最近“钢铁侠”伊隆·马斯克（Elon Musk）很忙。7月9日，Space X创始人、特斯拉首席执行官伊隆·马斯克把研制的迷你“潜艇”运往泰国欲救援13名被困的泰国足球少年，少年们被及时救出，马斯克最后没赶上救援。7月10日清晨，马斯克发推称，“（设备）我们留在这儿了，以备不时之需。”
10日中午，马斯克出现在上海，参与一场重大的“签约”，特斯拉落子中国，将在上海建成超级工厂，这是美国之外的首个超级工厂。
有关特斯拉在中国建厂的消息早已于今年初传开。
最初有消息爆出广州市南沙区将引入特斯拉，然而5月份被爆出上海将成为特斯拉正式落脚地。
7月10日，上海官方发布消息称，上海市政府和美国特斯拉公司签署合作备忘录，上海市市长应勇、特斯拉公司董事长兼首席执行官伊隆·马斯克出席并共同为特斯拉（上海）有限公司和特斯拉（上海）电动汽车研发创新中心揭牌。
根据协议，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，这是上海有史以来最大的外资制造业项目。据悉，特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。
此前的一段时间，行业内曾传出特斯拉与不同地方政府协商落地汽车厂的事宜，上海市临港、广州市南沙区是传闻中争夺最为激烈的两个区域。
多位接近特斯拉的内部人士透露，特斯拉在上海拿地建厂之后，将享受很多税收优惠，在上海工厂将主要生产目前售价3.5万美元（不含税）的model3，也就是说在华主要生产特斯拉中端品牌。同时，也将部分组装高端品牌modelS、modelX。
如果以当前10万的产能在2、3年后将产能提高至50万辆/年，这意味着年复合增长率将达到70%-125%左右。
“实际上，特斯拉产能增长也非常快。如果以2014年2.35万辆的产能为例，3年后的2017年产能已经达到10万辆了，照此计算，这三年的年均复合增长率约为65%”。上述特斯拉内部人士透露，如果照此速度，2021年投产时，特斯拉年产能也可以达到年产50万辆。
该人士表示，2018年特斯拉产能已经有所提升，将达到十几万辆。在上海建立首家海外超级工厂，“这是面向亚太地区，不仅仅局限于中国”。
多位特斯拉人士表示，而且生产model3的产能目前正在解决，中国首批model3车主将于今年提车。就像丰田、大众等车企在进驻中国市场时，主要生产中低端车那样，而不是在中国主要生产高端品牌雷克萨斯，因此，未来的产能依赖于model3。
有媒体报道称，针对特斯拉在华建厂的问题，刚从德国回来的蔚来汽车董事长李斌示：“加州温室里的花朵，到中国来未必能适应激烈充分的市场环境。我欢迎特斯拉到中国建厂，这证明了中国市场的重要性，也给消费者更多选择。
但最终胜利一定属于中国汽车品牌。也许是蔚来，也许是其它企业，特别是新造车势力中，创业/创新成功的，会代表中国汽车企业取得胜利。”
公开资料显示，蔚来汽车从去年3月宣布与ADAS巨头Mobileye达成合作，并计划于2020年推出L4级别的自动驾驶汽车。
特斯拉model q什么时候上市
文｜信天游
图｜来源网络
“松下与特斯拉，这一直就是一个不平等的合作。松下从来没有供应商的觉悟，特斯拉也一直没有把松下当成战略合作伙伴。”与一位业内同行聊天时，笔者感慨道。
如果要说起松下与特斯拉在动力电池方面的合作，那就应该从特斯拉最初与松下签署合作协议中那两条“不平等条约”说起。哪两条呢？
“?1、特斯拉不能对外宣称电池供货商是松下；2、出现问题概不负责。”
选择松下，特斯拉很无奈
作为一家创业型企业，又从来没有动力电池方面的研发能力和经验，特斯拉早期研发纯电动汽车之时想要破解动力电池系统这个核心难题就只能将目光投向世界上最成熟的电池技术以及已经拥有足够大产能规模的18650圆柱型电池，即使这种规格的锂离子电池从问世之初到成为世界上产量最大的型号也从来没有预想过要成为纯电动汽车的能量核心。
围绕18650圆柱型锂离子电池研发车用动力电池包而不是为纯电动汽车研发更加合适的电池，特斯拉从创业初始就带着这样的无奈一路蹒跚走下来。
从第一代的特斯拉Model?S开始，采用了最大8000颗松下提供的18650规格的钴酸锂正极的锂离子电池，由于非常糟糕的热稳定性以及当时非常不成熟的温控系统的电池包，特斯拉推出的Model?S车型在全球很多地区出现了热失控后起火的事故。
