航空发动机最重要的零件是什么

2023-05-19 10:21 来源：网友发布作者：网友发布浏览：60

核心提示每个都很重要，不过硬说的话应该是轴承。轴承直接决定发动机的寿命，都说国产的发动机寿命短（跟GE，PW比），主要是因为轴承。轴承最大承受能力也直接决定了发动机的能力，看似简单，学问不少。西方对华一直垄断，等咱突破这个难题的时候，咱的发动机就真

每个都很重要，不过硬说的话应该是轴承。轴承直接决定发动机的寿命，都说国产的发动机寿命短（跟GE，PW比），主要是因为轴承。轴承最大承受能力也直接决定了发动机的能力，看似简单，学问不少。西方对华一直垄断，等咱突破这个难题的时候，咱的发动机就真成熟了，纯手打。。

对汽车发动机叶轮零件的标准

GH80A是时效硬化型镍基合金

GH80A是以镍-铬为基体，添加铝、钛形成γ′相弥散强化的高温合金，除铝含量略高外，其他与GH4033相近，使用温度700～800℃，在650～850℃具有良好的抗蠕变性能和抗氧化性能。该合金冷、热加工性能良好，主要供应热轧棒材、冷拉棒材、热轧板材、冷轧板材、带材以及环形件等，用于制造发动机转子叶片、导向叶片支座、螺栓、叶片锁板等零件。

11 GH80A材料牌号 GH80A。

12 GH80A相近牌号 Nimonic80A(英国)。

13 GH80A材料的技术标准

GB/T14992-2005 高温合金和金属间化合物高温材料的分类和牌号

14 GH80A化学成分

gh80A化学成分

gh80A材料类型

GH80A品种规格与供应状态供应直径d20～55mm的叶片用热轧棒材、直径不大于300mm的热轧或锻制棒材。冷拉棒材供应直径8～45mm圆棒及内切圆直径d8～36mm的六角形棒材。供应外径1000mm、内径900mm、高度130mm的轧制形件。供应厚度不大于95mm的热轧板材、厚度不大于40mm的冷轧薄板材，厚度不大于08mm的冷轧带材。叶片用热轧棒材不经热处理供应，其表面应全部磨光或车光。机加工用热轧棒材经固溶处理并除氧化皮状态供应。镦锻用冷拉棒材以冷拉并磨光状态供应，机加工用冷拉棒材以冷拉经固溶处理并除氧化皮状态供应，热加工用棒材以制造状态并除氧化皮供应（对锻造厂用棒材应车光后供应，其表面粗糙度应不小于32μm）。轧制环形件以固溶处理和粗加工状态供应。热轧板材、冷轧板材和带材经软化处理、碱酸洗、切边和平整或矫直后供应。

gh80A热导率

GH80A工艺性能与要求

GH80A成形性能

GH80A锻造合金具有良好的锻造性能。钢锭加热温度1120～1150℃，开锻温度不低于1000℃。停锻温度不低于950℃[2]。

GH80A热轧板轧制加热温度1120～1150℃，停轧温度不低于930℃[2]。

GH80A涡轮叶片的锻造涡轮叶片用毛坯应按规定的工序要求喷涂防护润滑剂，待烘干后方可入炉加热。零件毛坯在电炉中加热，装炉温度800℃±20℃，保温60min，加热温度1090℃±10℃，保温35min，开锻温度1090℃，停锻温度950℃，在卧锻机上顶锻，锻前用二硫化钼润滑模膛。零件毛坯锻造中间工序应进行固溶处理，加热温度1130℃±10℃，保温60min，空冷。吹砂后，再按规定的工序要求喷涂防护润滑剂，烘干后入炉加热。零件毛坯再按上述规定进行装炉、加热、保温，并在曲柄压力机上进行终锻，锻前用二硫化钼润滑模膛。

GH80A焊接性能合金可以进行自动对接氩弧焊和缝焊。

GH80A氧化速率

GH80A合金组织结构叶片毛坯按不同热处理规范处理的组织特征：1080℃±10℃,8h,空冷处理：在1080℃时基体中的γ′相和一些M7C3及M23C6型晶界碳化物溶入固溶体。在冷却过程中晶界形成M7C3和M23C6型富铬碳化物。M7C3大约在1000℃以上沉淀出来，并在较低温度下转变为M23C6。M23C6在750～1000℃析出，也能独立成核，生成晶界碳化物。所以在1080℃±10℃,8h,空冷处理后，晶界上呈现出不连续状态的M7C3和M23C6，晶内有γ′相和MC。

PG80A是什么材质？

国际标准分类中，叶轮涉及到食品工业厂房和设备、钢铁产品、核能工程、石油产品综合、电站综合、农业机械、工具和设备、内燃机、土方机械、液压液、流体动力系统、采矿设备、涂料配料、通风机、风扇、空调器、造船和海上构筑物综合、轴和联轴器、润滑剂、工业油及相关产品、燃烧器、锅炉、燃气轮机和蒸汽轮机、蒸汽机、航空器和航天器综合、连续搬运设备、流体流量的测量、建筑物中的设施、切削工具。

