线路上的除雪有除雪机，也有人工除雪。但是一般的雪对线路没有影响，列车重量大，直接开过去就行。轨面结冰都不怕。不过轨面很难结冰。
下雪天比较难办的是道岔结冰。
道岔除雪目前有三种方法：
1扫雪。2喷灯。3电热道岔。
电热道岔的方法又分两种，一是电加热元件安装在滑床板上，由于其故障率较高, 并发生过多起漏电电击维修人员事故, 对工务维修不便, 而且不能完全解决挤雪饼的问题, 不受用户欢迎；第二种是电加热元件安装在基本轨外侧, 虽然故障率低, 但其效率较低、能耗大。
因为这样，所以很多路段都保留人工除雪的方式。
钢轨防断重点处所有哪些
废钢
4．2．1 废钢的碳含量一般小于20％，硫含量、磷含量均不大于0050％。
4．2．2 非合金废钢中残余元素应符合以下要求：镍的质量分数不大于0．30％、铬的质量分数不大于030％、铜的质量分数不大于030％。除锰、硅以外，其他残余元素含量总和(质量分数)不大于060％。
4．2．3 废钢按其用途分为熔炼用废钢和非熔炼用废钢。
4．2．3．1 熔炼用废钢
4．2．3．1．1 熔炼用废钢按其外形尺寸和单件重量分为5个型号，如表2规定。
表2 熔炼用废钢分类
型号
类别
代码
外形尺寸重量要求
供应形状
典型举例
重型废钢
1类
201A
≤1000mmX400mm，厚度≥40mm，
单重：40kg～1500kg，
圆柱实心体直径≥80mm。
块、条、板、型
报废的钢锭、钢坯、初轧坯、切头、
切尾、铸钢件、钢轧辊、重型机
械零件、切割结构件等。
2类
201B
≤1000mmX500mm，厚度≥25mm，
单重：20kg～1500kg，
圆柱实心体直径≥50mm。
块、条、板、型
报废的钢锭、钢坯、初轧坯、切头、
切尾、铸钢件、钢轧辊、重型机
械零件、切割结构件、车轴、
废旧工业设备等。
3类
201C
≤1500mmX800mm，厚度≥15mm，
单重：5kg～1500kg，
圆柱实心体直径≥30mm。
块、条、板、型
报废的钢锭、钢坯、初轧坯、切头、
切尾、铸钢件、钢轧辊、火车轴、
钢轨、管材、重型机械零件、切割
结构件、车轴、废旧工业设备等。
中型废钢
1类
202A
≤1000mmX500mm，厚度≥10mm，
单重：3kg～1000kg，
圆柱实心体直径≥20mm。
块、条、板、型
报废的钢坯及钢材、车船板、机械
废钢件、机械零部件、切割结构件、
火车轴、钢轨、管材、废旧工业设备等。
2类
202B
≤1500mmX700mm，厚度≥6mm，
单重：2kg～1200kg，
圆柱实心体直径≥12mm。
块、条、板、型
报废的钢坯及钢材、车船板、机械
废钢件、机械零部件、切割结构件、
火车轴、钢轨、管材、废旧工业设备等。
小型废钢
1类
203A
≤1000mmX500mm，厚度≥4mm，
单重：05kg～1000kg，
圆柱实心体直径≥8mm。
块、条、板、型
机械废钢件、机械零部件、车船
板、管材、废旧设备等。
2类
203B
I级：密度≥1100kg／m3，
Ⅱ级：密度≥800kg／m3。
破碎料
汽车破碎料等。
统料型废钢
—
204
≤1000mmX800mm，厚度≥2mm，
单重：≤800kg，
圆柱实心体直径≥4mm。
块、条、板、型
机械废钢件、机械零部件、车船
板、废旧设备、管材、钢带、边角余料等。
轻料型废钢
1类
205A
≤1000mmX1000mm，厚度≥2mm,
单重：≤100kg。
块、条、板、型
各种机械废钢及混合废钢、管材、
薄板、钢丝、边角余料、生产和
生活废钢等。
2类
205B
≤800mmx600mmX500mm，
I级：密度≥2500kg／m3，
Ⅱ级：密度≥1800kg／m3，
Ⅲ级：密度≥1200kg／m3。
打包件
各种机械废钢及混合废钢、薄板、边
角余料、钢丝、生产和生活废钢等。
4．2．3．1．2 各类型废钢尺寸的正偏差应不大于10％。
4．2．3．1．3 熔炼用废钢按其化学成分分为非合金废钢、低合金废钢和合金废钢。非合金废钢、低合金废钢参照GB／T 13304的规定。
4．2．3．1．4 熔炼用合金废钢按化学成分及主要合金元素含量分为6个钢类46个钢组，见附录B。
4．2．3．2 非熔炼用废钢不再分类，由供需双方协议确定。
5 技术要求
5．1 废钢铁必须分类。
5．2 废钢铁的单件外形尺寸不大于1500mm，单件重量不大于1500kg。
5．3 对于单件表面有锈蚀的废钢铁，其每面附着的铁锈厚度不大于单件厚度的10％。
5．4 废钢铁内不应混有铁合金、有害物；非合金废钢、低合金废钢不应混有合金废钢和废铁；合金废钢内不应混有非合金废钢、低合金废钢和废铁。废铁内不应混有废钢。
5．5 废钢铁表面和器件、打包件内部不应存在泥块、水泥、粘砂、油污以及珐琅等。
5．6 废钢铁中禁止混有炸弹炮弹等爆炸性武器弹药及其他易燃易爆物品。禁止混有两端封闭的管状物、封闭器皿等物品。禁止混有橡胶和塑料制品。
5．7 废钢铁中不应有成套的机器设备及结构件(如有，则必须拆解且压碎或压扁成不可复原状)。各利，形状的容器(罐筒等)应全部从轴向割开。机械部件容器(发动机、齿轮箱等)应清除易燃晶和润滑剂的残余物。
