《道德经》曰：“祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏。”《淮南子·人间训》中也有“塞翁失马焉知非福”的典故。可见自古以来，中国人都明白要以辩证的方式看待每一件事物。
2018年的车市转折让业界惊觉，红利下的繁荣原来存在诸多假象；而现在，很多头部自主品牌已经意识到，被疫情冰冻的2020年，亦不代表永恒的黑暗。
“疫情就像催化剂。”3月11日，长城汽车副总裁傅小康在与水滴汽车的直播连线中如是说，在他看来，这场灾难加速和强化了长城汽车的三大“化学反应”。
化学反应一：生产链更加紧密
汽车是一条复杂的产业链，上下游环环相扣，可谓同进同退。因此，这场突如其来的疫情，不仅对主机厂自身的应激能力提出巨大挑战，更考验其作为产业链核心一环的整体带动能力。
据傅小康介绍，长城汽车制定了循序渐进的复工复产计划，2月10日至今，企业复工率已超过75%，各生产基地都储备了保证15天正常生产的库存。
由于长城汽车60%的零部件是自产的，其与供应商的关系比一般主机厂更加紧密，上游链条的恢复相对迅速。傅小康表示，目前包括蜂巢易创在内的多家上游零部件供应商已逐步恢复生产运行。
事实上，疫情期间，受冲击最大的还是下游经销商，因为相比复工复产，复市其实是最难的。为此，长城汽车针对旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌，推出“三减三赋”政策：包括考核减负、财务减负、金融减负；赋能多维度体验服务、赋能一线销售团队，以及赋能湖北疫区经销商，为其提供强有力的后援支持，与经销商伙伴风雨共舟、同心克难。
长城汽车的一系列举措，也赢得了经销商的积极回应。近日，120余家经销商伙伴，给长城汽车写了一封联名信。信中提到，疫情当下，长城汽车厂家及时出台对经销商的倾斜政策，连续推出简化考核任务、增加现金流动、支持金融消费、稳定经销商团队等暖心措施，增强了其攻难克难的底气和动力。他们坚信长城品牌SUV的和皮卡领先的未来不会变，并且有信心，决胜市场，冲刺全年目标！
车企与供应商和经销商，是一个战壕里的战友，只有精诚合作，才能所向披靡。都说患难见真情，关键时刻能扛起担当的主机厂，在阴霾散去后会爆发出更强的战力。经此一疫，长城汽车与上下游伙伴的关系应该会再进一步。
化学反应二：数字营销变革加速
有人说：“不逼一逼自己，你永远不知道自己有多优秀。”当下的疫情把人们禁锢在家中，却“逼”得主机厂主动走出舒适区。粗略统计，目前80%的汽车品牌都已“触网”，一些品牌的领导甚至亲自上阵，在线带货。
过去一两年一直在尝试新零售的长城汽车，也加强了线上渠道的拓展力度。除了VR看车、送车上门试驾、在线订车等服务，长城汽车的4S店还采用了多平台线上直播的形式，对车辆进行展示和讲解，并且与客户直接互动答疑。
同时，为了进一步促进市场回暖，长城汽车推出了“哈弗千场云团购?6亿补贴直播送”优惠活动，一口价最高优惠高达2.41万元，线上订车还能最高享受2000元补贴。
据傅小康透露，目前，线上云团购已取得显著成效，经销商直播达千场以上，引起超过一千万用户关注。就汽车品牌的直播内容播放量、观看人数、话题受关注情况等实际效果来看，都取得了显著的效果，为汽车行业提供了线上营销的成功案例。
“虽然疫情按下了汽车市场的暂停键，却加快了长城汽车营销创新的节奏。”傅小康说。他认为，在线化与数字化将是汽车营销未来变革的方向。
化学反应三：全球化发展决心愈坚
除了解决眼前最重要的复产复市问题，长城汽车谋划的另一盘更大的棋局，也在紧锣密鼓地推进之中。
继去年6月哈弗俄罗斯图拉工厂正式投产，今年1月，长城汽车又现身印度新德里车展，宣布进军印度市场，紧接着，又收购了通用汽车印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂。半年多的时间，长城汽车“攻城拔寨”，完成了一系列海外市场的部署动作。
傅小康表示，长城汽车北上俄罗斯，初探欧洲市场后，此次挥师南下，锚定印度与泰国。长城汽车将在印度建立研产供销体系，打造符合当地消费者需求的本土化产品。他透露：“不久前，长城汽车首次在印度召开经销商大会，就有50多家当地经销商集团对加盟长城汽车表现出浓厚兴趣。”
而泰国是东南亚汽车生产中心，数据显示，2019年泰国汽车出口总量在115万至118万辆左右。据傅小康介绍，长城汽车收购的通用汽车泰国罗勇府工厂，位于自由贸易区，投产至今已生产了近140万辆汽车，是非常成熟的工厂。长城汽车扎根于此，为的是今后辐射整个东南亚市场。