在中国标准分类中，叶轮涉及到粮食与油脂加工机械、锻压、制冷设备、核工业工程、石油产品添加剂综合、锅炉及其辅助设备、农副产品与饲料加工机械、内燃机与附属装置、建筑工程施工机械、联轴器、制动器与变速器、液压油液、煤矿专用设备器材、核反应堆与核电厂核岛设备、颜料基础标准与通用方法、压缩机、风机、船舶维护与修理综合、渔业机械与设备、电站设备自动化装置、洗选设备、石油产品综合、汽轮机及其辅助设备、航空、航天材料基础标准、颜料、液压与气动装置、化工机械、泵、其他动力设备、仓储设备、装卸机械、磨料与磨具、技术管理。

国家质检总局，关于叶轮的标准

GB/T 25234-2010 粮油机械叶轮闭风器

工业和信息化部，关于叶轮的标准

JB/T 7028-2018 25MW以下汽轮机轮盘及叶轮锻件技术条件

工业和信息化部/国家能源局，关于叶轮的标准

JB/T 9070-2017 空调用通风机叶轮平衡

国家能源局，关于叶轮的标准

NB/T 25074-2017 核电厂混凝土蜗壳循环水泵叶轮技术要求

SY/T 5888-2016 浮选剂浮选效果评价方法叶轮浮选法

行业标准-电力，关于叶轮的标准

DL/T 649-2014 叶轮给煤机

DL/T 648-2014 叶轮给粉机

DL/T 648-1998 叶轮给粉机

DL/T 649-1998 叶轮给煤机

行业标准-机械，关于叶轮的标准

JB/T 1266-2014 25MW~200MW汽轮机轮盘及叶轮锻件技术条件

JB/T 1582-2014 汽轮机叶轮锻件超声检测方法

JB/T 11935-2014 饲料机械叶轮喂料器

JB/T 11786-2014 涡轮增压器压气机叶轮铸件技术条件

JB/T 9712-2014 液力变矩器叶轮铸造技术条件

JB/T 9001-2013 调速型液力偶合器叶轮技术条件

JB/T 4234-2013 普通型、限矩型液力偶合器铸造叶轮技术条件

JB/T 6445-2005 工业通风机叶轮超速试验

JB/T 7028-2004 25MW以下汽轮机轮盘及叶轮锻件技术条件

JB/T 1266-2002 25MW～200MW汽轮机轮盘及叶轮锻件技术条件

JB/T 9712-2001 液力变矩器叶轮铸造技术条件

JB/T 51229-1999 叶轮增氧机产品质量分等

JB/T 98242-1999 叶轮增氧机试验方法

JB/T 98241-1999 叶轮增氧机技术条件

JB/T 4234-1999 普通型、限矩型液力偶合器铸造叶轮技术条件

JB/T 9001-1999 调速型液力偶合器叶轮技术条件

JB/T 1582-1996 汽轮机叶轮锻件超声波探伤方法

JB/T 7028-1993 25MW以下汽轮机转盘及叶轮锻件技术条件

JB/T 6445-1992 通风机叶轮超速试验

JB/T 9824-2015 叶轮增氧机

JB/T 82167-2015 内燃机冷却水泵第7部分:工程塑料叶轮

JB/T 50105-1998 250~200MW汽轮机轮盘及叶轮锻件产品质量分等

JB/T 6445-2017 通风机叶轮超速试验

JB/T 1266-1993 25---200 MW汽轮机轮盘及叶轮锻件技术条件

JB/T 53488-1998 25MW以下汽轮机轮盘及叶轮锻件产品质量分等

美国材料与试验协会，关于叶轮的标准

ASTM D6973-2014 高压定容叶轮泵中石油液压液磨损特性指示的标准试验方法

ASTM D6973-2008e1 高压定容叶轮泵中石油液压液磨损特性指示的标准试验方法

ASTM A471-2006 涡轮转子盘和叶轮用真空处理合金钢锻件的标准规范

ASTM A471-2005 涡轮转子盘和叶轮用真空处理合金钢锻件的标准规范

ASTM D6973-2005 高压定容叶轮泵中石油液压液磨损特性指示的标准试验方法

ASTM D6973-2004e1 高压定容叶轮泵中石油液压液耐磨特性指示的标准试验方法

ASTM D7043-2004a 定容叶轮泵中石油和非石油液压液的磨损特性指示的标准试验方法

ASTM D6973-2004 高压定容叶轮泵中石油液压液耐磨特性指示的标准试验方法

ASTM D7043-2004 定容叶轮泵中石油和非石油液压液的磨损特性指示的标准试验方法

ASTM D6973-2003 高压定容叶轮泵中石油液压液耐磨特性指示的标准试验方法

ASTM D6439-1999 蒸汽叶轮机、燃气轮机和水电轮机润滑系统的清洁、冲洗和净化标准指南

ASTM A294-84 涡轮叶轮和涡轮盘用合金钢锻件规范

韩国标准，关于叶轮的标准

KS M ISO 20763-2011 石油和相关产品液压液耐磨性的测定叶轮泵法

KS M ISO 8780-3-2007 颜料和稀释剂色散特性评定用色散方法第3部分:色散用高速叶轮机

KS B 6345-1986 油压系统叶轮发动机(孔径20∼50mm)

