曲轴和凸轮轴同时到达上止点位置既是正时位置，到达此位置时套上皮带即可
曲轴上止点位置有两个方法判断，第一个方法是看曲轴皮带轮上的刻度，ek3的皮带轮上有4个刻度，分别是上止点刻度、10°点火提前角刻度、12°点火提前角刻度、14°点火提前角刻度。10°12°14°这三个刻度离得很近，离的远的既是上止点刻度。皮带轮和缸体之间有个塑料罩，塑料罩在皮带轮上方外沿附近有两个正时标记，一个是尖锐突起，一个是带凹槽的突起，类似手枪前后的瞄准机构。在皮带轮正上方往下观察，通过这两个瞄准标记可以清晰的瞄准皮带轮上的刻度，摇曲轴将上止点刻度对准瞄准器即可。第二个方法比较简单，卸下1缸（皮带轮侧）火花塞，放个长一点的铁丝或者螺丝刀进去，摇曲轴，活塞会上下往复运动，观察螺丝刀被活塞顶到最高处的位置也就是上止点位置了。
凸轮轴上止点位置通过观察凸轮轴皮带轮上的正时记号调整，凸轮轴皮带轮上有4个标记，分别是UP标记，三条红线标记。缸盖和皮带轮之间同样有塑料罩，在缸盖上边缘位置有两个塑料箭头标志，转动凸轮轴，使UP标志朝上，左右两条红线分别对准塑料罩上的箭头即达到凸轮轴上止点。下面那条红线也有他的作用，是用来调整点火提前角的，他的调整需要配合点火正时灯调节分电器角度获得。当发动机运行至正常温度（水箱风扇开启），怠速稳定时，通过点火正时灯观察下面那条红线和塑料罩点火正时箭头（凸轮轴皮带轮下方有个突起的塑料尖锐造型）的相对位置，松开分电器两个固定螺丝，旋转分电器角度，当红线恰好对准箭头时点火提前角为12°即原厂设定角度。其实这时候曲轴皮带轮上12°刻度正好对准瞄准器。然后再拧紧分电器固定螺丝即可。
本田 思域
我想原因是连至C115插头的发动机线束中的1根或多根导线与进气歧管支架发生了摩擦，导致短路
解决嘛!~修理损坏的导线，并在线束周围装上防护管套。维修前，首先要记下车主的收音机设置状态。接着，断开蓄电池负极电缆，将汽车吊起。从车底开始作业，拆下进气歧管支架，并断开发动机线束，维修所有连至插头的损坏导线，并在插头上方安装零件号为17132－P2E－999的防护波纹管，按插图所示布线。将所有导线固定到位。下一步，重新将发动机线束装到歧管支架上。维修完毕，放下车辆，重新连接蓄电池缆线，并重新设置收音机状态。
好的发动机应该是什么样的？
honda CIVIC 25X 3DOOR （1987)
车身编号： E-EF2
驱动方式： FF
车重： 870KG（MT) 890KG（AT)
发动机编号： D15B
发动机形式： 直列4缸 SOHC
排气量： 1493cc
压缩比： 92
最高马力： 105ps / 6500rpm（MT) 100ps/6300rpm（AT)
最高扭力： 132kgm / 4500rpm（MT) 128kgm/4500rpm（AT)
传动： 5MT/4AT
honda CIVIC SIR 3DOOR （1989)
车身编号： E-EF9
驱动方式： FF
车重： 1010KG
发动机编号： B16A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 102
最高马力： 160ps / 7600rpm
最高扭力： 155kgm / 7000rpm
传动： 5MT
凭借着VTEC技术，1600CC自然吸气的CIVC EF9在80年代爆发出了惊人的160ps马力！优良的操控和强劲的动力，令它毋庸置疑的成为了1600cc赛场和街道上的霸主。
honda CIVIC EL 3DOOR （1991)
车身编号： E-EG3
驱动方式： FF
车重： 940KG（AT) 920KG（MT)
发动机编号： D13B
发动机形式： 直列4缸 SOHC
排气量： 1343cc
压缩比： 93
最高马力： 85ps / 6300rpm
最高扭力： 107kgm / 4500rpm
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC ETI/MX/VTI 3DOOR （1991)
车身编号： E-EG4
驱动方式： FF