5．8 废钢铁中禁止混有其浸出液中有害物质浓度超过GB 50853中鉴别标准值的有害废物。
5．9 废钢铁中禁止混有其浸出液中超过GB 50851中鉴别标准值即pH值不小于125或不大于20的夹杂物。
5．10 废钢铁中禁止混有多氯联苯含量超过GBl3015控制标准值的有害物。
5．11 钢铁中曾经盛装液体和半固体化学物质的容器、管道及其碎片，必须清洗干净。进口废钢铁必须向检验机构申报容器、管道及其碎片曾经盛装或输送过的化学物质的主要成分。
5．12 废钢铁中不应混有下列有害物；
----医药废物、废药品、医疗临床废物；
----农药和除草剂废物、含木材防腐剂废物；
----废乳化剂、有机溶剂废物；
----精(蒸)馏残渣、焚烧处置残渣；
----感光材料废物；
----铍、六价铬、砷、硒、镉、锑、碲、汞、铊、铅及其化合物的废物，含氟、氰、酚化合物的废物；
----石棉废物；
----厨房废物、卫生间废物等。
5．13 废钢铁中禁止夹杂放射性废物。
废钢铁的放射性污染按以下要求控制：
----废钢铁的外照射贯穿辐射剂量率不能高于046μSv／h；
----废钢铁的。表面放射性污染水平检测值，不能超过004 Bq／cm2；β表面放射性污染水平检测值，不能超过04 Bq／cm2；
----废钢铁中放射性核素比活度禁止超过GBl64876的规定。
5．14 废钢铁各检验批中非金属夹杂物(不含非金属有害废物)的总重量，不应超过该检验批重量的千分之五。
5．15 废旧武器由供方作技术性的安全检查后按有关规定处理。
5．16 非熔炼用废钢铁使用后，其制品的性能指标满足有关标准的规定，且不应对公众人身安全、财产、环保等造成隐患或危害。
6 检验项目与检验方法
6．1 检验项目
6．1．1 单件的外形尺寸、重量和厚度的抽样检验。
6．1．2 夹杂物及清洁性的检验。
6．1．3 有害物及放射性物质的检验。
6．1．4 硫、磷、铬、镍、钼、钨、锰、铜等化学元素的抽查检验。
6．1．5 打包件的脱落试验。
6．1．6 废钢铁中其他项目的检验，根据到货批的实际情况，进行抽查。
6．2 检验方法
6．2．1 检验所需样品的取样方法由供需双方协商确定。
6．2．2 本标准58条检验按GB 50853的规定进行。
6．2．3 本标准59条检验按GB 50851的规定进行。
6．2．4 本标准510条的检验，按GBl3015的规定进行。
6．2．5 本标准513条的检验，按SN 0570的规定进行。
6．2．6 废钢样品的制样按GB／T 222-1984的规定进行，废铁样品的制样按GB／T 719的规定进行。化学分析按附录A规定的或通用方法进行，但仲裁分析时应按附录A有关规定进行。
6．2．7 对废钢铁的种类、清洁性、夹杂物、外形尺寸、单件重量等项目，使用衡器、卷尺等检验手段或其他检测手段进行测定。
6．2．8 打包件(压块)的脱落试验：
在一个验收批中随机抽取5块打包件(压块)。打包件(压块)从高于金属板或水泥板15m处落下三次(自由落体)，此时打包件(压块)不应有大于其重量10％的脱落物。
电力机车转向架常见故障
1、 做好钢轨探伤工作，把好防断第一关。切实加强钢轨探伤管理工作，严格执行各项规章制度，努力提高探伤人员责任心及业务技术水平;严格按照探伤周期，进行探伤作业;加强仪器检查维修，认真落实探伤仪日常保养、月测试、季检、年检、 故障检修等检修保养措施，杜绝仪器带病作业，防漏检、错判。
2、除探伤仪检查外，对钢轨严重擦伤，曲线严重磨耗，尖轨跟、岔趾、岔跟、道岔引轨及夹板、异型轨、异型接头、 绝缘接头、接头焊缝、无缝线路焊缝、缓冲区、道口前后、桥梁及两头、隧道内、小半径曲线、大坡道制动地段等重点处，所在入冬前，应加强手工检查，并做好检查记录。
3、 加强设备整修，提高设备防断储备能力。加强线路设备的日常整修保养工作，对接头大轨缝、打塌、擦伤、掉块、磨耗压溃等轨面病害地点要及时予以整治，及时整治翻浆、消灭暗坑吊板;每年入冬前，各车间必须完成管内钢轨扣件及接头螺栓的复紧工作。
4、加强防断机具及备品的检修、管理，确保防断机具处于齐全、完好状态。各抢险点、工区抢修所用机具及材料，必须做到专人管理，保证日常处于良好状态。
5、 强化培训演练，努力提高职工防断处理能力。入冬前，教育科要强化防断理论知识的培训，组织对全段干部职工进行考试，开展防断实作演练，确实提高职工防断应急处理能力。
6、设备管理单位在配齐工区抢险料具的前提下，应根据管内线路分布情况，合理设置抢险点。抢修点必须配备专用运输工具，配齐所有必备抢修工具及机具，并装载于运输工具上，保证随时出动。
火车车轮踏面擦伤是什么故障
电力机车转向架常见故障
电力机车转向架常见故障，电力机车在运行中，其转向架轴承需要具有较大的承载负荷能力与抗冲击负荷能力，当轴承发生故障时应及时发现并维修。以下是关于电力机车转向架常见故障内容分享。
电力机车转向架常见故障11、 换向器表面有沟槽
原因:电刷太硬,或电刷中含有硬度大的尘粒。
排除方法:检查硬度,更换电刷。
2、 电刷下有较大的火花
