车辆信息：WBA3V3102EP781498
整车型号：428i 3V31
行驶里程：196291KM
发动机型号：N20B20A
发动机排量:1997ml
故障现象：经学员反馈，该车可以启动，但是无法行走，挂不了挡位。故障是停着后，该车自生出现的故障。
故障原因：
①线束故障
②挡位模块故障
③变速箱故障
④数据丢失
⑤其他故障
诊断排除：
1.首先对该车功能进行测试，用道统906，读取全车故障代码，从故障代码中分析故障方向。解码器分别从多个模块中读取到故障如下：
2. 虽然解码器的故障代码很多，但是我们只需要找寻关于该车的故障现象相关的故障代码进行检修，其他的故障，可暂时不必去理会。查看所有故障代码，其中变速箱系统故障代码为CF1701 选档按钮通讯完全失效故障。
3. 寻找解码器自动扫描的系统中是否有选档模块系统；学员反馈没有，维修决定退出解码器自动扫描功能，单独选择选档模块系统进入，发现该系统无法进入。
拆下电子选档模块，查看电路图，检查相关线路（模块自身的供电，接地，CAN以及唤醒线路）（图1）。经过学员的反馈，该模块的供电接地以及唤醒线路正常，但是该模块的5号针脚为PT CAN低，测量到线电压测量值为0.7v明显不对（图2），在此可以分析出一下几点故障：1.线路虚接；2.模块内部短路;3.线路短路；
（图1）
（图2）
4. 维修决定找寻电路图中的X182*2v插头位置，检查插头是否松动或者其他原因（图1），经过学员反馈，在蒸发箱下方的位置出现线路断路的情况，经过处理后，该车故障好了一下，但是好景不长，没过多久故障依然出现（图2）
（图1）
（图2）
5. 维修决定，寻找该模块的这组PT CAN电路分布图，从电路图中得知，该PT CAN连接着模块有变速箱ECU，发动机ECU以及电子选档模块。
在此可以选择拔模块的方法来排除模块内部短路，也可以直接测量发动机模块或者变速箱模块的针脚电压，来排除线路短路，虚接的问题。
最后经过排查，该线路存在断路现象，故障点在发动机到变速箱一带，修复线速后，故障彻底排除。
事后总结：
该车故障点为两个地方，分别在蒸发箱下方的线路虚接，以及发动机到变速箱的线路虚接，导致该电子选档模块无法进行数据的传递接收，所以导致挂挡功能失效。在维修该故障的时候，首先结合故障代码（与该车故障现象相关的故障代码），且灵活运用电路图，掌握模块通讯方式以及工作原理去维修。
宝马X6casews总线故障什么原因？
故障现象：一辆2004年产宝马740Li轿车，车型为E66，行驶里程18万km。用户反映该车在行驶中，仪表板上的动态稳定控制系统和驻车制动故障灯突然同时点亮，中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息。
检查分析：维修人员接车后，连接故障诊断仪ISID进行检测，诊断仪的树状图显示动态稳定控制单元无信号。整车诊断结束后，故障存储器中的故障码见图1。这些故障码中，除9C76、9C56和A36E外，其他故障码都与动态稳定控制系统(DSC)有关，且大部分故障码的解释内容都涉及数据通信故障。
该车动态稳定控制系统使用的是博世公司生产的DSC8型系统。动态稳定控制单元即与动力传动局域网(PT-CAN)相连，又与底盘局域网(F-CAN)相连。动态稳定控制单元位于发动机舱右侧，在冷却液补偿罐与发动机散热器之间。动态稳定控制单元借助传感器信号，计算车辆的行驶状态，如果识别到车辆的行驶处于不稳定状态，则会采用主动制动方式进行纠正。例如，车辆处于过度转向状态时，系统会通过对弯道外侧的车轮进行制动，以对车辆产生一个稳定力矩，抵消使车辆偏离正常轨迹的力矩。而当车辆处于不足转向状态时，系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动，以产生一个使车辆稳定的力矩。车辆在所有行驶状态(滑行、加速和制动)下，都能通过动态稳定控制系统使自身保持稳定。
动态稳定控制系统具有以下功能：制动防抱死、自动稳定控制、发动机牵引力控制、动态制动控制、弯道制动控制、电子减速控制、电子制动力分配、驱动力限制、制动器温度控制、轮胎失压显示和制动摩擦片磨损指示等。
宝马车系中，对于控制系统的检查需要执行特定的检测计划，首先要检查控制单元的供电部分，然后再检查控制单元的数据总线部分。维修人员根据电路图(图2)，检查动态稳定控制单元的供电，熔丝F39、F20和F17正常。连接动态稳定控制单元端子适配器，测量X1170端子的2号、6号和10号脚都有12V以上的电压，说明该控制单元的供电系统正常。
接下来，测量动力传动局域网总线。连接信号转换器(IMIB)，通过故障诊断仪测得动力传动局域网总线的波形(图3)。对比正常车辆的波形(图4)，发现该车的数据总线信号波形有些异常，其中比较明显的一点是总线高位线信号与低位线信号不对称。用万用表测量信号电压，高位线为1.9V，低位线为2.9V。正常情况下，数据总线高位线的显性电压为3.5V，隐性电压为2.5V；低位线的显性电压为1.5V，隐性电压为2.5V。那么，高位线的平均电压应略高于2.5V，低位线的平均电压应略低于2.5V，现在的情况正好相反。这说明问题是出在数据总线上，但具体的故障点在哪?
