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聊起现代摩托车，可能大多数人最先想到的就是高转速、大功率的多缸摩托车，其中最让摩托车爱好者们痴迷的就是四缸摩托车，特别是搭载横置并列四缸发动机和纵置V4发动机的车型。搭载这两种型式四缸发动机的车型也是丰富多彩：川崎“忍者”ZX-10R、宝马S 1000 RR等采用横置并列四缸发动机的车型；杜卡迪Panigale V4、本田RC213 V-S等采用纵置V4发动机。
但是，四缸摩托车的世界远远不止横置并列四缸发动机和纵置V4发动机！
这次，让我们坐下来好好聊聊，横置并列、纵置并列、纵置平列、纵置V4、横置V4、水平对置……各种汽缸布局的四缸摩托车，会让你脑子中掀起不一样的“四缸风暴”！
前文阅读：四缸风暴——盘点各种汽缸布局的四缸摩托车（上）
纵置V4
在1990年举行的第三届世界超级摩托车锦标赛上，法国籍赛车手雷蒙德驾驶杜卡迪851，在世界各国跑道上过关斩将，最终帮助杜卡迪夺得首个WSBK年度骑手冠军。自此以后，杜卡迪跑开了性子，一发而不可收拾，888、916、996、998、999等超级摩托车相继推出，保证了杜卡迪超跑的竞争力与时俱进，始终在赛道上拥有强大的杀伤力，累计为杜卡迪斩获了14届WSBK年度骑手冠军！。
遗憾的是，由于竞争对手的强劲崛起，杜卡迪胜利的脚步日渐蹒跚，特别是自2012年以来，连续7个赛季在赛场上颗粒无收。昔日的王者，只能在台下眼睁睁地看着别人骄傲地坐上冠军宝座，此种滋味可想而知！
为了收复失地，重振雄风，杜卡迪拿出大招，推出了全新一代战马，这就是武装了纵置V4发动机的Panigale V4 R！此前，杜卡迪L2发动机的霸道动力已经让人充分领教，特别是在直线赛道上，那种蛮横的加速能力实在令人敬畏！现在，已经进化到V4的超级战马，动力愈发变得惊人！与标准版相比，这台R版的纵置V4发动机的排量作了收敛，虽然缸径维持81mm不变，但是冲程缩减到48.2mm，相应地排量减少了105mL，降到了998mL。但是，诡异的是，排量下降的同时，动力反而再次飙高，峰值功率窜到了162kW（15250r/min），盖过了所有同级别竞争对手！如果换上高性能天蝎排气系统，这颗动力心脏的峰值功率更是令人咋舌，飙到了172kW（15500r/min），绝对是睥睨群雄！
为了襄助更有效、更安全地掌控纵置V4发动机的澎湃动力，Panigale V4 R标配了3阶驾驶模式，以适应不同要求的骑手以及路面、天气等情况。比赛模式适用于高抓地力的沥青路面，此时，骑手掌控着汹涌的164.8kW发动机输出功率，油门响应迅捷猛烈。在运动模式下，骑手同样掌控着这一数值的动力，但是油门响应会更加线性，因此更适合非职业的运动型骑手。公路模式的适应性最广，适合日常公路驾驶。
Panigale V4 R具有纯粹的赛车血统，充分利用上MotoGP赛车的尖端技术。这款武装了纵置V4发动机的超级战马，以高调的姿态向挥戈挺进WSB，掀起新一轮腥风血雨的争斗！
横置V4
CTX是本田造出来的骑行概念，C代表舒适，T代表技术，E代表体验。简而言之，本田希望通过CTX，让骑手体会到摩托车发展的另一个方向，即以比较合理的价格，感受较高技术的魅力，享受驾驶摩托车的乐趣，代表车型就是大型旅行车CTX1300。
轻触电钮，发动机轰然响应，独特的脉动和排气声浪，立即告诉你这是一台非同凡响的机器。不同于日本厂家谙熟的并列四缸发动机，CTX1300胸膛内奔腾的“心脏”是V型四缸；而且，这台V4发动机不像杜卡迪Panigale V4 R那样纵置安装，而是采用横置布置的方式，安装到钢管双摇篮式车架内。这台高度成熟的横置V4发动机，采用78mm×66mm缸径和冲程的动力装置，排量达到1261mL，最大功率为62kW（6000r/min），最大扭矩是106N·m（4500r/min）。
