一、载荷单的报头文件
A/C ID： 飞机注册号
DATE： 日期
UTC： 协调世界时
FROM TO:来自和去往的城市，四字代码
FLT： 航班号码
PH： DMU的飞行阶段（共10个阶段）
CNT： 报告计数器和上一个报告单号
CODE： 生成此报告的代码
1000： 机组自主打印
4100： 过大的无线电下降率，且无线电下降率<-9英尺每秒
4400： 载荷超标，>26G
4500： 接地弹跳，一次接地载荷超标，> 26G，或接地弹跳，二次接地载荷超标，>26G
5100： 空中载荷超标，>25G，若襟翼< 05度
5200： 空中载荷超标，<-10G，若襟翼<05度
5300： 空中载荷超标，>20G，若襟翼>= 05度，或空中载荷超标，<00G，若襟翼>= 05度
（5XXX：主要是颠簸时载荷超标）
4800： 落地超重，总重>最大落地重量(着陆时)且无线电高度表下降率<-6英尺每秒
4900： 落地超重，总重>最大落地重量(着陆时)且载荷<17G
5400： 特殊
BLEED STATUS：引气状态
APU：APU引气阀门状态
1：APU引气阀门状态打开
TAT：总空温
ALT：标准大气高度
CAS：计算空速Computed airspeed（机组自主打印可能没有此数据）
MN：马赫数（机组自主打印可能没有此数据）
GW：全重（机组自主打印可能没有此数据）
CG：重心（机组自主打印可能没有此数据）
DMU/SW：DMU识别代码
“C31EA4”:
第一位（C）：发动机型号，C=CFM, I = IAE
第二位（3）：发动机版本
第三位（1）：硬件版本
第四到第六位（EA4）：软件版本
二、发动机与自驾和襟缝翼
ESN：发动机序列号
EHRS：发动机飞行时间（注，此时间是从主起落架离地到压缩的飞行时间，而非发动机的工作时间）
AP：自动驾驶仪的工作状态
“00”
第一位（0）：横向接通模式：
0 =无模式
1 = 航向
2 = 航迹
3 = 导航
4 = 航道截获
5 = 航道航迹
6 = 着陆航迹
7 = 跑道
8 = 滑跑复飞
第二位（0）：纵向接通模式
0 = 无模式
1 = 俯仰（复飞）
2 =俯仰（起飞）
3 = 下滑道航迹
4 = 下滑道截获
5 = 下降率
6 = FPA
7 = 高度
8 = 高度 ACQ
9 = 开放爬升
A = 开放下降
B = IM 爬升
C = IM 下降
D = 爬升
E = 下降
F = FINAL DES
G = 加速
EC：1号发动机
EE：2号发动机
FLAP：襟翼位置（0到400度）
SLAT：缝翼位置（0到270度）
MAX：着陆形态测试前后05秒间隔内最大的超限数值
LIM：超出设计的限制(Programmablelimit which was exceeded)
COUNTS：扰流板伸展计数器
三、原因
REASON：原因（最大10字母）
如果飞机过载，落地后将动打印载荷单，会出现打印原因，和报头的CODE代码相对应。此例中，由于是机组自主打印，未出现REASON。
RALR 代码：4100
VRTA 代码：4400，4500，5100，5200，5300
GW 代码：4800，4900
SPCI 代码：5400
RALT：Radio Height无线电高度
RALR：Radio Altitude Rate无线电高度表速率（-999到999英尺每秒）
PTCH：Pitch Angle俯仰角度（-900到900度）
PTCR：Body Pitch Rate机身俯仰速率（-450到450度每秒）
ROLL：Roll Angle横滚角度（-900到900度）
ROLR：Body Roll Rate机身横滚速率（-450到450度每秒）
YAW：YAW Rate偏航速率（-450到450度每秒）
VRTA：Normal Acceleration正常载荷（-300到600 G）
LONA：LongitudinalAcceleration纵向载荷（-100到100 G）