KS B 6340-1980 油压系统叶轮泵(喷出直径10∼50mm)

行业标准-煤炭，关于叶轮的标准

MT 1108-2011 煤矿用局部通风机塑料叶轮安全技术条件

MT/T 768-1998 煤用双层伞形叶轮浮选机

MT/T 650-1997 煤用斜叶轮浮选机技术条件

，关于叶轮的标准

SIS 25 12 34-1972 纺织品．叶轮翻滚方法测定织物的耐磨性

法国标准化协会，关于叶轮的标准

NF T60-621-2004 石油和相关产品液压液耐磨性的测定叶轮泵法

NF T31-210-3-1995 颜料和稀释剂色散特性评定用色散方法第3部分:用高速叶轮机色散

NF E75-082-1976 涂层磨料带组合法兰或分离法兰的小叶轮命名和尺寸

NF E75-080-1975 涂布研磨材料薄片、圆盘、滚柱、带条和小叶轮常用尺寸和标准尺寸之间的配合

英国标准学会，关于叶轮的标准

BS EN ISO 20763-2004 石油和相关产品液压液耐磨性的测定叶轮泵法

BS 2000-281-1993 石油和石油产品的试验方法液压流体耐磨性能的测定叶轮泵法

BS EN ISO 8780-3-1991 颜料和稀释剂色散特性评定用色散方法第3部分:用高速叶轮机评定色散

BS 5667-7-1979 连续式机械装卸设备规范安全性要求第7部分:松散物料:旋转鼓式给料机和旋转叶轮给料机

国际标准化组织，关于叶轮的标准

ISO 20763-2004 石油和相关产品液压液耐磨性的测定叶轮泵法

ISO 8780-3:1990 颜料和填充剂——评估分散特性的分散方法Spart 3:使用高速叶轮磨机进行分散

日本工业标准调查会，关于叶轮的标准

JIS K5101-1-3-2004 颜料试验方法第1部分:分散特性评估的分散方法第3节:高速叶轮研磨机

JIS B8359-1995 叶轮液压马达

行业标准-交通，关于叶轮的标准

JT/T 1563-2002 挖泥船泥泵修理技术要求第3部分：叶轮

行业标准-水产，关于叶轮的标准

SC/T 6010-2001 叶轮增氧机技术条件

德国标准化学会，关于叶轮的标准

DIN 51389-3-1998 润滑剂的检测叶轮泵中液压流体的机械试验第3部分:含水不易燃液压流体的B试验方法

DIN EN ISO 8780-3-1995 颜料和稀释剂色散特性评估用色散方法第3部分:色散用高速叶轮机 (ISO 8780-3:1990); 德文版本 EN ISO 8780-3:1995

DIN 28157-1992 单叶搪瓷钢制叶轮搅拌器尺寸

DIN 5437-1987 手动泵叶轮泵规格，性能和尺寸

(美国)军事条例和规范，关于叶轮的标准

ARMY MIL-C-60602 B NOTICE 2-1996 M175型叶轮弹丸起爆

ARMY MIL-C-60602 B VALID NOTICE 1-1987 M175型叶轮弹丸起爆

ARMY MIL-C-60602 B-1981 M175型叶轮弹丸起爆

行业标准-粮食，关于叶轮的标准

LS/T 3531-1995 叶轮关风器

上海市标准，关于叶轮的标准

DB31/ 49-1990 叶轮增氧机、颗粒饲料机电耗定额标准

海马s5变速箱故障码p080a

GH4080A，沉淀硬化高温合金

GH4080A概述：

GH4080A是NI-CR基沉淀硬化型变形高温合金，使用温度小于800℃。合金主要是以加入铝、钛元素形成γ′相沉淀硬化相。合金在650～850℃范围具有良好的抗蠕变性能和抗氧化性能。该合金冷、热加工性能良好。主要产品有热轧和锻制棒、冷拉棒、热轧板、冷轧板、带材以及环形件等。

GH4080A应用概况及特性：

合金已用于制造航空发动机的转子叶片、导向叶片支座、扇形件安装环、螺栓、叶片锁板零件。此外，也用于制作汽车发动机的紧固件和叶片，以及火车用的气门和轴件。近年来，随着国内外舰船制造业的发展，该合金大量用于制造舰船发动机的阀门。