车重： 930KG（ETI) 970KG（MX AT) 950KG（MX MT) 1010KG（VTI AT) 990KG（VTI MT)
发动机编号： D15B
发动机形式： 直列4缸 SOHC
排气量： 1493cc
压缩比： 93（ETI/VTI) 92（MX)
最高马力： 94ps / 5500rpm（ETI) 100ps/ 6300rpm（MX)
最高扭力： 134kgm / 4500rpm（ETI) 128kgm / 4500rpm（MX)
130ps / 6800rpm（VTI)
141kgm / 5200rpm（VTI)
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC SIR /SIRII 3DOOR （1991)
车身编号： E-EG6
驱动方式： FF
车重： 1040KG（SIR) 1090KG（SIRII AT) 1050KG（SIRII MT)
发动机编号： B16A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 104
最高马力： 170ps / 7800rpm（SIR/SIRII MT) 155ps / 7300rpm（SIRII AT)
最高扭力： 160kgm / 7300rpm（SIR/SIRII MT) 156kgm / 6500rpm（SIRII AT)
传动： 4AT/5MT
1991年开始生产的EG系列可以说是CIVIC车系乃至1600CC车系里最成功和影响最大的车型。车架，引擎成熟；改装零件十分多，且价格便宜。有大TEC同细TEC之分，大TEC的SIR版马力达170PS。
honda CIVIC EL 3DOOR （1995)
车身编号： E-EK2
驱动方式： FF
车重： 980KG（AT) 940KG（MT)
发动机编号： D13B
发动机形式： 直列4缸 SOHC
排气量： 1343cc
压缩比： 91
最高马力： 91ps / 6300rpm
最高扭力： 116kgm / 4800rpm
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC RI/VTI 3DOOR （1995)
车身编号： E-EK4
驱动方式： FF
车重： 1000KG（RI AT) 980KG（RI MT) 1030KG（VTI AT) 1010KG（VTI MT)
发动机编号： D15B
发动机形式： 直列4缸 SOHC
排气量： 1493cc
压缩比： 94（RI) 96（VTI)
最高马力： 105ps / 6400rpm（RI) 130ps/ 7000rpm（VTI)
最高扭力： 136kgm / 4500rpm（RI) 142kgm / 5300rpm（VTI)
传动： CVT/5MT
honda CIVIC SIR /SIRII 3DOOR （1995)
车身编号： E-EK6
驱动方式： FF
车重： 1050KG（SIR) 1110KG（SIRII AT) 1080KG（SIRII MT)
发动机编号： B16A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 104
最高马力： 170ps / 7800rpm（SIR/SIRII MT) 155ps / 7300rpm（SIRII AT)
最高扭力： 160kgm / 7300rpm（SIR/SIRII MT) 156kgm / 6500rpm（SIRII AT)
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC TYPE-R/TYPE-R 赛车版 3DOOR （1997)
车身编号： E-EK9
驱动方式： FF
车重： 1070KG（ TYPE-R) 1040KG（TYPE-R 赛车版 )
发动机编号： B16B
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 108
