铸铁发动机跟全铝发动机比起来，全铝发动机更好，高端车型用全铝发动机，全铝发动机的优势有重量较轻，易生产加工、排热好，油耗小。众所周知铝会比铁轻许多，并且汽车发动机也不是一件小物品，因此铝制发动机会比生铁发动机轻很多，汽车发动机轻了车自身重量可能就轻了，车子轻和重会对耗油量，因此铝制发动机会比铸铁发动机节油，其实很多人都关注耗油量难题，因此如果要省油的话，全铝发动机是一个不错的选择。并且铝的排热实际效果会更好一些，特别是汽车发动机运行环节中原本增温就特殊的强大，因此全铝发动机要比生铁发动机散热好，就会比较不易发生爆炸。
全铝发动机的缺陷有结构复杂，耐蚀性差，抗压强度差，摩擦阻力比较大。由于铝的抗压强度会比铁强度小，因此全铝发动机如果想想要实现铸铁发动机强度就需要更多铝，因此容积就会非常大，并没有铸铁发动机紧密。并且铝遇持续高温腐蚀很强，因此铝制发动机会比较容易被浸蚀，也会比较不经用，并且铝制发动机由于抗压强度很差，因此会比较容易形变，并且铝的介个非常高，因此全铝发动机会贵一点。
全铝发动机车型一般市场价都是比较高的，由于全铝发动机比铸铁发动机会讲究，后期维修费用也会更高，铸铁发动机费用比较便宜，以后检修成本费也更加低。特别是在铝活塞杆铝曲轴本身惯性力小，适用高速旋转，活塞杆部件自身功率损耗越来越少，往复式惯性力上面有绝对的优势，日系全铝发动机效率高，很环保节能，以全铝发动机为核心的，油电混合动力发电机组。
4S店总是拿铸铝发动机当噱头，铝制发动机真的比铁制发动机好吗？
铁质与铝质相比抗冲击性能更强(就是更结实)更耐高温。但导热性比铝差，发动机机体散热稍差于铝质，而且重量比铝质要重很多。
由于很耐高温所以铁质发动机多用于货车、长途大巴、推土机等经常会长时间运转的重型车辆。
铝质好就好在轻上，众所周知:马力一定时车子的加速性能同车子的重量成反比，全铝发动机的车子比铁质的轻很多所以加速更快极速更高，但由于铝的耐热性实在不怎么样(几百度就化了)从而使铝质发动机不能长时间工作(一般3到4个小时)，所以多用在对性能要求比较高小轿车上(这也是为什么小车不能长时间连续工作的原因)
全铝发动机能泡缸吗
铁和铝是制造发动机的两种主要材料。铝发动机因其重量轻、导热性好，现已成为发动机的主要材料。铝制发动机也成为发动机制造的一个发展趋势。但是铝发动机相比铁发动机有自己的优势，但是铝发动机更能满足汽车发展的需要。铁发动机的好处是先更强。铁发动机是汽车的主要核心部件。
与铝制发动机相比，铁质发动机具有更好的强度和硬度，因此铁质发动机更坚固耐用，尤其是在颠簸时，不易变形。其次，铁发动机不容易被腐蚀。相比铝发动机，铁发动机不容易被腐蚀，但由于铝成分非常活泼，铝发动机在使用一段时间后会比铁发动机腐蚀得更严重。最后，制造成本低。铁的锻造技术已经发展的非常成熟，而且铁的价格也比较低。
铝的锻造技术还是比较难的，铝制发动机价格更高。车对于一个人来说是很大的东西，所以买车的时候要小心，避免掉坑。但是很多懂业务的汽车专业人士不会告诉你一些细节。特别是有些销售在促销的时候，根本不会跟你说汽车的缺点，而是无限的夸大优点。所以，这就导致了很多白车。这时候在购物区，很容易跟着别人的思路走，最后选择性能差，驾驶体验差的车。
但是车的价格总体来说还是比较贵的，又不能轻易替代，所以最后只能吃哑巴亏。与铝制发动机相比，铁质发动机更不容易被腐蚀。铝制发动机容易因氧化而腐蚀。铁发动机在这方面也优于铝发动机。所以不容易被腐蚀，这也是铁发动机的一个优点。在汽车的所有部件中，最核心的无疑是发动机。这两年市场上很多人都在鼓吹铝制发动机是未来的新技术。在这里，首先我要给大家解释一下所谓的新兴技术，我们完全可以理解。是指一些刚刚投入市场，等待验证不久的新技术、新材料。如果你这样理解，你知道所谓的新技术其实只是用来测试材料的，真正的驾驶条件下会怎么样吗？说白了，你买这些车大概是为了让一些厂家测试这些材料和数据，还有一些新技术。
铸铁发动机和纯铝发动机的优缺点
不能。全铝发动机是指发动机缸盖和缸体是铝合金材质，其中纯铝的含量大概在70到80％，如果只是铝合金缸盖而缸体还是铸铁，那么算不得全铝发动机。该发动机加热和泡缸都不敢做，泡缸会腐蚀缸壁或者严重导致活塞和缸壁间隙增大，造成发动机损坏。