合金经700～850℃长期时效1000h后没有析出TCP相。

GH4080A执行标准：

GB/T14992 高温合金和金属间化合物高温材料的分类和牌号

HB/Z140航空用高温合金热处理工艺

WS9-7009 GH80A合金涡轮叶片用热轧棒材

WS9-7011 GH80A合金热轧、锻制及冷拉棒材

WS9-7095 GH80A合金热轧板材、冷轧薄板和带材

WS9-7156 GH80A合金冷拔（轧）无缝管

辽新6-0051 车辆和轮船用GH80A合金热轧和锻制棒材技术条件

QJ/DT0163018 汽轮机叶片用GH80A合金热轧和锻制棒材技术条件

QJ/DT0163019 气阀用GH80A合金锻件技术条件

QJ/DT0163022 柴油机气阀用GH80A合金圆棒技术条件

GH4080A对应牌号：

Nimonic 80A，UNS N07080，GH80A

GH4080A特性：

主要特征：可沉淀硬化的合金，高温（最高815°C）伸张特性极佳。

用途举例：船舶、坦克用柴油机的排气阀主要采用GH4080A锻制而成。GH4080A具有很高的耐热性能，在高温下强度高，变形抗力大，增加了锻造成形的难度适合于制造螺栓，燃烧室的排气阀。

GH4080A主要规格：

GH4080A无缝管、GH4080A钢板、GH4080A圆钢、GH4080A锻件、GH4080A法兰、GH4080A圆环、GH4080A焊管、GH4080A钢带、GH4080A直条、GH4080A丝材及配套焊材、GH4080A圆饼、GH4080A扁钢、GH4080A六角棒、GH4080A大小头、GH4080A弯头、GH4080A三通、GH4080A加工件、GH4080A螺栓螺母、GH4080A紧固件。

介绍下二战美国P38P40战机

出现故障码P080A可能意味着海马S5变速箱存在以下问题之一：1变速箱离合器故障：离合器是连接发动机和变速箱的组件，如果离合器损坏或失效，车辆就无法顺畅地换挡。2变速器控制模块故障：变速器控制模块是控制变速箱运转的核心部件，如果其内部出现问题，变速箱就会出现换挡异常的情况。3油压不足：如果变速箱内的油液流动出现问题，或者油压不足，都会导致变速箱的工作不正常，引起错误代码的出现。如果出现P080A故障码，建议到正规的汽车修理厂检查和维修，以确保车辆安全和稳定的运行。

英国最后的螺旋桨战斗机

型号 P-38L

发动机双发，艾利森V-1710-111/113水冷发动机，F50，1425马力

航程 2600英里，4183公里

巡航速度 290英里/小时，667公里/小时

最大平飞速度 414英里/小时，666公里/小时

升限 44000英尺，13420米

空重 12780磅，5802公斤

总重 17500磅，7945公斤

最大起飞重量 21600磅，9806公斤

翼下荷载炸弹：2000磅×12枚或副油箱：300加仑×25英寸，高速火箭×10

翼展 1585米

全长 1153米

机高 391米

机内燃油 1552升，416加仑

最大燃油 3823升，1016加仑

机载武器 20mm机炮×1（备弹150发），127mm机枪（50口径）×4（每门备弹500发）

机组人员 1人

P40战斧式战斗机

线条优美的 P-40 战斗机的历史可以一直追溯到 1934 年出现的 P-36 战斗机。1934 年 11 月，寇蒂斯公司开始着手设计一种悬臂式下单翼，向后收放的起落架和全金属应力蒙皮结构的战斗机，寇蒂斯称其为鹰式（HAWK）。在通过陆航队的测试之后，便以 P-36 的编号投产，成为当时速度最快的美国战斗机。它的外销型，霍克-75 大量销往中国、法国、英国、芬兰，二战初期相当活跃。其中英国空军称这种飞机为“莫霍克”（MOHAWK）。P40战斧式战斗机