这让当时诸多的行业人士以及媒体对特斯拉以及其代表的新能源汽车提出了诸多的质疑。而随着松下NCA镍钴铝正极材料锂离子电池的量产，虽然特斯拉电池包所采用的依然是18650规格的电池单体，但是电池包的热稳定性得到了很大提升，热失控问题获得了极大缓解。在推出了Model?S以及Model?X两款车型之后。伴随着马斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范围取得了极大的关注和追捧。而松下NCA镍钴铝18650规格的锂离子电池当之无愧地成为了当时世界上真正的第一款专门为电动汽车开发的“动力型锂离子电池”。
磨合前行，短暂的“蜜月期”
在松下与特斯拉合作进入到了稳定期之后，新型“动力型”锂离子电池得到了更进一步的升级迭代。在18mm*65mm规格的基础之上，特斯拉与松下推出了全新的21mm*70mm规格的“动力型锂离子电池”（俗称21700电池）。
与此同时，电池正极材料的钴金属含量从原本的30%左右降低至不到10%，电池单体的能量密度从原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。如此的巨大提升，对于当时的全球新能源汽车产业而言，无疑是一个创举。而原本需要最多8000颗电池单体的电池包减少到原本的一半不到，仅需要3000颗左右的电池单体就能组成全新的电池包，而电池包的系统能量密度也达到了167Wh/kg。
彼时，中国这个全球最大的新能源汽车示范市场的动力电池单体能量密度正在向200Wh/kg迈进，电池系统能量密度还在140Wh/kg左右徘徊。而在此基础之上推出的特斯拉model?3车型一经推出就收到了全球超过30万辆左右的订单，特斯拉与松下的蜜月期正式开始。或许蜜月总是那么甜蜜而短暂。虽然在市场上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉却经历着数不尽的痛苦与折磨。面临着市场对未来前景的质疑、融资能力持续下降、现金流严重匮乏、核心高管团队不断离职、Model?3订单巨大却产能严重不足等诸多问题，特斯拉迎来了从创业之初至今最大的危机。
作为创始人的马斯克也承受着巨大的压力，但是作为核心供应商以及合作伙伴的松下却一而再再而三的掉链子，双方合作的问题在2019年开始集中暴露，并毫无遮掩地呈现在世人面前。
矛盾公开，松下“吃黄连”
位于内华达沙漠的特斯拉Gigafactory工厂在2018年12月建成投产。作为特斯拉在美国最大的生产基地，这个拥有7000名员工，24小时持续开工的超级工厂在投产之时也仅仅完成了30%左右的产能建设。
随后在2019年1月份，松下与丰田汽车在日本签署合约，意图谋求新的市场机遇；同年4月份，松下停止对特斯拉Gigafactory?1电池工厂的扩张计划，也暂停了对特斯拉上海工厂的投资，双方关系迅速降温。松下与特斯拉的积怨于2019年11月份达到顶点，松下电器CEO津贺一宏公开表示，松下低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润，而对于特斯拉在华投产，松下表示没有计划为特斯拉在中国新建电池工厂。
2020年春节期间，宁德时代发布公告宣称成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。公告一出，新能源汽车行业一片哗然，对于特斯拉与宁德时代未来的合作猜想纷至沓来。然而，宁德时代公告上的内容却显得并不是那么振奋人心。公告称，公司拟与Tesla,?Inc、特斯拉（上海）有限公司签订《Production?Pricing?Agreement?（China）》，目前Tesla,?Inc?已签署，尚需特斯拉（上海）有限公司签署。协议约定宁德时代将向特斯拉供应动力锂电池，期限为2020?年7?月1?日-2022?年6?月30?日，并未对特斯拉采购量进行强制约束，具体采购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定。
虽然从这个模棱两可的公告上我们基本上找不到太多有价值的信息，但是结合松下与特斯拉的合作以及宁德时代在2019年的种种动作和表现我们可以继续探究。
宝马“钦点”，宁德时代“上位”
众所周知，宁德时代创立初始并不是太知名，而2017年12月与宝马汽车的合作让宁德时代迅速进入了汽车行业的视野。经过了三年多时间的快速发展，凭借自己在动力电池领域的技术实力，宁德时代进入了高速发展期。