原因:电机过负荷,换向器表面不洁净,换向器表面不圆或不平滑,电刷与换向器接触不好,弹簧压力太小,电刷牌号不对,电刷卡死,刷握动。
排除方法:检查换向器各表面和电刷弹簧、电刷牌号或更换。
3、 换向器表面有条纹
原因:换向器表面氧化膜太厚,表面有油或灰尘,电刷材质不合适。
排除方法:清除表面氧化膜、油污和灰尘。
4、 换向片
①换向片按一定顺序成组发黑。原因:换向片或电枢线圈匝间短路,换向器升高片与电枢线圈焊接不良。排除方法:检查各部位是否有匝间短路。
②换向片发黑,但无一定顺序。原因:电刷中心线偏移,换向器表面不平。排除方法:调整电刷中心。
5、 电刷变色、开裂、破碎
原因:电刷与刷盒间的间隙过大,电刷压力太小,刷盒底部离换向器表面距离过大,换向器片间云母突出,电刷牌号不对或材质不良。
排除方法:调整电刷和刷盒的间隙、压力、距离或更换电刷。
6、 电刷有杂音
原因:换向器表面不平滑。
排除方法:检查表面的平滑状况。
电机车是在井下连续运转的运输设备,经过长期运行,其零部件会有不同程度的磨损,使其性能降低,甚至失效。为了保证电机车应有的性能,持续、正常地工作,维修人员必须经防爆规程
培训后方能承担电机车的维修,认真做好电机车的维护保养和检查修理工作,保证其运行的安全 性和可靠性,提高设备综合效率。宇通电气非常重视矿用电机车维修理论的研究。
联合湘电股份、中车和各大院校对机车可靠性、维修性和维修策略进行研究, 特别是维修经济性方面, 使机车检修得到非常大的优化。在矿用电机车（蓄电池电机车/矿用电瓶车/矿用电机车）的发展上取得了突破性进展，生产的新一代免维护机车得到了用户的一致欢迎。（待续）
电力机车转向架常见故障2（1）转向架部件裂纹
转向架的构架采用焊接结构，由于焊接工艺、结构设计和运用环境等方面的原因，易在弯角处、吊座耳孔处、原有焊缝缺陷处等受力较大的部位产生集中应力，在往复载荷作用下易于出现裂纹。常见的裂纹部位主要集中在电机吊座上弯板及焊缝处、齿轮箱吊座牵引拉杆根部、齿轮箱吊座吊耳斜撑根部、齿轮箱吊座上盖板等处。
因此，在日常检查中应对转向架电机吊座、齿轮箱吊座、牵引拉杆和制动缸安装座等重点部位重点关注，发现外表异常现象及时采取相应的处理措施。在实际运用中，如上海地铁发生多起电机吊座裂纹。最终调查分析原因是由于本身焊接工艺缺陷而产生的应力集中，车辆在运行中频繁的启动、制动，牵引电机在工作时，会对电机吊座产生相应的载荷，以及受线路的冲击，会引起牵引电机的震动。
牵引电机吊座由于在长期频繁的交变载荷作用下，在应力集中部位产生了裂纹。在广州、深圳地铁均出现了车轮轴箱的一系弹簧座加强筋板处横向裂纹、ATC天线支架裂纹等，其原因均为制造工艺缺陷所致，如图4．4所示。构架裂纹主要原因有两点：
①构架弯角处断面尺寸的突然变化，易产生应力集中而出现裂纹，属制造工艺缺陷所致。
②焊接工艺不良产生内应力，焊接后未进行热处理消除残余应力，从而导致部件裂纹。
（2）轮对踏面异常磨耗
近年来，城市轨道车辆车轮异常磨耗的问题在我国部分有地铁的城市出现较为频繁，导致部分车辆车轮寿命明显降低。据不完全统计，地铁车辆的车轮正常使用寿命可以达到5～10年，而由于车轮异常磨耗问题，使得车轮寿命预计降低至2～3年，给地铁车辆维护保障企业造成大量经济损失，增加了企业的维修成本。
北京、上海、广州、南京、深圳等地铁公司的城轨车辆车轮踏面都曾发生过异常磨耗问题，异常磨耗表现形式主要包括车轮踏面出现沟槽、剥离、脱落以及踏面磨耗不均匀，出现失圆的现象。车辆踏面的异常磨耗直接影响车辆的安全运行，通过镟修可恢复踏面的原形。实际运营中有这种说法：“踏面磨耗不是‘磨’下去的，而是‘镟’下去的。”这样既降低了车轮的使用寿命，又提高了企业维护成本。
一般车轮踏面磨损的主要原因：一是轮轨接触磨损；二是制动闸瓦与踏面的滑动磨损。轮轨接触磨损又以在踏面的不同区域滑动程度分为滑动摩擦磨损和滚动疲劳伤损。滑动摩擦磨损发生在轮缘部位，与车辆的曲线通过性能有关；
而滚动疲劳伤损则发生在踏面部位，以横向裂纹、剥离形式出现。影响轮对踏面异常磨损的因素很多，如轮轨材质、线路状态（曲线半径的大小、线路坡度、超高等）、运行速度、轮对和钢轨的断面几何形状、润滑方式、闸瓦材质、电气／空气制动转换时机等，都不同程度地影响轮对的磨损。
地铁车辆的轮轨磨损涉及运行安全性和经济性。我国地铁正处于快速发展期，由于地铁系统在线路条件、运用条件与干线铁路有较大的不同，一些没有在干线铁路系统中显现出来的弱点在地铁系统条件下明显显露出来。而有些问题是各国地铁标准不同，引进中没有加以吸收和消化，造成车辆与线路、车辆本身各子系统间相互的矛盾和不统一。
有些问题是国内与国外地铁的运行条件不同，造成在国外地铁中没有显露出来的问题在我国高负荷运转的条件下充分暴露出来。有些是由于在引进车辆的同时，配套的车辆和线路的维护措施、相关标准及规范没有及时跟上而导致的不协调问题发生。诸多问题只有在众多专业技术人员的共同努力下才能积累经验，总结规律，找出根本原因。
（3）轴箱有异音