最高马力： 185ps / 8200rpm
最高扭力： 163kgm / 7500rpm
传动： 5MT
1995年面市的CIVIC EK系列，有一双可爱的“大眼睛”。除了上SIR高性能版本外，这一代还推出了CIVIC TYPE R版本，经原厂无限改良，车身偷轻和补强后令加速和过弯都有了进一步的提高。
honda CIVIC TYPE-R 3DOOR （2001)
车身编号： LA-EP3
驱动方式： FF
车重： 1190KG
发动机编号： K20A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1998cc
压缩比： 115
最高马力： 215ps / 8000rpm
最高扭力： 206kgm / 7000rpm
传动： 6MT
新款CIVIC除顶级的TYPE-R保留3门设计外，其余2箱型号均采用5门设计，操控和引擎的马力输出更偏向于舒适，一扫CIVIC“街飞”的形象。由于1600CC组别赛事的没落，新的TYPE-R已改用新款2000CC的K20A引擎，压缩比高达115,马力输出达到215ps，缩小了和integra的性能距离。
honda CIVIC SIR 4DOOR （1991)
车身编号： E-EG9
驱动方式： FF
车重： 1130KG（AT) 1090KG（MT)
发动机编号： B16A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 104
最高马力： 155ps / 7300rpm（AT) 170ps/7800rpm（MT)
最高扭力： 156kgm / 6500rpm（AT) 160ps/7300rpm（MT)
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC VTI/ RTSI 4DOOR（1991)
车身编号： E-EG9（VTI) E-EH1（RTS I)
驱动方式： FF（VTI) 4X4（RTS I)
车重： 1130KG（AT) 1090KG（MT)
发动机编号： ZC
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1493cc（VTI) 1590（RTS I)
压缩比： 93（VTI) 95（RTS I)
最高马力： 130ps / 6800rpm（VTI) 130ps/6800rpm（RTS I)
最高扭力： 141kgm / 5200rpm（VTI) 147ps/5700rpm（RTS I)
传动： 4AT/5MT
1991的4门版EG，其中顶级SIR使用的大TEC引擎克发出170PS的马力，虽操控稍不及3门版。配细TEC引擎的VTI同样能发出130PS的马力，耐用性，耗油量的表现得不错，实用性较强，市场的反应不错。
honda CIVIC SI2 4DOOR （1995)
车身编号： E-EK4
驱动方式： FF
车重： 1140KG（AT) 1120KG（MT)
发动机编号： B16A
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1595cc
压缩比： 104
最高马力： 155ps / 7300rpm（AT) 170ps/7800rpm（MT)
最高扭力： 156kgm / 6500rpm（AT) 160ps/7300rpm（MT)
传动： 4AT/5MT
honda CIVIC VI 4DOOR （1995)
车身编号： E-EK3
驱动方式： FF
车重： 1060KG（AT) 1030KG（MT)
发动机编号： D15B
发动机形式： 直列4缸 DOHC
排气量： 1493cc
压缩比： 104
最高马力： 130ps / 7000rpm
最高扭力： 142kgm / 5300rpm
传动： CVT/5MT
1995年款的4门EK，其中高性能版SI仍沿用旧款EG引擎，外形斯文，扮猪吃老虎。