这台横置V4发动机的动力输出有着自己的特性，动力高峰来得很早，输出最大功率的转速只有6000r/min，爆发最大扭矩时的转速仅有4500r/min。这颗动力心脏还有很多讨人喜欢的优点，比如安装了两只反向平衡轴，有效消除了V型四缸发动机的振动，发动机运转丝绸般流畅，为骑手创造舒适旅途；汽缸套采用复合材料制造，由铝合金粉末烧结材料充入陶瓷和石墨材料后高压成形，具有很强的散热能力和耐磨性，再加上高效的散热器和大型机油室，即使夜以继日奔驰，动力性能也不会衰减。此外，本田还在气门机构上采用了类似“金翼”的垫片装置，利用不同厚度的垫片保证气门间隙的精准，实现了发动机长时间运转的可靠性。大功率的660W交流发电机，直接安装在四个汽缸的V型夹角中，有效利用了空间。
CTX1300是货真价实的大车，加满汽油后，质量达到328kg，但是操控起来并不笨重，特别是跑起来之后，感觉比实际重量轻了很多。秘密之一，就是渗透了低重心设计理念，比如燃油箱安装在坐垫下，有效降低了整车重心。不过，由于坐垫下的空间受限，燃油箱容积被控制在20L以内，这对于排量达到1261mL的V型四缸来说，实在有点“不过瘾”，续航里程只有300km左右。此外，悬挂系统也比较给力，特别是前轮安装了强韧的倒立式前叉，内管粗达45mm，不但看起来酷，而且能提升准确转向和灵活操控；后部则安装了双筒减震器，具有弹簧预载调节功能，以便骑手根据需求调节软硬。
水平对置
受经济发展水平和当时人们生活品味的制约，上世纪70年代还没有形成如今如火如荼的旅行摩托车市场。在当时，超长距离行驶被认为是种冒险行为，一般要具有非凡的勇气和意志、强健的身体和充沛的体力这样的骑手才能够胜任的。之所以这样，除了受到人们趣味和道路状况的影响之外，部分原因是因为当时摩托车市场上没有适合长距离行驶的车型。
本田以远见的目光和勇气，进入当 时尚 可称为“荒芜”的长距离行驶摩托车市场，于1975年推出了最早的金翼GL1000。这款承载了本田极大梦想的新型摩托车，武装了一台排量为999mL的革新型液冷四缸发动机，汽缸采用了水平对置的方式；缸径和冲程分别是72mm和 61.4mm，压缩比为9.2 : 1。在当时，这是非常先进的动力装置，在转速为7500r/min时输出最大功率60kW，在转速为6500r/min时释放最大扭矩80N·m，不但能够做到来如风去如火的运动冲刺，还具备了穿州越省的长途跋涉能力。最早的金翼除了出色的水平对置四缸发动机之外，还有一些有意思的装置，如前置的“油箱”其实是假的，里面容纳的是电子元件和储物空间。
1980年本田推出第二代GL1100，搭载的依然是液冷水平对置四缸发动机，不仅排量扩大了10％，还具有更加明晰的定位，更加关注豪华型旅行车应有的装备和品质。比如， 1085mL排量的水平对向四缸发动机，带有电子点火系统和更小口径的化油器，虽然功率降低，但是强化了中低转速时的扭矩，运转也更加平滑稳定；为了适应长途旅行的需要，轴距扩展到1605mm，为骑手和乘客提供更加舒适的宽裕空间；悬挂系统进一步改进，新式的空气减震器带有一个单进口的均衡器，创造出异常平稳舒适旅途；轮胎规格提高，不仅有助于传递动力，而且行驶起来也更加气派和稳定。
升级换代的GL1200，则将水平对置四缸的排量扩大到1182mL，排量更大、响应性更好，功率和扭矩都更加强劲，能够在7000r/min时释放最大功率70.1kW，在5500r/min时输出最大扭矩105N·m，并且特别强调平滑如丝绸的输出特性和低转速下无与伦比的强扭矩。作了重大改进的车架更加坚固，再匹配性能更好的悬挂系统和厚大的坐垫，金翼的长途行驶舒适性再次提高。
编辑的话
不一样的汽缸布局方式，不仅影响着动力输出，而且与操控特性、车型定位息息相关，并且与整车的造型风格、审美理念有着千丝万缕的关联。无论你喜欢纵置并列发动机还是横置并列发动机，青睐纵置V4发动机还是横置V4发动机，就像“一千个读者有一千个哈雷姆特”，不同的骑手就应该有不同的回答！