车辆在运行过程中，轴箱处出现异响的现象。原因其一是轴箱内润滑油缺少，致使轴承转动部件之间产生摩擦；其次是因为轴承部件损坏，造成轴承无法正常工作，产生异音。这种情况，潜在的危害性比较大，要及时找出原因并进行处理。
（4）一系橡胶弹簧发生蠕变
车辆静止状态下，车辆轴箱顶部和转向架止挡之间的距离超限，从而反映出一系橡胶弹簧的蠕变量过大。
橡胶是一种粘弹性材料，它表现为介乎弹性固体和黏性液体之间的所有性质，橡胶的性质对时间和温度有强烈的依赖性，其受力变形不仅和当时作用力大小有关，而且和温度的改变、力的作用时间相关，这就是橡胶的蠕变特性。
一系轴箱弹簧为橡胶现金属钢板硫化而成，经过一段时间后可能会出现蠕变沉降的现象。弹簧发生蠕变超过标准尺寸后，转向架构架四角并发生偏差，使重的分配也会改变，也会影响牵引电机与联轴节的同心度，对运营安全影响甚大，因此要及时调整处理。
（5）轮对踏面剥离或踏面擦伤
通常情况，列车在停车制动时，如果施加的制动力大于正常的黏着力，轮轨间黏着关系遭到破坏，车轮会被闸瓦抱死，列车在钢轨上就会出现打滑现象。轮轨间剧烈摩擦使轮对踏面形成近似椭圆形的伤痕，俗称轮对擦伤。摩擦产生的高温使踏面金属组织变硬变脆，在列车轮轨多次载荷冲击作用下，较浅的擦伤可能由于与钢轨磨耗而消失，较深或多次重复擦伤可能发展成为踏面剥离。
另外，车轮本身的制造缺陷和制动热烈纹的产生也是踏面发生剥离的`重要原因。轮对踏面擦伤主要有以下4个原因：
①电制动与空气制动配合上存在问题造成擦伤。
主要是车辆电制动在退出时与气制动补偿存在叠加，造成车辆制动力过大，引起擦伤。这种情况在新车调试期容易出现。通过修改牵引控制单元的软件可以避免。
②低速时的滑行造成擦伤。
一般情况下，停车过程低速时（车辆速度在10 km以下），由于制动系统速度识别、制动缸压力响应时间、单元制动缸响应时间等问题的存在，虽然制动系统也进行防滑控制，但控制不是很及时，因此如果发生滑行，将不可避免发生小的擦伤。另外，低速时使用高级位制动将加大发生滑行的几率。因此，建议司机在行车过程中，应尽量避免低速时使用高级位制动，避免滑行的发生。另外，有待制造厂商开发出适合低速时的防滑控制方法。
③轨面湿滑时的滑行造成擦伤。
雨雪天气会使得轮轨间黏着系数降低，制动力超过轮轨间黏着力时便会发生滑行，造成擦轮。对于此类情况不能完全避免，但通过司机在制动时轻揉操纵会降低发生轮对擦伤的概率。
④空气制动防滑控制功能失效。
空气制动防滑控制功能的故障（PCVF）会使得本车系统切除防滑功能，滑行发生时不再进行防滑控制，极易造成轮对擦伤。因此，积极预防和处理防滑故障是保障车辆安全运营的有效手段。
（6）齿轮箱漏油
齿轮箱体有漏油现象。如漏油处出现在上下箱体的分界面处，通常是由于分界面处的纸垫损坏造成的；如漏油处出现在齿轮箱固定螺栓处，通常是由于螺纹处漏油引起的。
（7）油压减震器漏油和减震器衬套损坏
油压减震器漏油，油压减震器外筒表面有油迹。如果初次发现减震器有少量油迹，可先用棉布将油迹擦去，待车辆运营一段时间后，再次检查减震器是否有油迹，如果没有油迹出现，可判断此减震器为假性漏油；如果油迹再次出现，则此减震器需要更换，持续泄漏将导致减震器功能降低；如果初次发现减震器出现大量油迹，则需更换减震器，并解体检查。
电力机车转向架常见故障3（1）转向架轮对踏面的缺陷故障处理
转向架轮对踏面经常会出现的擦伤、剥离，如果超过运用限度，就要进行镟轮处理，达到相关的标准。例如，我们规定的轮对擦伤限度如下：
①一处以上的大于40mm；
②两处以上的在20～40mm；
③四处以上的在15～20mm；
④轮踏面擦伤有严重槽沟则必须加工，深度大于1．5mm应进行镟轮。
剥离限度：
①独立的踏面剥离在圆周方向超过30mm的持续长度，深度大于1．5mm；
②两个或多个踏面剥离在圆周方向超过20mm的持续长度并且间隔不小于15mm，深度大于1．5mm。
轮缘数据测量：轮缘厚度为22～33 mm，轮缘高度为27～35mm。
轮径差：同一轴不大于1 mm，同一转向架不大于3 mm，同一辆车不大于6mm。
如果以上测量数据不在规定范围内，均需要进行轮对的加工处理，否则会影响转向架的运用性能，存在一定的安全隐患。
（2）转向架裂纹的故障处理
转向架构架及关键受力部件的裂纹要定期进行探伤处理，裂纹故障要引起足够的重视，如原因是结构问题，一定要进行有效的技术整改。小的裂纹故障通过补焊、加强等手段处理，大的裂纹故障则要整体更换。
（3）液压减震器漏油、齿轮箱漏油的故障处理
对于液压减震器漏油、齿轮箱漏油要定期进行跟踪、排查，确定是否本身安装有问题。液压减震器漏油严重的要进行更换，齿轮箱漏油要检查连接螺栓的紧固情况以及箱体的密封是否良好。
（4）转向架空气弹簧、一系弹簧表面缺陷的处理
空气弹簧表面出现划伤、鼓包的现象要引起足够的重视，严重的需要进行更换处理。一系弹簧橡胶件出现变形、坍塌、裂纹、破损及剥离、金属板明显脱离现象的也需进行更换。
（5）转向架紧固螺栓松动
转向架紧固螺栓一般都受力大，位置很关键，如出现松动的现象要及时进行紧固，按照规定的力矩要求进行处理。一般情况下要定期进行力矩校验工作，确保各紧固件良好。
（6）车辆地板高度偏低的调整