Type-R是思域的高性能版本！用的是K20A的发动机！天生马力220匹！国内很多思域改装迷都换装上了K20A发动机！加强动力！总之K20A发动机是现在非常热销的，很多人想拥有的东西！国内有一部360匹的飞度用的也是K20A的发动机！总的来说！思域算得上是前驱车中的经典！
本田思域ek3 水箱开锅了怎么处理
不管是谁，在日新月异的发动机技术面前，都不能被称之为“最”，因为在下一秒，名爵的这台SGE15T发动机已经在数据上超过了思域的15T、福克斯的15T和昂克赛拉的20L发动机。
当一棵毛竹破土而出，我们应当知道，它必定已经经历过天寒地冻，穿越过冰雪消融，聚集了足够的变量和势能。从2015年到2017年，上汽的“蓝芯计划”成立时间并不长，确切来说它还没有过到第3个生日。太小众、太薄弱、太青涩、太陌生，这是别人对名爵10年前的评价，太不巧，就是这样的名爵在“蓝天”和“出行”的现实矛盾中找到了解决方案。
在11月3日上市的名爵6四门掀背轿跑中，这款搭载与美国通用联合开发、全球享有知识产权的15T发动机斩获了“6秒级动力总成”的称号。除了账面上漂亮的数据外，这款实际排量为15T的SGE20T发动机背后还使用了哪些技术来助力？
1、缸内中置燃油直喷——发动机气缸内里那点事大多数人并不在意，“四缸”“涡轮增压”“缸内直喷”大概就是他们所了解的全部了。至于什么是缸内中置直喷，他们不知道，他们也不想知道，他们只想要更低的油耗和更强的动力。
你不必了解四冲程发动机的工作原理，也不必知道气缸湿壁对碳烟颗粒物排放有多么大的影响，更不必知道高压缩比对动力和油耗的作用，你只要知道这款SGE15T发动机从设计之初就在考虑这些问题就行了，而且你作为车主也会在日后的日子里感受到。
此外，相比起同样的侧置喷油结构，中置喷油有利于日后的分层燃烧等技术升级。我们不妨来回顾一下奥迪的FSI分层燃烧技术，虽然结构各有特点，不过分层喷射的确达到了在低负荷时尽量减少供油的目的。
2、高效涡轮增压系统——涡轮增压这些年十分流行，一是大排量发动机的减少，二是涡轮增压技术的大跃进，就连12月15日上市的新款丰田皇冠都取消了25L自然吸气发动机全系只留了一款20T发动机。
如今来看涡轮增压，大都被宣传的最大功率和最大扭矩迷惑，而实际和车主关系最大的是稳定性、可维护性和热效率。
对于名爵6搭载的这款15T发动机来说，它的最大扭矩转速也是位于我们常用的转速区间内，而且据名爵厂家提供的数据来看，名爵6的15T发动机在1500rpm就能发挥出至少200Nm的扭矩，而思域15T的发动机在1800rpm才会发挥出220Nm的最大扭矩。
另外，它的热效率达到了374%，而最新基于TNGA架构的第三代丰田普锐斯那台2ZR-FXE18L发动机的热效率是40%（第一代普锐斯的1NZ-FXE发动机热效率为37%）。当然了，区区几个数字的差距，也并非短短几年可以消除的。
3、可变式排量机油泵——当你口渴需要两杯水的时候，我给你三杯水，就意味着有一杯水你会浪费。和曲轴相连的还有机油泵，换句话说机油泵的运转也消耗了发动机的一部分功率。要减少机油泵的消耗功率，就需要机油泵的供油量与发动机的实际需求量进行匹配。可变式排量机油泵，就能达到这样的要求。
通过外调节环的滑动，改变它和转子的偏心距，进而改变机油泵运转过程中的变化量，从而使机油泵流量减小或增大。
可变式排量机油泵结构图
4、水冷集成式排气歧管——或许说的通俗一点大家更容易理解，冬季北方车主等待暖风的过程是非常艰辛的，原因在于着车后等怠速稳定下来，水温又一直起不来，一直蹭到下个路口才能有一点热气，如果赶上堵车，那又得“下个，路口，见”了。
我能怎么办？还能怎么办？如果能把排气歧管的废气加以利用，用它来为机械加温快速进入工作状态，而不是把热量白白浪费，那就需要用到水冷集成排气歧管了。除了暖机效率提高、缩短热车时间，水冷集成排气歧管还能降低冷启动的机械磨损，在高输出工况下降低排气管温度延长机械可靠性，冷却废气涡轮空气温度使其密度提升等……
5、双可变式气门正时——从字面来看，“可变式”意味着它有主动匹配的能力，放在正时气门上，就代表着发动机不管在高转速还是低转速期间，它的进气系统都能给你所需要的空气，不会多——增加喷油量，也不会少——无力且增加积碳几率。
