刨去人员工资，各种服务费用。飞机的成本基本上由购置费，维护费，燃油费三大块组成。三者基本上差不多，但是购置费其实一般最小，维护费比较多，燃油费随石油价格波动。
飞机的飞行时间增加可以增加收入，但是也会增加成本，因为人员工资，空中和地面服务费，燃油费，维护费都是和飞行时间成正比的。而且飞行时间是受到适航当局限制的，不是想飞多少就能飞多少的。一般来说一个航空公司飞机的平均日飞行小时和技术状况的关系不大，主要受经营状况的限制。
耗油量需要和商载进行对比。一般使用的是座（客舱座位）公里油耗，或者吨（商载）公里油耗。
商载能力，也就是你说的载重。这个要说尺有所短，寸有所长。一般来说飞机载重量越大，体积就越大，体积越大，起降要求就越苛刻，能够到达的地方就越少。比如说玉树机场，为什么要用伊尔76飞？要用A319飞？因为747虽然载重量够大，但是飞不上玉树机场去，其作用就等于零。飞机无论大小都有它的市场。不过在同样起降要求下，载重量越大，续航力越强竞争优势也就越大。
维护性。这一点十分重要，也是你遗漏的。现代飞机的耗油量差距其实非常小。而维护成本的影响通常就是决定性的。飞机的故障率高不高，维修是否简单便宜，零部件更换是否频繁，价格如何。维修成本的影响包括，维修费本身，维修人员的工资，航材价值，航班延误或取消的损失等等。维修费用是最难事先估计，也是对实际成本影响最大的。
安全性，这一点也很重要，直接体现到成本就是安全的维持费用，也就是维修费，以及保险费。还有就是可能会影响上座率。
专家谈歼7失事，造成此事故的原因是什么？
1967年 737OG投入使用
1984年 737CL投入使用
1988年 737OG停产
1988年 320投入使用
1998年 737NG投入使用
2000年 737CL停产
2017年 737MAX投入使用
显而易见，320进入市场比737晚，第一架320是在1995才引入中国，而目前737的总订单达到13298架，可见737的保有量是比较多的。
目前市场上常见的中型支线客机改货机基本都是737CL改的，个人认为原因有两个
一、2000年后737CL停产，此后737CL由于使用年限故障率较高，航空公司基本上都买新的737ng，大量保有的老旧737cl促进了货改客的进程，弥补了物流时代中型货机的需求。
二、737cl有成熟的货改客方案，甚至现在737ng的货改客方案都提上了日程。但是320p2f（货改客）至今没有成熟的方案，感觉还是要一段时间。等320neo大量投入使用后可以预见320p2f就不会是陌生的名词了
--------------分割线
想补充两句，一是听说320的残留价值不高，这个我无从考证。还有一个，听说320p2f现在都没有找够启动客户(´• ᵕ •`)估计货改客对于320来说不划算吧，毕竟320对标的是737NG
东航坠机事故机型复飞首趟航班满员，该机型的安全性能如何
相信很多网友在网上看到这样一则消息，就是空军一架歼7战斗机在训练中失事，而这架飞机失事后坠落在湖北襄阳的机场附近，这次事故造成了当地民房受到一定的损失，同时这起事故也造成一人死亡两人轻伤的严重后果。这件事出来以后受到了社会广泛关注，而对于这件事故的发生原因相关部门正在调查之中。不过根据业内人士分析，这起事故发生的原因可能有两点，如下:
一、飞行员操作失误
要知道在训练中的飞行员对于航空飞行经验相对较少，而世界各国很多战斗机出事都是因为飞行员操作失误而导致的。而本次空军歼七战斗机在训练中失势也是因为驾驶员的操作失误而导致坠毁。所幸的是这名飞行员及时跳伞最终被成功获救，而飞机也因此失控坠落在湖北襄阳机场附近的一个场镇上，而造成了当地一人死亡两人轻伤的事故结果。二、飞机结构出现故障
根据业内人士分析，本次歼七战斗机训练中失事跟飞机结构存在很大的联系，业内人士指出歼7战斗机一般适用于训练使用，再加上这款战斗机的结构要比先进战斗机落后许多，所以战斗机上的各种电子设备存在一种老化的现象，而这样就直接导致飞机结构出现故障率，当飞机出现了这种现象以后，再加上驾驶员的误操作，所以就造成了本次事故的发生。三、总结