在车辆的使用中，车轮的磨耗、镟修会引起车辆地板面、车钩高的变化，为了调整车体和车钩高度，需要对二系悬挂装置和牵引装置进行调整。
空气弹簧的高度，可以由调整杆的长度来控制。空气弹簧的标准高度应为（200±2）mm，由于落车后该尺寸无法测量，因此，应通过测量车体底架的工艺块下面与构架的工艺块之间的距离来推测空气弹簧的高度。由于空气弹簧下面可能需要加垫调整，所以最终该距离要求为〔（255＋t）±3〕mm，此处t为空气弹簧下调整垫的厚度。
当需要调整车体高度时，如果仅调整高度阀调整杆的长度而不在空簧下部加垫，会造成空簧工作高度和空簧工作直径的变化，导致空簧不在其标准高度下工作，这是绝对不允许的。因此，当辗钢轮因车轮磨耗镟轮后，车体高度需要调整时，需要在转向架构架和空气弹簧下平面之间加调整垫，然后将高度阀调整杆的长度调整相应的长度。
调整垫厚度新造时可用从0～12 mm，当辗钢轮被加工后为0～36mm。同时需要在中心销座和枕梁之间插入相同高度的调整垫。
转向架故障，一是要定期进行相关尺寸的检测工作；二是要定期按照规定进行检查和维护工作。根据车辆检修规程，对转向架各部位进行日常的例行检查，尤其应关注关键部位，故障的多发部位应进行重点检查。
地铁轮子开不动了
应该说，导致火车车轮踏面擦伤的原因是多方面的，但主要原因是制动系统三通阀（货车），分配阀（客车）作用不良造成的。另外，在列车高速运行的状态下，遇有突发情况，机车司机或列车工作人员使用紧急制动也是也是导致车轮踏面擦伤的一个因素。还有在列车编组过程中，个别车辆的制动缸及副风缸未及时排空，致使闸瓦依然是紧抱车轮的制动状态，牵引中也会造成车轮踏面擦伤。擦伤一旦超限，就必须甩车送临修。否则不仅会保证不了行车安全，而且也会砸伤钢轨，甚至在低温季节引发断轨事故。
天津工务段2014年钢轨防断措施
分析了导致地铁列车在正线上发生轮对卡死故障的可能性因素，及其故障预警和判断方法，重点对列车轮对卡死应急处置模式进行了分析探讨。
关键词：工程车，轮轴，故障走行器，顶升，拖行方案
引言
地铁车辆在运行中，可能出现因电机轴卡死、变速箱轴卡死等问题导致车轮不能转动，将严重威胁运行安全，且会打乱正常的运营秩序，给运营造成极大的影响。因此，在出现故障时应尽快对轮轴卡死故障进行分析判断，尽量减少车辆故障停时，把对地铁运营的影响减到最小。
1机车运行时司机对轮轴卡死故障的判断和确认
根据列车的实际运营情况和理论的分析研究，在正线上出现轮轴卡死故障后，车辆一般会出现如下故障现象：
（1）列车起动提速时有抱闸的感觉，速度明显提升比较慢，；
（2）运行过程中走行部版素有有异响，振动较大，在轮轴卡死的瞬间列车行驶速度不平稳，会有明显波动；
（3）出现轮轴卡死时，装有速度传感器的车辆，此时速度传感器无法正常检测该轴的速度，伴随出现速度传感器故障；
（4）轮轴卡死后的轮对会在轨面上滑行，产生较强的尖叫声，将轨面拉伤并摩擦冒烟，相应轮对伴随有火花出现。若检查发现轮对有一点或多点擦伤时，可进一步确认为轮轴卡死故障。
2轮轴卡死后实施拖行方案及分析
21拖行方案
11正线上出现轮轴卡死故障后，为了尽量减少对正线运营的影响，应尽快
按照《北京铁路局钢轨防断标准化管理办法（试行）》（京工函〔2014〕54号）的文件要求，为进一步规范钢轨防断管理，提高标准化工作管理水平，确保2014年至2015年钢轨防断工作有序可控，实现防断工作目标，结合我段实际，特制定天津工务段2014年钢轨防断措施。
一、成立组织、加强领导
㈠为确保防断工作扎实有效开展，段特成立防断工作领导小组。
组长：段长、党委书记
副组长：段领导班子成员
组员：线路技术科、安全科、安全生产调度指挥中心科长（主任）、主管工程师及调度，材料科、职教科等科室相关人员
㈡职责分工。
段长、党委书记负责防断全面工作。
主管维修副段长负责组织落实总公司、局钢轨防断有关规定、要求，明确防断重点，制定本单位防断工作目标、工作安排、措施、预案以及考核机制，并组织实施。根据设备状态、年度大维修及各类施工情况，统筹安排防断有关工作。
其他副组长根据各自分管工作抓好防断的贯彻落实工作。
线路技术科牵头，安全科、安全生产调度指挥中心配合，负责及时组织防断检查和隐患分析，总结养修经验及钢轨伤损发生、发展规律，解决线路养修及探伤工作中存在的问题，及时对断轨故障进行调查、分析、处理。
线路技术科牵头，材料科配合，负责车间防断备品、防断备料补充。
职教科牵头，线路技术科、安全科配合，负责对相关车间进行防断、巡冷业务知识教育培训。
二、明确防断工作方针、目标
工作方针：以客车安全为重点，牢固树立预防为主、源头控制、分级管理、强化探伤、全员防断、多级检查的思想，以狠抓设备标准化、作业标准化为基础，强化专业技术管理，建立健全钢轨防断安全管理体系，使钢轨防断工作始终处于受控状态。
工作目标：实现“两消灭、两减少、一压缩”，即消灭因探伤漏检造成的责任断轨，消灭因设备失检失修造成的责任断轨，减少探伤误判，减少同比断轨件数，压缩断轨故障延时。
防断关键期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明确防断重点
