事实上，内燃机在开发余热(废气)的潜力，最常见的就是涡轮增压，也就是利用废气携带的大量热能对增压系统进行处理，所以废气中的余热已经被利用了很长时间，只是利用率有多高，所以在内燃机领域，余热的利用一直在进行！汽车发动机能不能高温废气废热？为什么？
一、多消耗热量是好的，但是合理吗？如果内燃机在低温下运行，热量损失会很大，导致油耗更高。如果内燃机在过高的温度下运转，每个循环中产生的热量不能及时排出，形成热量积聚，会直接导致爆震，甚至报废机器。所以这就是温度的合理性。在减少热损失的同时，还要考虑发动机的承载能力和汽油的质量！爆炸的第一个解决办法是降低温度和压力，所以热量是一把双刃剑！
二、也就是说，内燃机损失了70%的热量，但如果这些热量没有损失，机器就会被摧毁。比如冷却系统损失30%的热量，如果拆卸冷却系统能节省30%的热量吗？那些不排热风的机器会怎么样？因此，在目前的技术框架下，内燃机已经处于平衡状态，任何变化都会带来一系列的变化。至于进气，燃油加热的问题更让人摸不着头脑！
三、换个角度想想，为什么涡轮增压车会有中冷？中冷器的目的是降低进气温度！如果用余热加热进气，中冷的意义是什么？入口温度低的意义远大于入口温度高的意义！第一，空气不是水，空气的比热容太低，每循环加热一次，消耗的热量太低。换句话说，如果有一点热量，空气温度可以大大提高，内燃机不可能通过预热进气来浪费70%的热量，所以浪费了69999%以上的热量，所以预热空气消耗余热的想法是不可行的。
四、提高进气温度会严重减少每个循环的进气量，恶化燃烧，造成更多的燃油浪费。随着空气受热膨胀，密度会降低，同样体积的空气含氧量也会降低。此时，虽然发动机的进气量不变，但有效氧含量降低，因此喷油量和功率降低。发动机正常工作时，火花塞点火，点燃火花塞弧心的混合气，然后火焰向外扩散，使混合气完全燃烧。燃烧过程中，缸内压力逐渐升高，作功稳定。但由于火花塞点火后气缸内的混合气全部同时燃烧，气缸内压力瞬间升高，冲击力特别大，容易损坏发动机。然而，在压缩冲程结束时，由于进气温度过高，混合物的温度更高，这使得它更容易爆炸。因此，降低进气温度将有助于减少爆炸。
五、汽化吸热可以降低气缸内的温度，提高气缸的充气效率，降低爆震风险。当汽油温度升高时，降低气缸内温度的效果减弱。涡轮增压发动机的中冷器用来降低进气温度。随着增压空气被压缩，温度升高，而被中冷器冷却的空气温度可以显著降低，这有助于提高发动机的效率。对于燃油预热的问题，就更不现实了。首先，燃料喷入燃烧室，其温度不低(非冷启动状态)。还需要燃料预热吗？点火前让它自动燃烧？针对直喷发动机丰富的控制策略，是通过在低温下雾化燃油增加吸热来降低缸内温度和压力的方法，用于抑制爆震，并在爆震发生时及时调整。随着气温的升高，空气变得稀薄。涡轮增压的目的是压缩空气参与燃烧。如果压缩成同等质量的热空气，需要更高的涡轮压力，导致能耗增加，得不偿失。当负荷较低时，发动机启动废气再循环EGR系统，部分高温废气重新输入气缸。尾气真的可以加热干净的空气。
这种情况属于正常现象，打开内循环或者调节冷热温度控制，这种现象会消失。
因为开外循环，汽车行进过程中，有自然风进入空调制散热器，有少许热风吹出。
其中出热风那个出风口距离，制热散热器最近，风道距离短或是直管弯度小，比其他三个出风口温度高。因此其他三个有自然风出来感觉不到温度。