由于此前通过ISID诊断仪检测读取的故障内容与动态稳定控制单元关系密切，所以有必要先排除这
控制单元存在故障的可能性。由于动态稳定控制单元的电控部分与液压部分可以分离，所以维修人员快速地将电控部分与正常车辆进行对调试验。对调试验发现，故障依旧，这样便排除了该控制单元存在问题的可能性。
接下来检查动力传动局域网的线路。总线为避免反射信号的干扰，在左前翼子板内装有终端电阻。终端电阻由2个120Ω的电阻构成，分别连接在总线的2个最远端。这2个终端电阻并联后形成的等效电阻为60Ω，关闭电源后，可以在总线中测量到这个等效电阻。
维修人员根据总线部分的电路图(图5)，断开动态稳定控制单元的插接器X1170，测量其40号脚和24号脚之间的电阻，阻值为开路，看来问题正是出在这里。这有2种可能，一种可能是终端电阻损坏，另一种可能是总线断路。拆卸终端电阻检查，果然发现一根蓝红色的导线已经老化断开，这根导线正是动力传动局域网高位线与终端电阻的连接点。
故障排除：修复总线线路的断点，再次测量PT-CAN的波形，波形完全正常。试车，故障灯自行熄灭，清除故障码，故障排除。
总线故障无非是终端电阻，控制单元或者线路故障。
故障诊断:
车辆诊断、CAS、EMF、EGS、DSC和其他控制单元有信息和缺失故障代码，检测到故障代码表示总线故障。首先确认相关控制单元的电源和接地正常，然后并联测量F-CAN和PT-CAN的端子电阻。断开电池3分钟后，连接DSC控制单元适配器，得到58.70 ω和60.17 ω，都是正常值。同时测量是否存在对阳极和对地短路，测得F-CAN对地电阻为4.665 ~ 4.668kω；地测PT-CAN为4.486 kω，在正常范围内。连接多功能检测引线KL15on，测量F-CAN-L和F-CAN-H的接地电压，PT-CAN-L和PT-CAN-H的接地电压分别在2.28~2.29V和2.64~2.65V的正常范围内。示波器在测量PT-CAN-H时，有时会传输异常数据(或丢失数据)，可能是控制单元内部故障发出错误数据或线路故障造成的。将PT-CAN总线上的控制单元一个一个分开，观察测得的波形是否恢复正常(拆下节点，拔掉保险丝，拔掉线插头)，然后就可以确定故障点在哪里了。但是PT-CAN中几乎所有的控制单元都已经断开(DME除外，因为有时候只有拔出车辆才能检测到故障，拔出DME电缆时无法插上车辆)，波形仍然异常。DME连接了，但是CAS和变速箱阀体连接起来比较麻烦。当时先试着连接线圈(因为线圈漏电可能会影响CAN线)。连接线圈时，移动了DME线束，PT-CAN的波形变得正常。在装修板的时候，DME线束又被移动了，导致波形异常。然后在尝试拉DME线束时，发现PT-CAN的波形会相应变化，于是将DME线束打散，找到了来自DME的PT-CAN。
故障排除:
修理DME线束中损坏的线路。总线故障无非是终端电阻，控制单元或者线路故障。当一条信号线看似断了，也会造成整个系统故障。多个故障灯同时报警。首先，根据故障所属的系统判断故障的性质。总线信号传输故障是由总线线路故障或其所属的某个控制单元内部故障引起的。进行初步诊断，以确认是否存储了任何相关的总线通信或线路故障。如果有，用示波器测量其总线波形，按照由易到难的原则逐一检查总线系统上的各个控制单元及其插头连接器，直至找到故障点。如果没有相关的故障记忆，还需要检查相邻母线的波形是否正常，可能是另一个母线系统故障。
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