总的来说，这次空军歼七战斗机在训练中失事是我们每个人不想看到的，而这次事故也对当地的人们造成了不小的影响。而对于这件事情发生相关部门正在调查之中，所以有了具体的调查结果相关部门一定要公示，所以请广大网友们勿信谣勿传谣，要以官方数据为准。
复飞不到半年又出新问题，你还敢坐波音系列的飞机吗？
在东航MU5735飞行事故发生后的第27甜，东航宣布恢复涉事机型波音737-800的商业运营，而且在复飞的MU5843航班中，为满员状态，据悉这趟航班是从昆明飞往成都，在起飞前，都有严格按照民航标准要求进行安全检查，那么这款波音737-800的安全性能怎么样呢？
据悉，这款波音737-800是波音737系列的第三代，自1997年投入运营以来，已经稳定运营了二十几年，是世界民航的主力机型，而唯一能够与之竞争的公司则是空中客车公司，从官方公布的数据上可以看到，波音公司在市场上占有极高的市场率，以及极低的故障率，所以波音737-800的安全性还是较高的，对于交通工具来说，飞机是目前安全率最高的出行工具，只不过一旦发生意外的话，那么基本上是毫无生存的可能。
此外，根据波音公司官方的数据，波音737第三代对比前面的两代，是事故率最低的机型之一，而波音737-800历史上一共发生过10次致命事故，共造成786人遇难，最近的一次则是发生在中国的321东航客机事故，在这起事故中，共造成132人遇难，目前关于这起事故的原因还在调查当中，只有破解了黑匣子才能够知道当时飞机上所发生的事情，在这些事故中，最主要的原因就是飞行员失误，2010年到2020年因为飞行员失误造成的失事事件高达57%，而在这个比例在1980年后一直处于上升的状态，排在第二位的则是机械原因和天气原因，三者占比达到88%，而第三个造成失事的原因则是劫机或者其他情况。
但是从目前的相关数据上看，这款波音737-800机型还是安全性比较高的，不必太过担心。
机械设备故障率如何计算
我是不敢坐波音系列的飞机，因为在飞机上只要出了事情，生存率非常低。为了自己的生命安全也要拒绝波音系列的飞机。只有我们消费者都拒绝坐波音系列的飞机，航空公司才会使用更加安全的飞机。
消费者选择权很少
对于我们这些普通消费者来说，并没有权利选择飞机，我们只能选择航班。如果该航班的飞机是波音系列飞机，我们可以不选择该趟航班，选择其他航班。
对于我们消费者来说，我们的选择权利很小。那些航空公司才具有选择飞机的权利，但是我们消费者可以反过来影响航空公司的选择，让他们拒绝选择波音飞机。就比如说消费者不选择波音系列飞机飞行的航班，这样导致波音飞机航班空座率很高。进而逼迫航空公司选择其他品牌飞机。
航空公司也不敢选择故障率很高的机型
其实对于航空公司来说，他们也并不敢选择故障率很高的飞机，或者出过事的机型。就比如说波音737MAX这架飞机就有恶劣的安全责任事故。之前很多航空公司订购了该架飞机，发生事故之后全部都取消了订单。
对于航空公司来说，乘客的安全也是他们最看重的问题。对于我们来说，不选择波音系列飞机是对自己的一种保护。而航空公司却要考虑公司利益不得不选择波音系列飞机。因为一架飞机的价格可能达到十几美元。航空公司买过来之后需要服役很多年，这些飞机并没有服役结束，所以也不能直接放弃。
个人选择
我个人拒绝乘坐波音系列飞机，但是有很多人并不能做到，就算他们非常考虑自身安全，也有可能被迫选择波音系列飞机，因为现在很多航空公司使用的机型都是波音飞机。
有一些乘客的可选择航班比较少，可能一天的航班全是波音飞机，他们也只能被迫选择。对于这种情况来说，我只能说根据自身的考虑选择，并不能强求别人，是选择方便还是选择安全。
坐飞机比坐其他交通工具安全系数更高，这是真的吗？
设备的故障率
1．1 设备故障率浴盆曲线及特点
