发动机号码由4部组成，代表的含义分别为：
1、负责人：包括产品系列代号、替代符号和地方、企业代号，厂家根据需要选用相应的字母表示，但必须经行业标准化单位批准备案。
2、中间部分：由气缸号符号、气缸布置形式符号、行程符号和气缸直径符号组成。
3、后部：由结构特征符号和使用特征符号组成。
4、尾巴：区别符号。当同一系列产品因改进等原因需要区别对待时，厂家选择合适的符号表示，尾部和尾部可以用“-”隔开。
扩展资料
直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式，尤其是在25L以下排量的发动机上。这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。
具体来说，我们常见的大致有L3、L4、L5、L6型四款（数字代表气缸数量）。这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，当然也意味着制造成本更低。
同时，采用直列式气缸布局的发动机体积也比较紧凑，可以适应更灵活的布局。也方便于布置增压器类的装置。但其主要缺点在于发动机本身的功率较低，并不适合配备6缸以上的车型。
参考资料 —发动机型号
宝马x1l3是什么意思
从上海车展前曝光的极狐HI版，到上汽Marvel R，亦或是即将上市的长城摩卡， 汽车 厂家们似乎都将目光投向了L3级别的自动驾驶，而自动驾驶也越来越成为智能 汽车 大环境下，厂商宣传新车的重点。
不过到底什么是自动驾驶？L0-L5都能叫自动驾驶吗？L3级别的自动驾驶为什么成为 汽车 厂商的新战场？
国内关于自动驾驶的分级，最标准和最具参考性的，应该就是工信部去年3月份发布的《 汽车 驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准明确了我国 汽车 驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，将自动驾驶划分为0-5等级：
根据这份标准，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级组合驾驶辅助。这三个等级，在车辆的控制上都以驾驶员为主，因此最多只能称为驾驶辅助，而不涉及“自动驾驶”四个字。
0-2级对应的辅助驾驶功能，现在很多车上已经有了，包括自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、换道辅助、自动泊车、自动紧急制动等。
从3级开始，才算是自动驾驶：3级为有条件自动驾驶，4级为高级自动驾驶，5级为完全自动驾驶。从3级开始，大部分操作都将由系统完成，驾驶员只有在动态驾驶任务时接管，或者完全不接管，坐在车上就行。
从功能来讲，3级有条件自动驾驶对应的是高速自动驾驶、城郊公路驾驶、交叉路口通过、编队行驶等，4级和3级的区别，简单的理解就是，4级能在城市道路做到完全自动驾驶。
5级，就是大家想象中自动驾驶应该有的样子了，刷着剧就到目的地了。
所以说，3级是一个分水岭，只有到了3级的才能被叫做“自动驾驶”，这也是厂商们为什么这么急于往3级靠拢的缘故。
在国际上，被广泛认可的关于自动驾驶分类的标准，应该是SAE（国际自动机工程师学会）发布的标准，我国的《 汽车 驾驶自动化分级》也参考了这个标准。
2021年4月30日，SAE International 宣布了一项重要更新，随着驾驶自动化的迅速发展，备受业内关注和广泛引用参考的《SAE J3016推荐实践：道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》与 ISO-国际标准化组织合作制定的更新版正式对外发布（通常称为《SAE 驾驶自动化分级》）。SAE J3016 提供了有关于6个驾驶自动化分级具有支持性术语和定义的分类。SAE驾驶自动化分级的范围分为从L0级的无驾驶自动化到L5级的完全驾驶自动化（针对在道路上行驶的机动车）。
新的框架，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统”，也明确了L0-L2是你在驾驶 汽车 ，L3-L5是系统在驾驶 汽车 。
更新版也进一步解释了L3和L4之间的区别，简单的说，区分L3和L4最主要的就是在出现紧急情况时，由谁来接管车辆。
正常状况下，L3和L4都能完成基础的自动驾驶，但是一旦出现紧急情况比如爆胎，暴雨，浓雾，摄像头失效，计算设备失效，主电源被切断等，就需要一个fallback，也就是后备。