再多说一句，可变气门升程技术我们最熟悉的就是本田的i-vtec和奥迪的AVS了，当年的笔者也是踩着六代EK3想听听爆tec是什么声音，嗯，它没有，后来我才知道的。当年本田的i-VTEC造就了近日的本田粉，不过作为VTEC的升级版它也有不足，比如低转速扭矩差，这也直接导致挡挡高转速高油耗。
6、全铝缸体——怎么样才能让你走路更省力？把没用的动力从背包里都拿出来就行了。从消费者的角度来说，铝合金缸体不仅比铸铁缸体重量减轻，对整车的动力性和燃油经济性都有一定程度的提升。而对于厂家来说，铝合金的缸体比铸铁缸体成本更高，但是却也愿意做这笔“费力也讨好”的工作。
当然了，从材料学的角度来看，铝合金的材质也是抵挡不住活塞天天几千万次的往复摩擦，所以气缸里的曲轴轴承座和缸套还是铸铁材质，甚至是强度更高的特殊涂层，这也就有了下图中的这块蓝色的轴瓦。
笔者有话说：
回到文章开头的问题，什么样的发动机是好发动机？它可以是法拉利LaFerrari的63L野兽派自然吸气发动机，也可以是smart上的那台09T婉约派涡轮增压发动机，或者是名爵6的这台平衡派15T发动机。它们或有用不完的动力和高压缩比，或有着小巧的体积以及低排放低油耗，或者是尽可能低油耗的同时带来尽可能强的动力。
工程师们千辛万苦为我们开发的每一款发动机，都有着它独特的魅力，不过相比起单一数据优秀的发动机，动力强还要低油耗小体积轻质量的发动机才是最难实现的。从2007年到2017年，上汽已经实现了从当初的收购罗孚到今天的自主研发，十年时间在世界汽车工业中并不算什么，但对于中国汽车工业来说，它已经从“走路”到了“跑步”，在未来，它还会用更快的速度继续、持续奔跑。
（来源于网络）
本田思域EK3的ECT传感器1电路输入过高是什么原因
这种情况需要进行处理，首先我们要停车进行检查，可能是水箱散热不好，或者是风扇不运转，如果找不到问题点，这时你可以等发动机的水温降下来之后补充水，然后继续行驶一定要注意水温，如果高了，要立即停下行驶到修理厂之后，让技师给你检查汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。
本田ek3改手波注意什么
不知道检测的是发动机还是变速箱！如果是发动机，则是水温传感器信号问题！如果是变速箱，则是电控模式的转换开关问题！本人猜想，该车应该是发动机水温传感器信号问题，输入电路过高，说明信号线搭铁了！！
本田ra1发动机和cd5的一样吗
ek3改手动最大的难点是买件，非常不好买，看运气，我的所有零件找了小半年才陆续配齐，最省事也是最便宜的方法就是收一辆手动ek3，然后直接移植，价格应该在6000以内，省钱省时间。如果自己找件，该手动全套零件大概有：波箱总成（包括手动飞轮及6颗固定螺丝，因为自动档飞轮很薄所以自动档的飞轮螺丝很短，但是手动飞轮很厚，如果沿用自动飞轮螺丝不可靠，应买6个M1210的螺丝，长度记不清了自己看着办、离合器总成）、手动波箱支架（一共3个，就是机脚胶和波箱连接的铁质支架，手动自动的支架完全不通用）、挂挡机构、离合器踏板、离合器总泵、离合器分泵、离合器总泵油壶、总泵分泵之间的油管（这部分油管就是刹车油管，要自己根据长度买，2根铁管一根胶管，买回来自己走线，注意总泵分泵之间不可以完全用铁管连，中间要用一小段胶管做过渡连接，不然会有共振问题）、刹车油门踏板（要买原左舵的，原左的很少很贵，右舵拆车的用不了，其实不买也行，沿用自动档的踏板也能对付用，注意刹车踏板左侧最好切掉一部分，不然踩离合的时候容易误踩到刹车）、手动水箱（手动水箱比自动水箱少两个变速箱油管，沿用自动水箱也行，但是要把两根油管堵死）。安装时候注意变速箱和车体间有根搭铁线不要忘连，以前自动档挂挡拉线位置的突起会阻挡换挡机构，所以要切掉，挂挡机构和车体连接的位置要单独钻孔穿螺丝固定。自动档的挡位开关要拨到P挡位置后再拆掉，不然打不着火。