通过对设备故障进行研究，发现大部分机械设备故障率曲线如图1所示。这种故障曲线常被叫做浴盆曲线。按照这种故障曲线，设备故障率随时间的变化大致分早期故障期、偶发故障期和耗损故障期。
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 12 现代化设备的故障率曲线
随着科学技术的发展，大量新技术、新材料不断涌现，特别是电子技术、自动化技术的广泛应用，设备正朝着精确化、自动化方向发展。设备的结构、各工作单元的关系和环境变得越来越复杂，这给设备维修工作带来了新问题。
人们通过研究发现一些用现代技术装备的设备，故障规律与浴盆曲线相背离。经过近30多年的研究，设备的故障率除了浴盆曲线外，还有五种情况[1]，如图2所示。
曲线A显示了恒定的或者略增的故障率，有明显的磨损期。曲线B显示了缓慢增长的故障率，但没有明显的磨损期。曲线C显示了新设备从刚出厂的低故障率，急剧地增长到一个恒定的故障率。曲线D显示设备的故障为恒定值，出现的故障常常是偶然因素造成的。而曲线E显示设备开始有高的初期故障率，然后急剧下降到一个恒定的或者是增长极为缓慢的故障率。
通过对民用飞机的故障进行统计调查发现，4%的设备遵循典型的浴盆曲线，2%的设备遵循曲线A，5%的设备遵循曲线B，7%的设备遵循曲线C，14%的设备遵循曲线D，不少于68%的设备遵循曲线E。一般来说，在实际运行中，设备的故障率应该是图2所示的五种曲线中的一种或几种的合成(浴盆曲线可以看作曲线A、D和E的合成)，其故障率可能与民用飞机的故障率不完全相同。但是，设备故障率取决于设备的复杂性，设备越复杂，其故障曲线越是接近于曲线D和E。发不上来，请自己参考http://wwwspccomcn/spcspc/Chinese/tep/2004/200403/gl-1htm
假设如果一个人每天要坐一次飞机，概率来讲，大概3223年才可以碰到一次空难事故，因而在平时，飞机安全事故事故报道并不多见，远低于陆上道路交通事故报道，但是每一次报道，都会变得十分重视，更为引人注意，所以很多人就觉得飞机场并不用说那样安全系数。除了依据计算设备故障率，还会按照城市交通公里数计算死亡率，有数据显示，每10亿千米的出门间隔，飞机死亡率只有005，但是汽车的死亡率上升飞机场62倍，做到31，那般一对比，仿佛飞机安全系数率较高。但是如果按照城市交通公里数来计算，是有点不合理，终归一般情况下，飞机城市交通间隔全是上千公里发展，这一间隔基本上就是超出其他交通工具的，这简直是在无形中给飞机优势。
因而按那个信息数据来确定飞机场就是更安全交通工具，我觉得是有点不太精准，并且在地面汽车相撞了，火车脱轨了等问题，是有很大几率，人是可以活下来的，只是出现安全生产事故，极有可能累点伤，有的可能小安全生产事故，人还没受伤，常用工具累点伤害，而飞机场发生事故，是没有办法在空中停留的，坠毁前提下极有可能还会引起发生爆炸事故，因而游客生存概率几乎为零。
当然飞机机就全世界来说是更安全，终归两国之间中间有差别，比如在中国，事实上火车动车一样安全系数，也十分全民化，但是一些在我国，就比如印度的火车管理方案不如在我国规范，如同人们通常新闻里看到，人民群众坐火车，或许还挂在列车上，虽说本地慢火车，但也会造成火车事故发生时，死亡率的提升，因此飞机场对于他们而言是更安全交通工具，因而世界各地的信息内容是有差别。
对我们在中国来讲，我国铁路十分安全，飞机场运行也十分安全，但是通过不同种类的计算方式，也能得到不一样的见解，因而各种交通工具安全系数是受到很多使用量带来的影响。可是不管怎样，这两个信息数据确实能表明飞机场绝对是最安全性，可是按照至死人数和一次旅行的时间关系来看，列车和飞机是一样安全性，如果以至死总数和旅游次数来看，车子又比飞机没事了3倍，火车比飞机场要安全系数6倍。看来万事不能一概而论，没有一样交通工具是安全可靠，行在路上，都是小心一些。
