以下是两缸三缸四缸发动机的区别：
1、区别一：缸数不同。
两缸发动机有两个气缸；三缸发动机有三个气缸；四缸发动机有四个气缸。
2、区别二：油耗不同。
缸数越少越省油。发动机少一缸，体积变小、功率密度变大，泵气损失也更小，曲柄连杆机构各零部件之间的摩擦损失、活塞与气缸壁之间的摩擦损失等等变小，散热损失降低。
3、区别三：动力不同。
四缸比二缸三缸更加保障动力输出的连贯性。发动机运行一个完整奥托循环，包括进气——压缩——做功——排气四个阶段，一个循环曲轴转两圈（720°CA）。为保持工作时的平衡，各缸点火间隔角相等。所以，将发动机设计成四缸再合适不过，各缸的点火间隔角为180°CA，曲轴旋转两圈的过程中，每缸做功一次，保证动力输出的连贯性，
省油即王道 CVVD让第五代途胜L打破日系省油神话
1976年。
萨博是由斯堪尼亚汽车公司和瑞典飞机有限公司合并，原飞机公司瑞典文缩写为SAAB，后即作为公司轿车的标志。瑞典萨博(SAAB)汽车公司脱胎于飞机制造企业，并于1947年推出了首部具有领先科技水平的SAAB92型轿车。之后萨博涡轮增压汽车发展历程如下：
1、1976年，Saab萨博成功地将涡轮增压技术首次运用到了Saab 99 Turbo车型上，从而引领了行业风潮。
2、1977年，在法国法兰克福德国国际汽车及配件展上，Saab 99 Turbo涡轮增压汽车引起不小的轰动。
3、1980年，萨博引入了自动性能控制系统，它通过提高或降低涡轮增压，调整引擎在各种级别下工作。
4、1983年，Saab 900 Turbo 165也被称为Aero型汽车，是世界上第一辆采用十六阀涡轮引擎的汽车。
5、1984年，Saab 9000的诞生，标志着萨博已经成功进入高档汽车市场。其中Saab 9000 Turbo涡轮增压汽车由于它的车内空间开阔，便它在美国市场，获得了“大轿车”的美誉。
扩展资料：
最早的涡轮增压器
瑞士工程师Alfred Büchi发明了世界上第一个由废气驱动的涡轮增压器，并于1905年取得该项发明的专利，该增压器最初被应用在了柴油发动机上。随后爆发的第一次世界大战中，涡轮增压技术开始被应用到战机上，主要是为了解决战机在高空中，因空气中含氧量下降所导致的发动机动力下降问题。
参考资料：
相信很多懂车的朋友都应该听说过“本田大法好”、“VTEC is Best”、“买本田发动机送车”等耳熟能详的段子，这些话看似戏谑，但实际上背后也反映出一部分消费者对本田发动机的认可，尤其是对“VTEC”的情有独钟。而VTEC技术是上世纪90年代的产物，至今已经过30多年，虽然曾经一时无两，但随着汽车发动机技术的日新月异，众多车企都将高昂的资金投在发动机技术的研发上，越来越多的新技术应运而生，这也让长期独占鳌头的VTEC遇到了自己的对手。Hyundai Smartstream新一代动力总成技术的加持使发动机燃烧效率最大化，其中可与VTEC相抗衡的CVVD连续可变气门持续期技术，更是保障了北京现代产品在提供澎湃驾驶乐趣的同时，将油耗控制在最理想范围之内。
CVVD的诞生，从宏观角度来看，是品牌将环保理念融入到技术中的一次尝试，该项技术融合了现代汽车兼顾油耗、性能、环保的理念，突破了发动机可变气门控制技术的瓶颈和限制，被认为是可变气门控制技术研发领域中近30年最值得关注的技术之一。
大部分汽车消费者在初次听到CVVD技术的时候，难免会感觉到有些陌生，但是VVT、CVVL、CVVT相信大家都听说过，那么 CVVD与这些技术的区别，是什么呢？
众所周知，当前的燃油发动机都是四冲程发动机，遵循“进气—压缩—做功—排气”四冲程模式循环运动实现能量转换，可以比喻成人类的呼吸，而如何使呼吸更为顺畅自如，以便提升发动机性能，是发动机工程师们重点研发的方向。在发动机技术领域中，CVVT与CVVD都可以做到这一点。
CVVT技术根据发动机的不同工作状态，通过调节气门关闭的时机，从而提高发动机的动力性能，提高燃油经济性。不过，CVVT的“致命伤”在于，它只能针对气门的开启时机进行改变，对气门的开启时长无能为力。
而CVVD与CVVT的区别就在于，既可以控制气门的开启时机，也能控制气门的开启时长。通俗点来解释，就是既可以控制什么时候呼吸换气，也可以控制闭气吸气多久，想象成一位游泳运动员就更加生动形象了。
说了区别，那么CVVD的核心优势是什么？技术价值又高在哪里呢？因为CVVD技术在CVVT优点的基础上做了进一步优化，因此这项技术做到了根据汽车不同的行驶状态控制空燃比，从而实现整套系统的进步，赋予发动机更高的性能。就是说，在CVVD技术的加持下，发动机在输出功率较低的定速行驶情况下，可将进气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期，以此减少压缩时产生的阻力，有效改善油耗。而当车辆加速行驶时，则在发动机压缩冲程初期便关闭吸气气门，以此达到最大限度地增加燃烧所需的空气量，由此提升发动机扭矩，提升加速性能。
有人曾提出质疑，当代发动机循环模式主要分为三种，分别是油耗率优先的阿特金森循环、侧重性能的米勒循环，以及平衡油耗及性能的奥托循环。如果说到降低油耗，采用阿特金森循环技术的发动机不是也能达到类似的效果吗？
实际上不是的，阿特金森循环发动机虽然能够降低发动机的油耗，提升热效率，但由于这种技术降低了发动机的功率密度，在低转速的区间无法改善功率低、扭矩低的缺点，只能配合电动机作为混动车型的动力单元使用，因此，与CVVD相比，其技术价值并不算高。
CVVD技术的价值在于，它突破了单一固定的循环模式，可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件，合理控制气门开启持续时间，从而同时发挥出三种循环模式的最优效果。这样一来，不仅为发动机进行了“减负”，还将燃油效率提高了5%，为用户带来了更经济的用车生活，在车辆在动力性、经济性和环保性上做出了完美的平衡。
虽然新能源车型势头正盛，但是众多厂商依旧苦心研发，努力提高传统内燃机技术水平。以北京现代第五代途胜L为例，凭借CVVD技术的加持，第五代途胜L实现了堪比轿车的6.0L/100km的超低油耗，同时，作为一台SUV车型，它并没有舍弃驾驶体验，依旧为消费者提供了强劲的动力感受。
可以说，在环保课题越来越受重视的今天，在大部分产品以牺牲动力为前提节能减排的大环境下，CVVD技术的出现打破了这一僵局，通过过硬技术实现高能低耗，真正实现“鱼和熊掌”兼得的效果。因此，过去有“VTEC is Best”的说法，而现在也应该有“CVVD YYDS”的理念。