P-36C USAAF　1937 年 7 月美国陆航订购了最初的寇蒂斯 XP-40 原型机，实际上是把第 10 架 P-36A（Serial No 38-10）的星型发动机换成艾利森 V-1710-19 发动机（艾利森-13）而改型来的。用后机身下的散热器进行冷却。1938 年 10 月首飞。后来对此原型机作了修改，把散热器向前移到发动机下面，外观才与日后的 P-40 接近。军械包括一挺 762 毫米和一挺 127毫米机头机枪。　最初的 XP-40 机身后部下方有散热器　修改过的 XP-40，扩大了机头散热器，并取消了腹部散热器　虽然 P-40 不是当时美国最更先进的飞机，但可以较快地投产，价格也相当便宜。而洛克希德飞机公司和贝尔飞机公司的 P-38 和 P-39 直至 1941 年才能投入批量生产；而共和公司的 P-43 虽然有与 P-35 相似的机体，但必须等到的工厂扩建后才能投入生产。为了满足法国的霍克-75 订货，寇蒂斯公司的工厂已经扩建过，因此在 1940-1942 年间，寇蒂斯生产了美国战斗机中的大部分。P-40 飞机基于已经批量生产的、经过实战考验的 P-36 机体，所以价格低、交货快。当其他任何一种飞机交付 5 架时，它可能已经交付了 500 架。另一方面，洛克希德的 P-38 战斗机比同时期的美国战斗机，甚至英国的“喷火”战斗机都要先进得多，但要经历 4 年的时间后，才能真正担负战斗任务。所以，P-40 成为美国唯一能大量装备的主力战斗机。　陆航在 1939 年 4 月 27 日订购了生产型的 P-40，绰号定为“战鹰”（Warhawk）。首架 P-40 于 1940 年 5 月出现，装一台 V-1710-33（艾利森 C-15）发动机。它与 XP-40 的区别是：在机头上部有个很长的汽化器进气口，并且徘气管、散热器和起落架做了一些改动。最初的 200 架 P-40，只有两挺 127 毫米协调式机枪，在 4,570 米高度上的速度为 573 公里/小时。　1940 年末 32 驱逐机团装备的 P-40　余下的 324 架 P-40 生产很快被延误，因为欧洲战事吃紧，英国转买了原先法国定购的 P-40 出口型霍克-81A（英国称之为战斧式-Tomahawk），寇蒂斯公司要赶工生产。当 9 月重新安排生产时，这 324 架 P-40 飞机加装机翼机枪，飞行员装甲、油箱防护装置这些战时必需配备。　1940 年 9 月，开始交付英国 140 架霍克-81A-1（战斧 I），除仪表和附件外，这些飞机与 P-40 相似。由于英国空军对战斧 I 性能失望，这些飞机大部分用作教练机。随后又出现了 110 架带飞行员装甲、防弹玻璃风档和自封油箱的霍克-81A-2（战斧 IIA），并且在机翼内增加两挺 762 毫米机枪，美国方面有 131 架 P-40B 于 1941年2月开始装备航空中队。　1941 年加拿大空军的 Tomahawk MkI 编队　最后出现的战斧飞机是霍克-81A-3，两挺 127 毫米机头机枪、4 挺 762 毫米机枪、不同于 II 型的自封油箱以及一个197 升机腹油箱的挂架。英国获得 930 架，称为战斧 IIB ，另外美国装备了此标准的 193 架 P-40C。由于后期 P-40 因战时改装增加了重量，性能有所降低。　20 驱逐机团的 P-40B　移交给苏联的 Tomahawk MkIIA（P-40B）　英国的战斧飞机最初是在中东投入战斗的。据报道，1941 年 6 月，它们击落的第一批飞机是由叙利亚基地起飞的法国维希空军的几架美国马丁“马里兰”飞机，这真是令人哭笑不得。另外数百架战斧飞机在英格兰待命，当预计的德国入侵没实现时，便派往其他战区。有些在 1941 年 11 月到了土耳其；同时有 195 架成为援助苏联，成为在东线参战的第一批美国飞机；另外英国移交给中国的 100 架 P-40C（战斧 IIB），被部署在中国云南，并由著名的飞虎队用于抗击日本，由于战术得当，所取得的战绩比当时在菲律宾作战的美国陆军航空队要好得多。1941 年 12 月 7 日，在夏威夷的绝大部分战斗机是 P-40B，面临日军飞机突然袭击，仅起飞少数几架飞机并击落日本飞机，这是美国陆航所击落的第一批日本飞机，但付出了惨重的代价。　飞虎队的 Tomahawk MkIIB（P-40C），著名的鲨鱼嘴涂装并不是陈纳德首创，而是在北非作战的英国空军的创意　同时，1,150 马力的艾利森 F（V-1710-39）发动机的发展，给改善这种战斗机的性能以一个新的可能。这种发动机原本专门为 1939 年 9 月 29 日订购的寇蒂斯 XP-46 而发展的，这种飞机也是单座机，比 P-40 更紧凑，更小，机轮向内收起而不是向后收起；散热器后移到小的开缝机翼下方，最初的技术条件有：空重 2,490 公斤，在总重 3,110 公斤时，4,570 米高度上的最大速度为 658 公里/小时。但后来由于重量的增加，产生了令人失望的结果。该设计预备装两挺 127 毫米机头机枪、8 挺 762 毫米机翼机枪、295 公斤飞行员装甲以及自封油箱，这些要求都是按照实战经验突出的火力和防护。陆航订购了两架原型机，为了加快进度和防止出现象中止 XP-38 研究的事故，其中一架（XP-46A）原型机交货时没有装军械。　XP-46　到 1941 年 2 月 15 日，XP-46 开始试飞时，陆军已经决定了采用已经存在的 P-40 一种发展型替代 XP-46。因为一方面军方对 XP-46 的性能不满意，另一方面在这种严峻的时期，为了要生产一个全新的飞机，而中断寇蒂斯的 P-40 生产线，似乎是不明智的。将 P-40 的机体装上 P-46 发动机、内部防护和加强的军械，才构成了最可行的方案。其实早在 1940 年 6 月 10 日，陆军器材局就建议用一种改型的 P-40 代替 P-46。与此巧合的是，寇蒂斯在 1940 年 5 月就已得到英国的一个合同：安装 V-1710-39 发动机的霍克-87A 小鹰（Kittyhawk），美国陆军也在 1940 年 9 月订购了这种飞机，编号为 P-40D。　Kittyhawk MkI（P-40D），由于更换了发动机，整个前部外观变了样　1941 年 6 月 22 日，第一架小鹰 I 飞机开始试飞，这种飞机与战斧不同于：因为装 V-1710-39 发动机，机头变成另一种形状。