公开信息显示，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发布局。在完成印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂的收购后，长城汽车将在全球拥有11家全工艺整车工厂，以及5个海外KD组装厂。
长城汽车董事长魏建军曾有过一番震惊业界的表态，“宁可干着等，不能等着干。全球化是中国汽车企业的唯一出路，我们一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”如果放在正常的市场环境下，听者应该都会异常振奋。但如今，疫情让形势雪上加霜，长城汽车依旧大规模布局海外市场，投入之巨，不免让人忧心。
长城汽车为什么要这么拼？傅小康认为，正是因为市场不好，才必须出海。只有做好全球化，在面对不期而遇的挫折时，企业才能更加从容地应对，否则就如浮萍，被动跟随市场波动沉浮。
“疫情坚定了长城汽车全球化发展的决心，全球化是保证中国汽车企业可持续发展，提高企业抵御风险能力的重要途径。”他对水滴汽车APP说。
水滴观点：
在与傅小康的连线中，他多次强调，眼前的得失并不是全部真相，我们更应该关注事物发展的趋势。水滴汽车APP认为，面对灾难，企业的定力不仅来自于自身实力，也同样取决于领导层的远见。
如今，全球化已成中国汽车企业的共识，而那些在至暗时刻仍能不改信念，勇往直前的企业，则更令人钦佩。我们有理由相信，当下的困难只是长城汽车发展过程中一段插曲，套用现在一句流行语：那些打败不了你的，终将令你更强大。
文/殷?本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪云辇是奔驰不玩的“残羹剩饭”？长城酸过头了吧！
[?亿欧导读?]?蔚来正面临接连不断的人事变动。
作者丨曾?乐
编辑丨张?男
熬过了“最惨”的2019年，蔚来的2020年似乎更为艰难。处于风口浪尖的蔚来，再次发生新的人事变动。
4月2日，亿欧汽车从相关渠道报道获悉，蔚来前用户中心副总裁赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。对此，长城汽车工作人员回应媒体称，“确有此事，属于正常人事招聘。”
据悉，赵昱辉任职后，向长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰汇报工作，主要负责长城汽车销售公司国内用户中心部门，涵盖舆情监测、网红KOL发展、论坛组织以及车友会运营等工作内容。
公开资料显示，自2017年3月起，赵昱辉担任蔚来用户中心副总裁，负责NIO?House（蔚来中心）的拓展工作。此前，他还曾在乐视、苹果任职。赵昱辉入职不到一年时间内，就领导蔚来开设了全球首家NIO?House（位于北京东长安街）。蔚来官方对NIO?House的定义为：属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间。
用蔚来创始人、董事长、CEO李斌的话说：“NIO?House是一个欢乐汇聚的地方，同时也是一个共同成长的社区。”不可置否，蔚来NIO?House的确为用户提供了不同以往的购车体验。?从品牌运营与用户体验方面来看，蔚来在中国汽车行业中占据一席之地。
但与此同时，面对“每卖一辆车都在亏钱”的窘境，蔚来不再选择斥巨资建立其引以为傲的NIO?House。在3月18日的财报电话会上，蔚来方面表示，“我们今年基本不会再增加NIO?House了。”
曾经一路狂奔、开启烧钱模式的蔚来，如今正尝试在研发与成本控制之间寻找平衡点，并将重心放至提升企业运营效率上。从这一角度来看，这个“快6岁的孩子”正试图变得成熟。而另一个严峻现实是，蔚来正面临接连不断的人事变动。
自去年起，蔚来联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等多位高管均已先后离职。
近日，除蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉离职外，有传闻称，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日离职。蔚来方面随即对媒体确认了这一消息。资料显示，黄晨东自2015年加入蔚来，主要负责蔚来的“三电”业务，即汽车最核心的电池、电机和电控三大技术。
无论在技术方面还是运营方面，蔚来的高层变动都对公司带来了不小冲击。而从蔚来2019年年报来看，其处境依旧艰难。