㈠重点地段
1．设备交界
宝坻车间管辖内：京哈津蓟联与丰润工务段交界、大秦津蓟联与太原局茶坞工务段交界
天一车间管辖内：天津城际上联与北京高铁工务段交界
杨柳青车间管辖内：天津西动车走行A线与北京高铁工务段交界
南一车间管辖内：南仓城际京沪联与北京高铁工务段交界
汉沟车间管辖内：京沪、京沪三线与丰台工务段交界
德州车间管辖内：京沪线与济南局交界，石德线与衡水工务段交界
汊沽港车间管辖内：津霸线与保定工务段交界
塘沽车间管辖内：津山线与秦皇岛工务段交界
同时，车间、工区交界地段也应列为防断重点地段，特别是应急处理时应做好车间、工区间的配合，各自主动跨前一步，压缩故障延时。
2．京津冀快运径路
北环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由津山上行线进入管界到南仓站上行到达场。
北环列车停站：南仓站、泰达站、张贵庄站（技术停车）
南环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由石德上行、德州站（折角）、京沪上行线、天津西站、到南仓站上行到达场。
南环列车停站：长庄、吴桥、东光、泊头、沧州、青县、唐官屯、静海、杨柳青、南仓站。
涉及到的车间应加强快运径路的检查，掌握列车时刻，必要时在快运列车到达前进行一次检查。
3．各线关键地段
⑴扰动道床基础施工地段
重点是下半年大修、集中修涉及到的京沪、津山、北环、进港二线等沿线相关线路车间。
⑵钢轨超期服役地段
京沪上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吴桥、东光、沧州、青县、静海、杨柳青、天西、南一、汉沟、天二、军粮城、塘沽。
⑶侧磨、鱼鳞纹、掉块地段
侧磨严重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164
鱼鳞纹严重地段：京沪三线、石德线部分区段
特别是对钢轨掉块地段要列为线路、探伤车间检查重点。
⑷非自动闭塞区段及调谐区（四显示盲区）
非自动闭塞区段：陈支线、南曹线、津蓟线、津霸上行疏解线、蓟港津山联、北金联络线、大秦津蓟联、京哈津蓟联、北塘新港联。
调谐区（四显示盲区）：各线共计434段。
⑸翘头轨地段
沧州线路车间管内，京沪下行256+828—257+665。
青县车间管内，京沪下行218+750—219+150、京沪下行220+800—221+500、京沪上行234+730—235+330。
㈡重点设备类型
各车间应建立健全防断重点地段台账，重点关注小半径曲线地段、非自闭区段、桥隧两头100米范围内、道口、长大坡道、木枕和砼枕过渡地段、无缝道岔及前后25m范围内、缓冲区、非标无缝线路、路基下沉地段、顶桥地段、路基注浆（胶）地段、路基松软地段、提速道岔处所、大中修施工、大机作业等扰动基础地段、无缝线路插入短轨地段、高温锁定地段、锁定轨温不明、不准、不匀地段、固定区或无缝道岔严重不均匀位移地段、大轨缝地段、疲劳轨、再用轨、掉边轨地段、严重缺碴和轨面严重不良等地段。对存在防断隐患的地段，各车间要在段明示的防断重点地段的基础上，按工区划分详细列举防断重点地段、处所，实行动态管理，落实销号制度，及时组织消灭。在此重点提示以下设备类型：
1．SC325道岔长心轨和翼轨，特别是长心轨尖端330-550mm段、翼轨变截面处。涉及京沪线独流至长庄间的14个站。其它道岔的尖轨、可动心轨。
2．铁联线道岔尖轨、基本轨伤损及滑床板开焊、断裂病害。涉及汉沟、杨柳青、塘沽、沧州、德州线路车间。
3．现存钢轨伤损处所，土埋钢轨，道口处钢轨隐蔽伤损及钢轨焊补处所。
4．重点接头，如冻结接头、胶接绝缘接头、异型接头，特别是施密特胶接绝缘夹板车间要安排重点检查，涉及汉沟、汊沽港、杨柳青、南一车间。
5．线路基础薄弱地段，重点是道床严重板结、翻浆、吊板及汛期过水地段。
6．正线焊补处所。各线路车间必须再进行一次全面细致的排查，一经发现必须立即上报线路技术科，并安排处理。
7．大轨缝处所。各车间应实时关注轨缝变化情况，及时消灭18mm及以上大轨缝。
四、加强探伤检查
1．抓住重点，确保探伤周期
一是两个探伤车间要合理安排工作，把工作打满打实，全力确保正线、客车径路到发线母材探伤周期。对于不能按周期完成焊缝探伤的线路，应对曲线内的焊缝优先安排探伤。同时，探伤车检测过的区段可以替代母材探伤，探伤车间可以调配探伤力量加强焊缝和薄弱设备的探伤检查。
2．加强薄弱设备的探伤及手工检查
一是SC325道岔探伤。按照京工电2012-715、2012-723号文件要求，严格执行检查部位、方法及周期规定。
二是新焊缝探伤。要求探伤车间在48小时内进行探伤，特殊困难情况下不能超过7天。
三是道口内钢轨探伤。在满足正常探伤周期的前提下，探伤车间要安排对道口内钢轨进行加强探伤。
四是曲线侧磨、鱼鳞纹、掉块严重地段探伤。探伤车间要积极研究探伤方法，根据钢轨情况调整好探头位置和探伤灵敏度，控制走行速度不超过15km/h，重点区间探伤车间干部要跟班盯控，同时加强手工检查。