飞机上装 795 公斤的装甲、内部自封油箱容量 556 升，腹部可挂一个 197 升的副油箱或一枚 227 公斤炸弹。用 4 挺 127 毫米机翼机枪代替了机头机枪。继 20 架小鹰 I 之后，制造了 540 架装 6 挺机翼机枪的小鹰 IA。　飞虎队涂装的 P-40E（Kittyhawk MkIA）　同时，寇蒂斯根据陆航的合同，为美国生产了 22 架装 4 挺机翼机枪的 P-40D。后来，又根据 1941 年 2 月 18 日的一项命令，把军械增加到 6 挺 127 毫米机翼机枪，备弹 281 发子弹，于是依该合同生产的其余飞机都被编号为 P-40E。P-40E 一共制造了 2,320 架，包括有 1941 年 5 月 7 日订购的 420 架 P-40E-1 和 1941 年 6 月 30 日按照租借法案分配给英国的 1,080架。1942 年初在苏联作战的小鹰飞机，就是从租借英国空军的订货中转交过去的。　由于没装祸轮增压器，艾利森发动机的高空性能不良，影响了 P-40 飞机的性能。所以，美国仿制罗耳斯-罗伊斯公司的带双级增压器的“梅林”发动机，为改善 P-40 性能提供了一个新的可能。1941 年 2 月 5 日，陆航订购了一架装帕卡德公司仿制的 V-1650-1“梅林”发动机的 P-40F飞机；一架 P-40D 也换上进口的“梅林’发动机，改型为 XP-40F 原型机，于 1941 年 11 月 25 日试飞。这种飞机在美国命名为战鹰而英国命名为小鹰 II。装“梅林”发动机的 P-40，可以根据没有上部进气口辨认来。实际上，陆军航空队的所有 P-40 飞机都称为战鹰。分配给英国的 250 架 P-40F 一架也没有到达英国，其中 100 架交给了苏联，有些到了自由法国，其余的都在沉入了海底。在北美航空公司的野马飞机装备以前，寇蒂斯在 1942 年制造了 1,311 架 P-40F，在 1943 年制造了 700 架相似的 P-40L，为减轻重量，有些飞机去掉了两挺机枪、装甲、一些燃油和部分设备。由于“梅林”发动机的供不应求，以致在服役的 300 架 P-40F、P-40L 飞机，在原来的发动机报废后，只得改装艾利森 V-1710-81 发动机，因而被重新编号 P-40R。　法国自由空军的 P-40F，由于没有上部进气口，机头显得很干净　为了尽设利用装在大部分的战鹰飞机上的艾利森发动机，人们作出了不断的努力。试验的改型包括：YP-40F 和 XP-40G，前者有后移机腹的散热器，发动机为 V-1650-1；后者是装 P-40E 机翼的早期型 P-40。但没有制造过 H 型或 J 型。XP-40K 飞机有光滑尖形机头和装在加厚了的机翼内的散热器。但这种改装究竟获得什么效果却从未见报道。　有腹部散热器的 YP-40F　如果按原计划用 P-60 代替 P-40 的话，那么 1941 年 10 月 28 日定购的并打算租借给中国的 600 架 P-40K 飞机也许是该系列最后一种型别。因为当局担心未经考验的 P-60 会中断生产，所以在 1942 年 6 月 11 日批准用另外 2,000 架 P-40（K、L 和 M 型）来代替原定的 P-60A。P-40K 和 P-40M，具有 P-40D 的机头和加长的机身。1942 年 8 月首次出现的 1,300 架 P-40K 装改进的 V-1710-73 发动机；而英国于 1942 年 11 月采用的 600 架 P-40 M 仍装 V-1710-81 发动机。　英国的 Kittyhawk MkIII（P-40K）　1944 年 3 月出现的 P-40N 飞机系列采用轻重量结构、改善了视界的座舱盖和 4 挺机翼机枪。头 400 架（P-40N-1）为高空战斗而卸掉一些装备，成为最快的生产型战鹰飞机。自 P-40N-5 至 P-40N-15 各批共 1,577 架是正常载荷的带 6 挺机枪的飞机，它们都装 P-40M 所装的艾利森 V-1710-81 发动机。从 P-40N-20 至 P-40N-35 共 3,022 架飞机，都装 V-1710-99 发动机，而且是 P-40N 飞机系列中生产的最多的型别。陆航还订购了 1,000 架 V-1710-115 发动机的 P-40N-40 型飞机，但在生产 220 架后就中止了该合同。按租借法案交给英国的有 21 架 P-40K 和 595 架（几乎是全部的）P-40M 飞机，这些飞机都称为小鹰 II。其中有些用于地中海战场，但大部分到了澳大列亚、新西兰和远东英国空军，另外英国还使用 586 架 P-40N 飞机。　P-40N，特别改善了后方视界　1944 年 4 月，对 P-40 作了一次比较根本的改进，改进后的飞机编号为 XP-40Q。这种飞机的特点是：装 1,425 马力 V-1710-121 发动机、四叶螺旋桨、翼尖切平、4 挺布置在机翼内的 127 毫米机枪、机翼散热器、较长的机身以及全视界的水泡形座舱盖。虽然有重大改进，但还比不上 P-47 和 P-51，也就没有投入生产。　XP-40Q，再称其为 P-40 似乎不太妥当　当疲惫的 P-40 飞机生产线于 1944 年 12 月关闭时，已经完成了 13,738 架。陆军航空队 P-40 的数量在 1944 年 4 月达到最多 2,499 架。“当其它飞机可供使用时，继续以 P-40 装备部队，是优先权处理不当的明显标志。”一些倒霉的大队，在大战结束时还使用这种飞机。　为什么 P-40 生产持续这么久呢？这个问题一直没有得到满意的答案。起先在更先进的飞机可供大量使用以前还采用 P-40 是一个必须的权宜之计。在 1942 年，曾计划用寇蒂斯的工厂来生产较好的飞机。但不知为什么缘故，一种飞机也没有生产出来；P-60 飞机的计划停止了，只有少量的 P-47“雷电”代替P-40。因此 P-40 飞机还得继续生产，当 P-40 的生产最后结束时，这家工厂生产的其它型驱逐机也都停产了，该工厂生产了二战美国太多数的战斗机。　作为第二流战斗机、对许多部队来说却成为唯一选择的 P-40、曾在许多前线作战。战鹰飞机在整个 1942 年和 1943 年间在北非作战；而另一些则在阿拉斯加、澳大利亚、中国、爪哇、夏威夷、新几内亚和新罗门等地上空同日本人交锋。中国和俄国飞行员也飞过这种飞机，虽然斯大林抱怨 P- 40 在对德作战中不像贝尔飞机公司的飞蛇那样有效。然而一些美国飞行员却喜欢这种寇蒂斯飞机的低翼载荷。