财报显示，2019年，蔚来全年净亏损112.96亿元，同比扩大17.2%。此外，2019年全年，蔚来毛利率为-15.3％，而2018年全年为-5.2％。蔚来方面表示，排除去年因电池召回成本带来的负面影响，去年毛利率为-10.9％。
除解决“钱”这一发展短板外，蔚来还需严控成本、提升产品力、增强企业运营效率……要想寻求最优解，蔚来显然还需多方发力。
而作为自主品牌的头部企业的长城汽车，也在近年来尝试在品牌形象、营销模式方面实现创新，欧拉、哈弗F系等产品都力图为用户打造长城“年轻、活力”的新形象。从蔚来吸纳人才，也有利于长城推进品牌升级，为用户增添更多想象空间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
话说自从比亚迪云辇系统公布一周以来，网上关于这套系统的相关话题就没有停下来的迹象。其中大多数人的态度都是疯狂点赞，但也有一些人暗暗“吃醋”。这不，在比亚迪的发布会过后不久，就有一行业大佬出来唱反调，想必大家都略有耳闻，他便是长城汽车品牌公关总监果铁夫。
12日，其发帖表示：一个人家奔驰多年前玩剩的技术，居然今天刷圈了，只能呵呵了！
要说这种评价出自圈外人士或者普通网红大V也就罢了，但作为一个大品牌车企的公关总监发表这样的言论，确实让人摸不着头脑。多少有种“吃不到葡萄说葡萄酸”的味道。
公开资料显示，果铁夫是今年2月才加盟长城汽车担任公关总监，其本身言论就比较高调，在高合汽车任职期间还曾“手撕”集度汽车，引发不少关注。
那么云辇技术是否真的是奔驰不玩的“残羮剩饭”？我看未必。比亚迪的云辇系统完全是由其全栈自研，是全球首个新能源专属智能车身控制系统，标志着比亚迪成为了全国首个自主掌握智能车身控制系统的车企。划重点：是全国首个！
对此，比亚迪集团董事长王传福表示：云辇的诞生，改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从0到1的突破。另一方面，云辇超越国外技术水平，一登场就站上了行业领先位置，完成了从1到2的提升。
而这里所提到的“国外技术水平”大概也是指的奔驰S级的MBC“魔毯”系统，我们来看看二者的主要区别在哪？先看看奔驰在这项技术上的发展史：
1999年，奔驰CL率先引入ABC主动式车身控制系统，可根据用户控制、路况信息等对悬架系统进行主动调整，实现车辆更加舒适的乘坐性和操控性。
2007年，奔驰F700概念车亮相，搭载主动式PRE-SCAN悬挂系统，可通过激光扫描仪探测前方路况，主动调整悬架软硬和车身高度。
2013年，奔驰发布MBC主动悬架系统，利用摄像头取代激光扫描仪来识别前方路况，调节悬架系统参数，实现“魔毯”般舒适的乘坐体验。
比亚迪的云辇过多细节就不再重复介绍。简单来说就是一套主动式车身控制系统，其最大的特点便是加入了“云”概念，也就是智能化。
系统通过各种传感器感知车身周边路况，同时获取车辆方向盘转向角度、油门踏板力度、判断驾驶员意图等，再将这些信息回传到智算中心，从而做出智能化决策，通过悬架高低、阻尼、刚度等调整，实现更加安全，舒适的驾驶体验。
虽然奔驰的魔毯系统和比亚迪的云辇系统本质上都是通过识别路况，再进行车身调整，控制车辆的稳定性和舒适性。
但通过对比可以发现，二者最大的区别就是智能化，云辇系统主打的是垂直方向的细致化调整，还能够进行大数据学习，不断调整车身控制策略，从而实现最佳的车身控制状态。而魔毯系统似乎只是依靠摄像头、扫描仪等硬件设施的辅助来实现对车辆的调整。
可以认为，云辇系统是比亚迪通过垂直整合又一次实现了技术的重大突破。即便有借鉴奔驰的成分，但早已做到青出于蓝而胜于蓝。
更何况“国内首家”这四个字的含金量有多重？既然有奔驰的“珠玉在前”，为何长城等其他品牌没有率先做到？未来可能会有第二家、第三家车企做到，但所有人印象最深的便是第一家比亚迪。
众所周知，在国内汽车领域，垂直方向控制技术的发展一直是处于“卡脖子”状态，硬件制造、系统集成、匹配验证等核心技术均掌握在少数企业手中。比亚迪敢为人先，历时5年，耗资数十亿才造就了今天的云辇系统，打破了国外车企在此技术领域的垄断，填补了国内技术空白，实现了在垂直方面控制领域的关键性突破，这本身就意义非凡，甚至引发了央视疯狂点赞！
因此，面对比亚迪如此重大的技术突破还引发长城公关总监嘲讽的事实，不少网友表示长城酸过头了吧？于是瞬间开启了反击模式。
写在最后
据悉，比亚迪目前已公布了第一批云辇系统升级表。王朝品牌的汉、唐两大家族预计将在2023年内通过OTA升级云辇C智能阻尼车身控制系统，预计新老车主均可享受。不得不说，这种雨露均沾的做法诚意满满，让我们一起期待云辇系统的落地表现吧。
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