在L3级的情况下，一旦出现这些情况，这个后备就是驾驶员；而L4则是由系统接管，达到危险最小化。比如在公路上自动驾驶系统突然发生了计算系统的故障、电脑死机等故障，那么危险最小化操作不是直接停在路上占道，而是激活一个备用计算系统，自动打转向灯，在合适情况下变道直到路肩上，自动打开双闪灯，自动关闭发动机并打开驻车制动，自动呼叫救援车。
如果在停车场里，自动代客泊车系统出现了一个感知的故障，同样的也不能在路上挡人，而是要开到一个安全的地方，也许是某个临时车位，来等待救援。如果遇到天气问题，就是突然暴雨，或者浓雾，车辆也必须找准路肩完成上述操作。
现在，国内有不少 汽车 厂商都推出了具备L3级别自动驾驶的 汽车 ，那么这些L3真的到了可以“自动驾驶”的地步了吗？
以L3自动驾驶为宣传点车，即将上市的WEY摩卡是其中一辆，它面临的问题，可能是目前很多宣称达到L3级别自动驾驶 汽车 的共同问题。
根据官网资料显示，WEY摩卡的自动驾驶部分的功能包括高速自动超车、大曲率弯道驾驶、高速自动驾驶和高速领航，演示视频所处的路况，基本都在高速上，官方描述的文字里，也基本使用了“辅助”两个字。
对于城市路况的表现，官网并没有提及。在NOH高速自动领航辅助驾驶页面，我们看到了这样一段描述：同时与地图导航深度融合，用户设定导航路线后，系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段，车辆可实现，自主巡航、自主上下匝道及切换高快速路、自动变道超车、智能限速等功能。
这么看来，在高速路的大部分工况下， 汽车 是可以实现“自己”驾驶的。但是这个“自动驾驶”有一个前提是，只有地图导航显示该路段支持自动辅助驾驶才可以，换句话说，并不是上了高速就可以“自动驾驶”。
还有一点是，这只适用于高速工况，城市工况因为没有提及，所以也不能说它不支持，但从基础逻辑来说，城市工况下的“自动驾驶”，可用性方面大概率不如高速工况。
这也是目前宣称支持L3级自动驾驶 汽车 的尴尬情况，也许从技术层面它是支持的，但现实中真的开起来，完全可以达到“L3自动驾驶”的路况可能非常少。
深 汽车 行业分析师贾新光上周接受电车志关于特斯拉事件采访的时候，曾对自动驾驶发表过自己的看法：
目前量产车型的自动驾驶技术更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级自动驾驶技术，其实它同样还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。国内现在有个不好的现象，出现一个新词，就被大家乱用一气，就跟量子概念一样，各行各业都想靠上去。
自动驾驶现在其实还处于起步阶段，远还没有到可以大量应用的阶段，因为其技术本身还不是很成熟，像现在出现的激光雷达、毫米波雷达什么的，成本高，一般的车上很难配备。
贾新光认为，自动驾驶要大规模应用必须满足一些条件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地图，如果没有这些先决条件，自动驾驶很难真正把人解放出来，所以其实没必要太着急推进自动驾驶，现在一些造车新势力忙着宣传，其实是太着急了。
美国有个自动驾驶测试，显示车辆在需要人工干预的时候，驾驶员往往还有几秒甚至10多秒的时间差，因为他觉得无人驾驶没他什么事，思想就没那么集中了，等到需要介入的时候，反应就会滞后。这其实很危险。现在有国内媒体就报道过，说有些车主开过某款智能电动车后，反映比正常开车还要累，因为要时刻注意接管车辆，精神需要高度紧张。
其实，目前连自动驾驶的模式都还有争议，传统车企如吉利，互联网企业如百度，他们各自对无人驾驶的理解也不一样。百度的提法更加激进，未来可能个人根本不需要买车。
当然，完全的自动驾驶一定会到来，而且可能很快。但是在现阶段，我们的建议是，如果你买智能 汽车 ，并不用把自动驾驶当成重要的考量因素。
可以指汽车的自动驾驶系统，也可以指汽车的发动机配备的是直列3缸发动机。一般指的是汽车的自动驾驶系统，后者通常叫汽车发动机L3，l3的自动驾驶系统是有条件自动化的驾驶技术。
根据SAE的自动驾驶分级，L3以下的级别，都要求驾驶员保持注意力，准备接管车辆，但是在L4以上的话，就不强制要求驾驶员必须接管车辆。L3与L4的区分就是“不可以睡觉”与“可以睡觉”的区别，现在L2功能已经落地，L25级别与L3级自动驾驶功能也会在不久之后实现。但是L3并非全部适应全部的路况，交通拥堵引导的L3级的自动驾驶，也要在2021年才能实现量产，并且还是低速级别的，只能在车道内行驶的功能。而可以在高速上行驶，并且实现变道的功能，也只有在2022年才能实现的L3与L4级别的自动驾驶技术。这样的技术，除了需要雷达摄像头之外，还需要引进激光雷达和精准的地图。