3．加强探伤数据回放分析
当日数据分析必须24小时内分析完毕；二是探伤车间应按伤损程度进行分级复核，发现疑似严重的伤损，如眼裂、明显的核伤，必须24小时内去现场复核；三是数据分析组除分析伤损外，还应重点分析走行速度、探伤灵敏度及任务完成情况，每周、月形成分析报告上报车间。四是可以采用交换数据分析或专人专通道分析等方式，最大限度降低人为原因造成的漏检。
五、加强设备检查整修
1．全面加强无缝线路稳定性
一是进入防断期前对破坏道床基础地段、扣件扭力矩不达标地段的扣件、接头螺栓进行全面复紧。重点是无缝线路缓冲区、道岔前后50米等地段，加强防爬锁定，复拧鱼尾螺栓和扣件螺栓，补充失效和缺少扣件。特别是要做好集中修、大修地段的施工后强制保养工作，及时均匀和补充石碴，确保线路状态稳定。二是对因放散、换轨等原因留下的非标接头，要依据我段非标接头整治推进计划进行焊复或冻结，对冬前完不成地段必须采取有效措施。三是加强冻结接头养护。对冻结接头要高度重视，本着边检查边整修的原则，对轨缝拉开的要全部调整到位，复紧螺栓，确保扭力矩达到规定标准。
2．解决重点病害，提高设备质量
一是加强对鱼鳞纹伤损、擦伤、掉块、轨底角锈蚀或卡损的日常巡视和探伤检查，消灭吊板病害，对于严重伤损处所要予以加固或更换。特别是由鱼鳞纹发展的掉块的地段，伤损发展快且不规则，因此要高度重视并列入巡视检查重点，适当加密检查周期。
二是加强大轨缝整治。各线路车间应在10月底前有计划的完成轨缝调整工作，消灭18mm及以上大轨缝。同时，加强日常巡视检查，发现问题必须立即整治。
三是铝热焊、气压焊接头处不允许存在吊板和暗坑，减少垫板厚度，进行撤板捣固。调查焊缝接头不平顺数量及时组织二次打磨。针对翘头轨地段内气压焊、铝热焊接头统一进行鼓包夹板加固处理。
四是SC325道岔及时消灭第38、39、40＃垫板处空吊、滑床板离缝和心轨竖切部分不密贴及连接零件松动等病害。对长心轨顶面光带起点距尖端距离不足500mm、工作边圆弧光带起点在435mm前轨顶承受垂直荷载的提前受力问题，要采取打磨或翼轨下垫1～2mm的刚性垫片进行微调，并保证第38＃垫板离缝在05～2mm之间，第39＃垫板离缝不大于05mm，第40#垫板不大于1mm，查照间隔良好。
五是对道口内钢轨锈蚀严重处所，重视因轨底角裂纹、严重锈蚀引起的断轨情况。弥补探伤盲区的检查；凡磨损超限的钢轨应逐步进行更换。保持主轨与护轨、道口块（或夹木）的相对位置标准。
六是全面拨正线路方向，对钢轨和接头硬弯要加强综合整治。尤其是全面拨正曲线、固定曲线头尾和线形，确保曲线圆顺。
七是对历年发生的冻害处所要进行注盐等方式进行预防整治，对新发生的冻害处所加强检查与整修。
3．严格控制三折源头
一是严格焊接、焊修、打磨工艺，禁止道岔尖轨、基本轨焊补；二是严禁野蛮装卸、锤击钢轨等人为伤损。各车间在入冬前要对加固接头进行一次平推检查，严禁夹板、轨枕抗压焊道。三是钢轨及道岔部件上线前车间主任或工长必须仔细检查外观质量，严禁有缺陷轨件上道。
4．加强钢轨及重点接头手工检查
每年11月1日～次年3月15日，线路车间组织钢轨手工检查每月一次，工区每15天一次。重点对焊缝接头、冻结接头、绝缘接头，擦伤、掉块、调边轨、疲劳轨、翘头轨地段及热矫直轨处所加强检查。进港二线大机清筛地段加强焊缝、接头夹板的检查，探伤车间应根据施工进度安排好施工后地段的探伤工作。相关检查情况必须留有检查记录。
5．加强巡冷工作
巡冷工作的重点分为三部分，分别是半自动闭塞区段、四显示盲区（调谐区）、正线及客车径路的道岔。
⑴明确检查周期及检查重点
一是半自动闭塞区段。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：曲线地段，鱼鳞纹、掉块、侧磨等钢轨综合病害较多地段及伤损加固处所。
二是四显示盲区（调谐区）。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：全面检查26m或29m范围内钢轨状态。
三是正线及客车径路的道岔。结合《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理办法》（津工线技[2014]93号）关于关键期巡检周期的相关要求，明确防断期的巡检周期为：每天早、晚各1次。检查重点：SC325道岔辙叉两侧翼轨变形部位的焊缝、距长心轨尖端500mm～550mm轨头和轨底部位、与尖轨连接的焊缝或胶接接头、基本轨与尖轨密贴处、辙叉、护轨；铁联线道岔重点检查尖轨、基本轨的磨耗、掉块，滑床板的断裂、开焊。对高锰钢辙叉手工检查时用敲、看、照的方法，重点检查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
检查中遇发现危及行车安全的问题要立即向车间、段汇报，并果断采取拦、停、扣措施。
⑵加强巡检人员人身安全控制
每次巡检必须双人上岗，设置好驻站防护员，与调度指挥中心进行上线联控，并坚持一人巡检、一人防护的原则。
⑶明确巡检携带工具