康明斯发动机正常起动要求有那几点

“飞龙”战机不仅是皇家海军的最后一款螺旋桨式战斗机，也是韦斯特兰公司的最后一型固定翼飞机，在此之后两者都进入了一个新的时代。~~~~~~~~~

最后的“飞龙”

——韦斯特兰“飞龙”（Wyvern）舰载战斗机

韦斯特兰“飞龙”（Wyvern）一开始是作为一种“鱼雷战斗机（Torpedo Fighter）”提出的，主要作为白天战斗机和鱼雷轰炸机使用。这个概念本身看起来并不比飞机本身显得更加古怪。很显然，多用途的概念对舰载战斗机来说是非常有利的－－航母所能携带的飞机数量是受到严格限制的，增加飞机的功能就是增强航母的战斗力。韦斯特兰的“飞龙”顺应了当时的用战斗轰炸机来取代轻型/中型轰炸机的风潮，同时战斗机携带鱼雷作战也早已不是什么新鲜事－－在此之前福克-沃尔夫 Fw 190A-5/U14 和布莱克本“火把”战斗机都已经把鱼雷作为主要的武器了。不过，后者的糟糕表现本是可以起一个小小的警示作用的…………

1944 年 11 月，皇家海军发行 N11/44 设计规范，要求研制一种以罗尔斯•罗伊斯公司的“鹰”活塞发动机为动力的、能够携带鱼雷的新型舰载战斗轰炸机。这种飞机可以携带的武器装备包括 4 门 20 毫米机炮，八枚火箭弹，3 枚 450 公斤炸弹，一枚 825 公斤或是 20 英尺长的鱼雷。与此同时，皇家空军也有意定购一批同类的飞机作为陆基警戒战斗机使用，不过唯一的分歧在于空军更青睐新兴的喷气动力，最后只好作罢。

“飞龙”的原型机，机身上的“P”代表原型机（Prototype）

最终皇家海军选中了韦斯特兰公司的总设计师约翰•迪格比（John Digby）的设计方案。迪格比的设计方案采用了前缘平直后缘略带弧度的半椭圆形机翼，机翼略带上反角形成倒海鸥形机翼。机翼内侧安装了面积巨大的“费尔雷年轻人襟翼”，外侧是简单襟翼和副翼。机身经过仔细的修形，外形相当的流畅。3,550 匹马力 24 缸的罗•罗“鹰”发动机带有一对长面包形的散热器，在机翼下面还有一个油冷却器。前倾的发动机整流罩为飞行员提供了极好的前方视界，这对一种单发的活塞式战斗机来说显得尤其难得。机头部分是一对八叶共轴反转螺旋桨配合马力强大的发动机，为“飞龙”提供了充足的动力。由于机身前部安装了庞大的动力部分，考虑到配平的需要，加大了垂尾的面积。