LATA：Lateral Acceleration横向载荷（-100到100 G）
S3栏是最大的载荷值
S4栏是最小的载荷值
四、二次接地数据
此处为二次接地的数据，与上一个解读方法完全相同。
飞机的升降舵和襟翼副翼的工作原理有何区别？
这个太多了，这些显示器基本涵盖了所有飞机上需要显示的数据，我就拣主要的说吧
PFD：姿态、表速、马赫数、气压高度、气压基准、升降速度、无线电高度、FMA等；
ND：航向、航迹、真空速、地速、风速/风向、当前使用导航台呼号和频率、飞行计划航路、TCAS信息、气象雷达成像等；
ECAM：发动机状态、襟缝翼位置、飞机各系统状态、油量、飞机总重、告警信息等。
为什么客机在爬升到一定高度，要往下沉一下
你好，我是飞机维修机师。也就是俗称的机务。
飞机起飞降落操作翼面的变化其实都是遵循着一个原理，增升增阻。
飞机起飞时前缘缝翼下放，是通过增大迎角来实现增大升力的，还有一种前缘开缝式缝翼，不但可以增大迎角，还可以使一部分气流留过机翼下翼面，产生压差，从而增大升力。
飞机起飞时，襟翼下放的目的也是增升。但它是
通过增加机翼面积和平稳尾部气流来实现的。
上面的朋友提到了副翼，但我觉得不太全面，有的解释的也不太正确。准确的说副翼的主要作用是协助垂直尾翼来给飞机转弯。如果飞机想向右转，那左边的副翼向下，右侧的副翼向上。这样飞机会横滚，从而产生一个向心力矩。来协调转弯。
另外一个辅助作用才是协助起飞降落，副翼会同时向下或向上偏转来实现增升减升的
飞机的制动系统有哪些？
上面几位朋友前面说的对,但是给人感觉飞机下沉不是因为飞机由爬升改为平飞!
而是因为,飞机在起飞爬升阶段,襟缝翼(飞机的增升装置)放出在起飞位置,这时达到飞机的升力最大化,爬升到一定高度后(这个高度因机而异),会收起襟缝翼,这时飞机升力减小,飞机爬升速度下降,而由于先前的爬升加速度的存在,这时候爬升速度瞬间减小,就会给人以飞机下沉的错觉!!
飞机是怎么降落的？在空中怎么刹的车？
飞机制动系统主要有刹车、襟翼、减速板、减速伞，同时也分空中和地面两种情况：
空中制动：飞机可以通过增大飞行过程中的阻力来减速，民航客机空中都用一部分扰流板来减速，需要减速时，扰流板竖起一定角度，这项功能叫做速度刹车，是扰流板的3种功能之一。在着陆过程中，当襟缝翼和起落架放出后，飞机形态阻力增大，也起到了减速作用。
在地面：在地面有多种方式共同作用来减速，包括机轮刹车，扰流板（全部扰流板），减速伞，以及反推。
飞机轮子的刹车组件原理和汽车基本相同，通过液压作动，并具有防滞功能；
在地面减速时，全部扰流板竖起，用于增大气动阻力，以及增大飞机对地面的压力来增大机轮对地面的摩擦力；
飞机落地后，发动机上的反推折流门会打开，使发动机向后产生推力的气流变成向前，以此来产生向前的力来减速。
部分军用飞机降落后，会打开减速伞，也是制动的一种方式。
飞机降落的时候分为几个步骤：
首先。IAF这个叫起始进近定位点，飞机通过管制员引导到这个点或者是飞机自己导航到这个点。
然后。管制员会给你可以截获跑到延长线的航道的指令。这个指令的意思就是让你能够一直保持 在跑到的延长线上。不论你怎飞。航道截获后。没有不正常的情况发生。飞机始终都在跑到的延长线上了。
再次。管制员给你可以截获下滑道的指令。这个指令的意思是你可以按照一个固定的剖面下降。这个剖面就是跑到前一排排的灯。在跑到头有一般有四个灯叫做papi。两红两白表明飞机就在下滑道上。驾驶舱也有仪表可以显示。这就是为什么要求落地的时候大家要关闭电子设备。以免造成信号弱。不好接受。
上述之后你就可以横向和纵向都按照一个固定的姿态来使飞机稳定的到达跑到头。当然这个时候襟翼和起落架都要放出来。
飞机就可以准确无误的到达跑到头。在着落的时候。飞行员将飞机的姿态上扬。这样可以增加升力。因为刚刚你一直处于一个下降的状态。下降率一般是700到800ft/min。落地的时候在200左右就算不错的了。你会感到很轻。飞机距离地面是翅膀距离的一半的时候会产生地面效应。也会增加升力。所以飞行员要把握好每一个飞机的状态。姿态。速度。下降率。都相互制约。