防护备品，以及检查锤、450mm活口扳手、塞尺、石笔、手电。
⑷做好痕迹管理
半自动闭塞区段。各车间要制定严谨详细的巡回图，每日巡视到交界处，要用石笔在轨腰上标注日期及检查人姓名，检查痕迹保留7天，过期予以擦除。四显示盲区（调谐区），在26m（29m）禁停标志对应的钢轨轨腰上标注。同时做好巡检时间、轨温和设备状态纸质巡检记录。
正线及客车径路道岔。按照《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理办法》（津工线技[2014]93号）有关规定执行。
六、加强无缝线路技术管理
1．加强钢轨位移观测的管理。各车间要按照《天津工务段无缝线路及无缝道岔管理细则》（津工线技〔2014〕177号）要求，每月对管内无缝线路位移测量一遍，并根据设备状态需要适当增加观测次数。线路车间发现无缝线路固定区位移累计值大于10mm应及时上报线路技术科，查明原因，采取相应措施。车间要及时将实际锁定轨温资料及分析下发所辖工区。防断关键期段线路技术科无缝线路主管、车间主管干部每月不少于2次钢轨位移观测的跟班检查。
2．段、车间、工区应实施更新管内无缝线路（道岔）技术卡片、无缝线路台帐、放散实况等技术资料，在技术卡片中要对断轨、胀轨、换轨、放散、大机清筛及各项扰动基础施工等情况逐项登记。
七、强化应急处理能力
1、。完善断轨应急处理预案
各车间应将沿线的抢险通道提前进行排查统计，综合考虑断轨易发时段与客车集中时段等各种不利影响，根据管内设备、交通等实际，研究制订加强检查、快速反应、快速处理的具体办法。
各车间要结合设备、人员变化情况，重新修订断轨应急处理预案，做到流程清晰、分工明确，特别是各工区每天值班的应急处理人员分工必须明确，每日确保司机、切割手在岗值班。同时，为了提高防断轨抢修人员的应急处理能力，各车间要组织开展好本车间的防断轨实作演练活动，规范演练人员抢险处理的程序，增强防断轨人员的安全意识和责任意识。各车间要在10月31日前组织所有设备工区进行防断演练。重点针对人员分工、反应速度、处理程序、机具使用、信息反馈等方面逐项检验实战能力，特别是要针对断轨后不易处理的特殊设备及预想最不利情况，制定有效的应急预案。防断期内段将不定期组织进行防断演练，抽查各车间演练效果及应急处理能力。同时，今后段组织的防断演练比照断轨，随机在现场演练后调取演练地点的相关探伤数据，对数据中反映出的作业标准落实情况进行检查、分析。
2．加强备品管理
线路上、防断抢险车里、防断箱内备用的钢轨、短轨头、夹板等材料按钢轨型号配齐，保证数量充足。工区备用的防断工具、急救备品一律放在专门的抢修室明显位置，一旦有事要取出就能用，每个值班人员都要知道机具在什么位置，都要会使用。普通夹板及鼓包夹板等常备材料及6米短轨备足存放于指定位置。防断工具严禁挪做它用。对断轨急救车上的各种机具、材料，由专人每周进行一次检查，对抢险的锯轨机、发电机、钻孔机进行开机试验，检查检修，确保状态良好，保证随时能够正常启动。
3．加强值班
各车间、工区要合理安排值班力量，明确请假替班制度，确保应急处理快速到位。车间值班干部每日不少于2人，防断车辆24小时待命。有设备的工区防断期间要有值班表，每日保证有处理断轨故障的足够人员值班和带班人员，原则上不低于工区人数的三分之一，少于12人的工区最低不少于4人（其中每日工班长1人）。
八、严格控制焊轨质量
1．焊接作业轨温应不低于5℃，且应避免大风和雨雪等不良天气。必须在不良天气进行焊轨作业时，应采取相应措施，并使环境温度高于5℃；推凸后应采用石棉或其他材料覆盖直至轨温降至300℃以下。
2．接头两侧有孔情况下，轨端距第一孔不足100mm时不得进行焊接，轨端距第一孔大于100mm时，应对螺孔进行倒棱处理，以防在焊接时，由于冷热收缩，产生裂纹，造成铝热焊接头断裂。
3．焊轨过程中各步骤要严格把控，以确保焊轨质量。
4．焊接记录要依照现场施工情况如实填写，并要经设备所属车间验收合格后签字。
5．综合车间每日焊接施工后由专人以电子表格的形式将当日焊轨完成情况于17:00前由办公网传送至探伤车间，以便探伤车间尽快安排探伤。
九、加强过程控制
防断关键期内，要加强各级干部跟班检查和数据分析的力度，强化现场指导工作，具体要求如下：
主管副段长：抽查探伤数据回放分析每月不少于2次，现场跟班探伤检查每月不少于2次，现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；
探伤主管工程师：抽查探伤数据回放分析每月不少于5次，现场跟班探伤检查每月不少于2次；
无缝线路主管工程师：每月对全段无缝线路位移观测情况进行分析，每月不少于2次钢轨位移观测跟班检查，及时掌握无缝线路技术状态变化；
探伤车间主任、副主任：现场跟班探伤检查、数据回放分析每月均不少于5次；
线路车间主任、副主任：现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；
探伤车间包保干部：现场跟班探伤作业、参加数据回放分析每月均不少于2次；
线路车间包保干部：现场跟班道岔日巡检每月不少于2次。