本田车型介绍：广本雅阁20发动机代号：KA20A7。24代号：K24A4。30代号：J30A4。35代号：J35Z2。雅阁CF是雅阁的高性能或特别版本？是1996年推出，本土专用车，配备水平较高，部分车型装备了4WD四驱系统。CF1为 柴油引擎。CG4CG5CG6是广州本田98-02产的6代雅阁，CG4为20车型，5为23，6为30CM4,CM5,CM6是广州本田03-07产的7代雅阁，CM4为20车型，5为24，6为30CP1,CP2,CP3是广州本田08产的8代雅阁，CP1为20车型，2为24，3为35CA是日本本田1985年推出的雅阁3代。由于国内没有，无法清楚！CB1、CB3、CB5、CB6、CB7是本田1990年推出的雅阁4代。其代号车型都差不多，代表年份的小改、手动和自动、排量等！国内常见只有CB3CB4，国内有一些厂家进行过组装生产！CB8：旅型轿车CD4、CD5是本田1994年产的雅阁5代，这两个型号国内较为常见，20L（F20B）为CD4。22L（F22B）为CD5。CD7CD9是双门跑车！CF9:是广本6代雅阁20 F20B发动机。和CG4是区分手动和自动？RA6、RB1、RB2：RA6是2000年产的奥德赛1代两驱版，编号为F23A的23L汽油引擎。广本产的RA6为2002年，发动机型号和6代雅阁共用K23A引擎。2003年底，于东京车展正式推出第三代的奥德赛，车厂编号为RB系列（DBA-RB1使用无级变速前轮驱动，DBA-RB2为5AT四驱，DBA-RB1和DBA-RB2分为S、M、L三种配备级别。而ABA-RB1和ABA-RB2为豪华型，同样使用的是编号K24A的24L双I-VTEC引擎，排气量2354cc,根据调校的不同，分别为160匹和200匹马力。时韵: RN3是本田2001年产的20车型发动机为普通的K20A。RN1是16车型。飞度GD1,GD3是两厢飞度，13和15排量。GD6,GD8是三厢思迪，也是13和15排量。思域：CIVIC EF类（88年产）。EG类（90年产）。EH类EH9 （92年产） 。EK类EK3 （96年产）。到了第四代，思域开始国际化和型号细分化，所以其所包含的车型代号也有EC、ED、EE、EF；第五代则有EG、EJ、EH三个分支；第六代为EK、EM和从上代继承下来的EJ，也就是五门旅行车版了；第七代国内的保有量并不多，当中就有EU、ES、EP、EM；到了第八代，也就是现在由东风本田推出的新思域，除了国内的FA外，还包括了FD、FN和FG等数型。本田朗程RA1是F22B引擎。RA3是F23A引擎。里程: KA1、KA2、KA4、KA7、KA8、KA9, 由于前几者年份太老，估计国内不会有！KA3是1987年产的双门跑车，发动机型号为C27A1 170马力。KA4为4门轿车，同样发动机！KA7为91年产的4门轿车32排量，发动机型号为C32A2 V6 205马力。KA8为是双门跑车，发动机型号一样！KA9是1996年产的4门轿车，排量为35 V6 发动机型号为C35A2 、205马力。之后就是KB系列了。CRV车系：RD1是1995年10月推出的20排量，B20B引擎，马力为128匹。1999年，CR-V更自信地推出了两驱版，号代号RD2。而RD3是1998年推出的20车型马力为147匹的B20Z引擎。2001年9月18日，基于第七代全球CIVIC小型车平台开发而来的第二代CR-V推出。前半期的车型代号为RD4和RD5系，使用代号为K20A系列的20升汽油引擎，输出已提升至158匹马力，配4AT及5MT五前速手排，2004年9月，再加推排量为24升的RD6和RD7系列，使用的是K24A引擎，自动变速箱升级至5AT，而RD8和RD9为欧版型号！第三代CRV，2006年10月12日，第三代在日本推出 代号改变了改为： RE3为24L两驱版，RE4为24L四驱版，而欧洲版型号则为RE5和RE6！2000年产的讴歌MDX代号为YD1。1996年产的TL代号为UA2。1999年产的TL代号为UA5。2004年产的TL代号为UA6、UA7。2009年产的TL 代号为UA8、UA91996年产的RL代号为KA9，和里程公用车身！2005RL代号为KB1，2009年产为KB2