你知道吗？并没有真正的“全铝发动机”
铸铁发动机的优点：
铸铁材质的抗腐蚀性和防锈能力强，而且还耐磨、抗压。受热变形小，对于发动机而言，长时间处于高温高压的条件下工作，铸铁发动机具有良好的耐高温不易变形的优点。另外，铸铁发动机磨损后，维修简单，且成本低，加工比铝合金更容易。另外就是铸铁发动机的成本也比较低。所以对于工程车、柴油发动机等需要更大工作压力和扭力的发动机，一般都用铸铁材质。
缺点：铸铁发动机比较笨重，散热也没有铝合金材质快，对于轻量化机身设计并无优势。
铝合金发动机的优点：铝合金材质的缸体重量低，散热效率好，有效降低发动机自身重量，达到相对省油的目的。而且制造工艺更为先进。
缺点：相对于铸铁发动机，耐磨性和耐腐蚀性稍微差点。而且磨损后，易造成不可逆的维修结果，维修成本也比较高。不适合制造大排量、大扭矩的发动机。另外就是制造成本也比较高。
全铝发动机竟然不是全铝的？ “全铝发动机”似乎是厂商们推广的技术亮点。但是，大多数人认为的“全铝发动机”真的是铝合金做的吗？
不要骗我！“全铝发动机”不全铝？
毫无疑问，轻是铝材料的主要特征。其实汽车用的铝都是铝合金的形式，因为纯铝很软，而铝合金可以达到很高的强度。全铝发动机、铝合金轮圈、全铝车身、铝合金悬架为了减轻重量，现在工程师们已经用铝合金材料代替了汽车中的许多钢制零件，全铝发动机也越来越受欢迎，包括 SAI C、江淮、 比亚迪 等许多中国品牌。
自1866年德国工程师尼科劳斯·奥托发明四冲程内燃机以来，制造发动机所用的材料和工艺不断演变，如今铝合金已成为汽车发动机中常见的材料。对于普通消费者来说，他们可能不知道发动机里面是什么。“全铝发动机”是否完全由铝合金零件组成？显然，轴承、正时齿轮链、起动机、阀门、气门弹簧等部件不能是铝合金。
-什么是铝合金缸体缸盖？
简单来说，支撑发动机主机架的腔体就是发动机的气缸体，它的上方便是气缸盖。一方面，气缸盖、活塞和气缸构成了汽油燃烧的燃烧室，另一方面，它可以用来安装固定正时系统、燃油喷射系统和点火系统等部件。气缸体和气缸盖是发动机最重要的零件，所以从轻量化的角度来看，它们是车企最愿意要的零件。
早期的气缸体和气缸盖大多由铸铁制成。铸铁缸体和缸盖虽然强度和耐磨性高，成本相对较低，但在铝合金材料面前已经失去了主导地位。由铸铁改为铝合金不仅可以大大减轻重量，还可以改善发动机的冷却性能，在一定程度上提高整车的动力性和燃油经济性。
与铸铁相比，铝合金在成本上并不占优势，但随着目前的大批量、大规模生产，可能不再是车企的大问题。因此，“全铝发动机”成为了今天的主流。
-为什么引用“全铝发动机”？
之所以给“全铝发动机”加上引号，是因为厂家的宣传和人们的普遍认知并不完全准确。甚至按照大多数人的认知逻辑——气缸体和气缸盖都是铝合金的发动机，也可以称之为全铝发动机。目前，缸体中铸铁制成的曲轴轴承座和气缸套仍不能完全用铝合金代替。
作为气缸体的一部分，曲轴轴承座由铸铁制成。严格来说，缸体不能算作一个完整的铝合金缸体。铝合金的特性决定了它不能胜任下轴承座，而应力相对较小的上轴承座可以用较轻的铝合金制成。另外，气缸体上的气缸套也是不能使用铝合金的零件之一。
“拉缸”是我们经常听到的发动机故障。“气缸”是发动机的气缸。拉缸的原因很多，如冷却液不足、机油量少、异物进入气缸或活塞环失效等。，最终可能会损坏气缸内壁，使汽车无法再正常行驶甚至熄火。这里提到的气缸内壁一般是发动机的气缸套，甚至对于厂家所说的“全铝发动机”，气缸套也不是铝合金材质，大部分还是铸铁材质。
气缸套必须由铸铁制成吗？铸铁气缸套曾经是发动机不可缺少的零件。然而有一天，电弧喷涂技术出现了，在一些发动机上看不到气缸套。
宝马最新的B系列发动机、全新福特野马谢尔比GT350上的52L V8发动机以及全新日产菲尼迪Q50上的30T V6发动机都取消了传统的铸铁气缸套。采用这种电弧喷涂技术，气缸内壁涂有合金涂层或其他复合材料，厚度一般只有02-03毫米。除了耐磨性和导热性的提高，与铸铁相比，
基于对轻量化的追求，厂家似乎讨厌钢材，想尽办法用铝合金来代替，或者干脆像铸铁气缸套一样取消。那么，除了发动机缸体、缸盖大量使用铝合金外，还有哪些发动机零部件在逐渐淘汰钢材？
