缸发动机的车型会越来越多，这是趋势，也是厂家未来角逐的地方。
第一批上市的三缸机距今已经满六年，在这六年中曾经的经典车型别克英朗、福特福克斯等等都逐渐的边缘化，所以三缸机对车企而言并没有任何好处，可以称之为摧毁经典的一把利器；但即便如此、各大车企依然不遗余力的研发三缸机（五大车系皆如此），这其实就是因为双积分规则（Cafc）所导致；在这个规则之下，符合油耗标准记正分、而不符合标准则记负分，简单点说就是负分车型卖的越多、负分也就越严重！这样一来、走量车型是否能达标变得异常重要（ 没销量的大排量、高油耗车反而造成不了什么伤害，因为没销量 ）！
燃油车 ：CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值） 乘用车生产量或者进口量
新能源 ：NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值
双积分管理办法最令人头痛的就是对 走量车型冲击极大 、卖得越多的车型就越得油耗彻底达标，要不然产生的负分就高的离谱；咱们就拿去年销量高达30万辆的丰田卡罗拉为例，12T四缸卖的那么好、为什么要推初三缸版本？其实还是因为12T卡罗拉油耗不达标、再由于其超高的销量，造成了极多的负分、所以丰田才不得不推广理论油耗更完美的三缸卡罗拉，其它车企选择三缸机的原因皆如此！
12T卡罗拉：工信部油耗55L
12T卡罗拉：2020年销量30万辆（左右）
12T卡罗拉：2020年达标油耗50L（cafc）
cafc积分=（50L-55L） 30万辆=-15万分
看到了么在20年仅卡罗拉这一款车、就让丰田背上了负15万分的包袱，要知道卡罗拉还是一款主打燃油经济性的车子啊，丰田旗下那些大排量、高油耗车型又该怎么办？丰田这种窘境其它车企同样面对，比如别克、福特等美系车企早在很多年前就被Cafc压的喘不过气来（所以更早的用了三缸）；那么有没有什么解决方式呢？针对双积分的制约、当然有对应的解决方式，比如用纯电车、插电混、甚至是油耗更低的油混（只不过油混算在燃油车内）！
卖一台纯电可以记5分、卖一台插混记2分，所以丰田甚至拿广汽的个别纯电车型来应急，可问题是纯电、插混虽然记很高的正分，但销量基数目前还没办法与燃油车相比，所以巨大的负分包袱是消除不掉的；所以丰田推出了15L三缸卡罗拉、工信部油耗51L，当然按照公式计算依然是负分，但只-3万分，-3万与-15万的差异是很大的，很显然-3万分更容易解决，这就是诸多车企推出三缸机的原因、理由，包括别克、包括本田、包括福特、包括PSA，总之走量车型的油耗必须达标、或者是尽可能的接近达标！
所以纯电、插混、油混、甚至是停产大排量高油耗车型都是应对双积分的方式，但重点在于销量如何？不走量、效果就不理想，远远没有把旗下走量车型做成三缸来的直接，所以才有了昔日的三缸英朗、今日的三缸卡罗拉，这也同样是各大车企顶着高额的开发成本、顶着市场的厌恶也要研发三缸机的原因，因为面对双积分规则的制约、三缸机是最理想的也是目前唯一的应急方案；即便停产大排量、高油耗的车型，也没有在量产车型上普及三缸来的那么直接！
都说三缸机省油、那么三缸机为什么省油，三缸机省油的说法是否存在理论依托？三缸机省油的理念在于 定排量状态下 ，打造三缸可以获得 更小的燃烧面积 （ 气缸总表面积和 ）；燃烧面积更小，燃料燃烧时的热损耗越低、摩擦损耗同样更低，这样个更容易拉高效率、从而更加省油！比如同样是15L排量，做四缸、四个气缸的表面积，就大于15L做三缸、三个气缸的表面积和；用数据来解释也容易，假如排量固定、活塞行程一致（条件约束），我们只需要对比三缸机、四缸机的气缸表面积即可！
假如四缸机每个活塞半径为R，圆柱体表面积计算方式为 上下顶面积 、加上圆柱侧面积，而侧面积的计算方式为 上顶周长乘高 （高是活塞行程），四缸机上顶总周长=2πR4=8πR（因为是四个缸）；同排量如果做三缸、那么每缸活塞对应半径应为115R，三个缸活塞总周长就是2π115R3缸=69πR，因为行程h是一直的，四缸机活塞与缸壁接触面积8πRh、而三缸机则是69πRh，由此一次点就能确定同排量做三缸机摩擦面积要小于四缸机；其次同排量下做三缸燃烧室的总面积也小于四缸，四缸机总燃烧面积为8πr²+8πrh；而三缸机的总燃烧面积则是6π（115r）²+69πrh。
所以同样的排量做三缸的燃烧面积也小于做四缸机，燃烧面积越少、热损耗越少，三缸机自然容易把效率做的更高、从而获得更理想的油耗，这就是几乎所有主机厂目前都开始玩三缸机的原因、因为从理论层面三缸机的确具备更高的燃油经济性！所以如今几乎所有的品牌旗下的走量车型都有三缸机版本，并不是说三缸机有多么好、能为车企赚来更多的利润，只是在双积分规则的制约下，只有利用三缸机才能让油耗达标、或者接近达标，从而避免负分或过多的负分！
各大车企都为了节省自己的研发成本，节省自己的资金，才会导致一个一个的去研发三缸机，或者是低动力版本的阉割版本发动机