试飞中的“飞龙”原型机

1946 年 12 月 12 日，试飞员哈罗德•彭罗斯驾驶原型机 TS371 完成了首飞。紧接着又制造了另外 5 架原型机和 10 架预生产型，预生产型被命名“飞龙”TF1。除了首架原型机之外，所有的飞机都安装了弹射座椅。然而整个试飞工作相当的不顺利，事故频繁发生，最终导致两架原型机坠毁。经过研究韦斯特兰的工程师们认为，主要问题就出在发动机和螺旋桨上。很快他们就决定放弃活塞发动机，转而选用涡轮螺旋桨发动机。

陈列在英国海军航空兵博物馆内的“飞龙”TF1

20 世纪 50 年代世界主要国家的空军都已经跨入了喷气时代。但是由于对喷气机能否适应航母的操作还有疑问，很多国家都倾向于在航母上使用涡桨发动机的战斗机。但是在当时涡桨发动机是一个新生事物，还很不成熟。在美国道格拉斯公司原本打算用涡桨动力的 A2D 取代活塞式的 AD 攻击机，但是由于艾利逊 T40 发动机糟糕的可靠性最后之得作罢。在苏联图波列夫的图-91 舰载攻击机计划在斯大林去世之后，随着苏联的第一代航母梦一起破灭。

道格拉斯 A2D

图-91

当时可供“飞龙”选择的涡桨发动机有两种。罗•罗的“克莱德”和阿姆斯特朗•西德利的“蟒蛇”。克莱德是一种双轴涡桨发动机，最大马力 4,030 匹，同时还有很大的潜力可挖。第一架安装克莱德发动机的原型机编号 VP120，和 TS371 相比在外形上有了不小的变化。首先，去除了发动机散热器和油冷却器（因为不需要了），相应的缩小了垂尾面积，换装了一副 6 叶的对转螺旋桨。为了适应动力形式的变化，在机翼上方的机身两侧各开了一个排气口。1945 年 1 月 18 日，VP120 成功首飞，并且在随后展示了出色的性能。不可思议的是，到最后生产计划不得不被取消。原因竟然是罗•罗公司拒绝继续生产涡桨发动机！对此罗•罗的解释是他们需要将全部精力投入到更有前途的喷气式发动机的生产中去。

“飞龙”TF4 的模型，从这个角度可以看清楚复杂的翼面控制系统

无奈之下，韦斯特兰只好选用马力要小的多（3,760 匹）的”蟒蛇“发动机。蟒蛇是一种轴流式涡桨发动机，带有 14 级的压气机。1949 年 3 月 22 日，首架安装蟒蛇发动机的”飞龙“TF2 原型机 VP109 首飞。除了安装了 8 叶的对转螺旋桨、翼根延伸段又加装了油冷却器之外，它在外形上和 VP120 没有什么不同。很快韦斯特兰公司又完成了第二架原型机和若干架 T3 双座教练型的制造。不幸的是试飞工作显示要让“蟒蛇”发动机能稳定可靠的工作还要有许多事情要做，飞机的操控反应速度也不能让人满意。试飞结果让韦斯特兰的工程师大失所望。他们甚至表示：如果可能他们愿意使用老式的活塞式发动机－－当然这只能是一个笑话。不管怎样，随后韦斯特兰生产了 20 架安装“蟒蛇”的 TF2 型，1950 年 6 月 21 日开始了在航母上的测试。

飞龙系列中最重要也是产量最大的型号是 TF4（后来更名为S4），改装了 4 架新生产了 87 架。和前期型号相比 TF4 又有所不同。最明显的特征是去除了前部的发动机进气口，因此螺旋桨的桨毂盖也要大的多。为了提高纵向的稳定性在水平尾翼上加装了两片小型垂直安定面，修改了副翼，弹射座椅换成了马丁•贝克 Mk2B，坐舱也得到了加强。后期的某些飞机还增加了带孔的俯冲减速板、三片式风挡和翼尖油箱。

皇家海军涂装的“飞龙”S4

1953 年 5 月“飞龙”进入皇家海军的 813 中队服役，替换过时的“火把”战斗机。813 中队后期的母舰是“鹰”号和“阿尔比恩”号航母。皇家海军的其他几个装备“飞龙”的作战单位是 827，830 和 831 中队。1956 年 11 月，813 和 830 中队被投入到英国政府应对苏伊士危机的行动中，不过只有 830 中队投入了实战，在 79 次出击中损失了两架“飞龙”。1958 年 3 月，813 中队作为最后一个“飞龙”中队被解散，结束了这种飞机短命的服役生涯。所有型号的“飞龙”的总产量是 127 架。