哪些钢铁部件被替代了？
●铝合金替代的钢铁零件
-涡轮增压器也可以是铝制的！？
安装涡轮增压系统是提高发动机性能的一种手段。在挤压发动机动力的背后，涡轮增压器和排气歧管需要承受数千摄氏度的高温，这显然对铝合金的材料机制具有破坏性。所以目前虽然大部分发动机在气缸体和气缸盖都采用了轻质铝合金，但是涡轮增压器还是采用铸铁。然而，当人们坚信涡轮增压器一定是一个沉重的“铁块”时，一家企业却苦于追求涡轮增压器的轻量化。
宝马最新的B系列发动机集成排气歧管和涡轮增压器，材质是铝合金，没错。铝合金材料能承受几千摄氏度的高温吗？
宝马的铝合金涡轮增压器来自“好极优”大陆集团，是第一家将铝合金涡轮增压器应用于汽车的供应商。增加水冷系统后，不仅铝合金可以满足温度要求，而且整个增压器壳体可以均匀受热，防止局部损坏，对增压效果也有一定的积极影响。宝马与大陆合作开发涡轮增压器的意义远不止于此。要知道目前很多汽油机的涡轮增压技术都是从柴油机过渡而来的，这次合作代表了宝马从无到有的汽油机涡轮增压器的发展。
“铝合金涡轮增压器+水冷系统”的方案无疑会提升宝马发动机的轻量化水平和燃油效率，但更高的成本也是让宝马纠结的一点。好在宝马的B系列发动机遵循模块化生产的原则。无论是3缸15T B38、4缸20T B48还是6缸30T B58，它们都可以共享很多技术和硬件，所以成本在未来可能不是大问题。
-不仅仅是减重-活塞和活塞连杆
活塞是发动机里最难的小弟弟。它能承受最恶劣的工作环境——高温、高压和燃油腐蚀性，还能与气缸壁不断摩擦和战斗。所以发动机对这个小哥哥的身体要求很高，它的强度、刚性、耐高温、耐磨、耐腐蚀都必须能承受这样恶劣的环境。
铸铁是最经济的材料选择，对于铸铁制成的活塞和活塞连杆来说，高强度和高温是小菜一碟。然而，它的缺点也很明显。由于铸铁材质的质量比较大，活塞往复运动时，发动机要克服活塞和活塞连杆本身的惯性力。
●发动机哪些钢制零件不能更换？
我们看到许多发动机零件已经被铝合金取代了。钢材真的会被彻底淘汰吗？目前来看，显然不是。铝合金在强度、耐高温性和疲劳特性上仍然落后于钢，所以这也是发动机零件不能完全用铝合金制造的原因。
-曲轴一定是钢做的？
曲轴也是一个很惨的角色，相当于一个转换力的工具。它承受自身的离心力和往复惯性力，同时承受活塞连杆疯狂的上下运动，将活塞连杆的驱动力转化为扭矩输出到外部。它的转速也是发动机转速。一般来说，乘用车的发动机转速可以达到8000-9000转/分甚至更高。可以想象，曲轴也一定是一个不怕重活累活的人。
目前，铝合金材料的强度和抗疲劳性能仍难以满足发动机的需求。曲轴材料只有两种，锻钢和铸钢。锻造曲轴的强度高于铸造曲轴，所以现在汽车发动机曲轴大多采用锻钢。当然，无论是锻造曲轴还是铸造曲轴，都需要进行最终的加工才能形成曲轴。曲轴制造过程视频如下:
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-不能减轻的部分？飞轮
在任何一台汽车发动机上，都可以看到一个很大的钢制轮盘，这就是飞轮。从尺寸上也可以看出它的重量不轻。但是，在发动机融入大量铝合金的今天，飞轮为什么不“轻量化”？
因此，有足够的转动惯量是飞轮的必要条件。质量越大，转动惯量越大。为了使发动机更紧凑，钢显然比铝合金更合适。
另外，除了发动机的曲轴、凸轮轴、飞轮之外，其实还有很多铝合金无法替代的钢制零件，比如正时齿轮链、气门和气门弹簧等。所以在这个阶段，发动机上的钢铁材料不可能完全被淘汰。为了提高未来的轻量化水平，除了改变材料之外，也许我们可以从结构设计入手。
●总结
轻量化无疑是发动机乃至整车制造一直追求的重点。现在铝合金已经取代了钢铁部件，而这些部件曾经似乎是无法替代的。随着材料技术的发展，铝合金的材料强度有了很大的提高，尤其是锻造铝合金，但其耐热性和疲劳特性仍不在钢的水平。因此，为了让铝合金在发动机上展现出轻量化的优势，厂家不得不相应增加其他方面的技术补偿。例如，宝马的铝合金涡轮增压器需要一套额外的水冷系统。厂家所说的“全铝发动机”，并不是所有的钢制零件都换成了铝合金材料，有些零件还是以钢制材料为最佳选择。如果想提高整车的轻量化，可能会有更多的解决方案。 @2019