加上本身国家对排放控制的就比较严格。导致越来越多的车企不堪重负，研发三缸机器应付排放。因为不这么做的话单单从经济节能方面设计四缸机器太难了。成本高。
别克好不容易研发了自己质量还过得去的三缸机器肯定只能全系搭载了。因为多一套动力总成就等于多一套生产线。这都是要花钱的。别克英朗那么便宜，都是靠节约成本才能打价格战的。
节能减排是全球大趋势，六缸变四缸也是这么过来的，其波折比现在还大！况且三缸涡轮机的一些优点是四缸机涡轮机所不具备的：1、三缸涡轮机不像四缸涡轮机存在很难处理的脉冲交叉叠加干扰（尤其在高负荷时），以及四缸双涡管增压存在的部分进气涡轮效率低现象，增压压力就可以做得很大（前提是缸体机械强度允许），小排量功率就可以做得很大;
2、因三个排气脉冲刚好对接，没有排气干扰，可以很好地利用排气管的真空抽吸作用，气门重叠角可以不受排气约束达到最佳扫气设计，因而扫气彻底，残余废气率低，缸温低，压缩比可以比做得四缸涡轮增压机大，省油。因燃烧做功充分，排气温度低，涡轮寿命长;3、三缸机由于不用担心排气干涉，可大大缩短排气岐管，达到可以缸盖集成排气岐管，热车快，冷车排放少，从先天结构而不是后处理达到国六排放；
4、三缸机由于单缸排量相对大，排气脉冲巨烈且起伏，脉冲增圧度大，低速扭矩大，车加速铿锵有力（声浪是大一些），并且涡轮迟滞比四缸小，驾驶体验好;
5、三缸机单缸排量比四缸接近最高效排量，面容比小，再加上少一个缸，缸体排列更紧凑，散热损失少，热效率高，省油;
6、少一个缸机械磨擦力小，机械效率高，省油；7、少一个缸车头重量降低，也有利于提升车辆敏捷度，提升驾驶乐趣。8、少一个缸发动机长度缩短，这样前驱车的长短半轴长度差缩小，急加速时前驱车的扭矩转向缺点减弱，提升驾驶感受；
9、同动力三缸比四缸排量更小，平常行车时进气岐管压力高，有利于降低残余废气系数，热效率高。
如果纯燃油车在未来几十年还能够不被淘汰，则一定是三缸涡轮增压坚守到了最后，三缸涡轮增压或许将成为内燃机最后的绝唱！再过三十年，能玩上经典款的纯燃油版三缸涡轮增压发动机，可能都要谢天谢地了！
所有的伟大，源于一个勇敢的开始：
别克是最大胆玩家！在节能减排的大趋势下，三缸发动机正在成为10-15万级的家用车型搭载的动力主流，其中玩的最大胆当属别克品牌，它为旗下畅销车型英朗、MPV GL6都换装上了三缸发动机。
其实其它品牌也在这样做，福特早在2014年就为新嘉年华搭载了三缸的10T EcoBoost发动机；标志的308、408和雪铁龙C3、C4部分车型上搭载的12THP发动机也是三缸；东风本田思域也搭载了三缸的10T车型；宝马的三厢1系和X1也用了三缸的15T发动机；还有自主品牌的荣威i6、名爵ZS、长安悦翔V7、宝骏510等，也都有三缸的车型在卖。
在权威性的“国际引擎年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已包揽了18L及以下排量的所有奖项，潮流已势不可挡。而在近期的“中国心”2018年度十佳发动机榜单中，三款三缸发动机——别克13T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，东风10T发动机和吉利的10T发动机的上榜，也印证了各级品牌均在中国市场加速了三缸的投放速度与力度。
有人说车企为了节省资金，这说法我是不敢苟同，每个车企都希望自家车动力强劲，速度更快，这都是卖点啊！多加几个钱，成本就回来了。
三缸机本身国人就不喜，但国家的政策，使得更多的车企不得不去研究三缸机，就目前而言，国家的政策重心倾斜于新能源领域，对燃油车排放标准越来越严，今年国六，各大车企纷纷更新发动机来满足国6的排放，那么明年也许就国7、后年国8，车企怎么办，四缸机根本无法满足国家的排放标准。
至于别克，目前而言，就新威朗全系是三缸机，有消息称2020款君威也将全系搭载三缸机，但目前没上市，等上市以后才知晓。
可以去车管所查询嘛！很简单！
怠速时间歇性抖动可能是节气门太脏或积碳太多造成的。建议车主检查火花塞、高压线、点火线圈的工作情况，也有可能是发动机温度过高造成的。如果在车辆行驶过程中发动机抖动，建议立即停车，避免车辆正常使用。如果发动机的点火角过度提前，发动机内的燃油没有完全燃烧，发动机就会承受很大的压力。在这种状态下，发动机会颤抖抖动，在一定程度上影响车辆的舒适性。发动机长期运转会导致积碳。如果长时间不清除这些积碳，会影响发动机的压缩比。积碳会长期附着在发动机内部零件上，会在一定程度上吸收发动机内部的燃油。在这样的工况下，发动机会颤抖。发动机运转时，会造成相对较高的温度。如果发动机在持续的高温下工作，发动机可能会爆震，在这样的工况下发动机可能会抖动。好了，今天就在这里讨论英朗怠速间歇性抖动的问题。请多加注意。请分享给你的朋友和家人。如果你不知道其他事情，请在评论区留言告诉边肖。