超过60%的市场占有率让宁德时代成为中国乃至全球新能源汽车动力电池供应链中的龙头。但是在动力电池领域技术路线的探索中，宁德时代从未进行过圆柱型动力电池的拓展，而在高镍811镍钴锰三元方壳电池领域，宁德时代一直走在行业的前端。2019年底，宁德时代对外宣称将率先采用全新CTP技术的无模组电池包。并表示在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。在2020年，采用CTP结构的动力电池包将达到200Wh/kg的系统能量密度。
系统能量密度200Wh/kg意味着什么？意味着纯电动汽车动力电池系统能量密度将达到一个前所未有的高度，意味着作为持续引领全球新能源汽车技术发展的特斯拉至少在动力电池领域开始落后。就像2018年Model?3上市前特斯拉采用21700电池所带来的期待一样，全球新能源汽车动力电池在宁德时代的努力下将再次出现质的飞跃。
从技术角度来讲，或许作为特斯拉创始人的马斯克，不愿将技术第一的桂冠轻易让给竞争对手，才会在即使已经选好了LG化学这个松下的替代者的时候，依然将橄榄枝抛给了宁德时代，这个在动力电池技术路线上跟特斯拉完全不相干的年轻的动力电池龙头企业。
牵手宁德时代，押宝中国未来
从技术角度而言，目前采用了21700?NCA电池的Model?3的167Wh/kg的系统能量密度在当下还算是主流水平，但是相较于即将推向市场的宁德时代200Wh/kg的CTP电池包而言，已经是大大的落后了。
系统能量密度达到200Wh/kg的宁德时代CTP技术，可以说仅仅在动力电池包体结构方面进行了较大幅度的优化就占据了全球动力电池技术的新高度，而其采用的依然是单体能量密度在240Wh/kg左右的石墨负极的高镍三元电池。相比特斯拉采用的高镍（9:0.5:0.5）NCA镍钴铝正极的动力电池300Wh/kg的单体能量密度，目前的高镍811镍钴锰正极的电池240Wh/kg单体能量密度还有大幅度提升的空间。而采用硅碳负极的300Wh/kg的高镍811镍钴锰三元电池在2019年已经送检。
一旦采用300Wh/kg的高镍811镍钴锰大单体三元方壳加上CTP结构的电池包在系统能量密度上进一步突破至240Wh/kg以上，以21700为代表的小圆柱单体成组的技术路线将由于成组效率太低很快被抛弃。
到这里我们可以大胆猜想一下为什么宁德时代的公告那么含糊其辞。当然，首先作为供应商一定要有供应商的觉悟，不能太抢主机厂的风头。其次，对于特斯拉而言，如果彻底抛弃掉原有的动力电池技术路线就意味着，前期与松下合作建设的所有产能将彻底废弃，而松下这个初期的战略合作伙伴也将彻底被抛弃。这个当然是坚决不允许发生的事情，尤其是在特斯拉全面度过难关并开始全新篇章的时候。而与宁德时代的合作更多代表的是未来，或许两年的合作期以及并不限制供应的规模以及数量，实际上是在为了技术快速迭代时不落下风做的充分准备，更为了能够实现平稳过渡期做的妥协。
其实我们从Model?S等车型刚刚开始采用21700单体的动力电池包就能知道，从旧技术到新技术的过度，特斯拉在先期已经按照两至三年的时间来计划。
写在最后：
或许与宁德时代的大规模全面合作还需要两至三年的时间，但是不论需要多少时间的过度，对于电动汽车这个高速技术迭代的新生事物而言，“新陈代谢”总是不断地、快速地发生着。
旧的终将被抛弃、新的终究会到来。对于我们而言，只需要去等待就好。（专栏作者系动力电池技术专家、新能源汽车产业资深分析人士）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉model q并没有确定的上市日期。
特斯拉ModelQ采用两厢车的设计风格，其中车辆的前脸延续了特斯拉家族式设计语言，车身侧面采用隐藏式门把手设计，动感时尚的腰线让车辆的颜值倍增，特斯拉ModelQ的外观造型符合年轻人的主流审美。
内饰方面，按照特斯拉以往的设计来看，特斯拉ModelQ也将采用极简的中控台设计，车内所有物理按键全部汇聚在中控屏里，整体造型和Model3差别不大。
动力方面，特斯拉ModelQ将分别推出单电机、双电机两种车型，其中高配性能版车型的0-100km/h加速时间仅需3.9秒。续航方面，特斯拉ModelQ将全系标配来自比亚迪的刀片电池（目前刀片电池已出现在特斯拉柏林工厂），车辆的纯电续航里程超400公里。
特斯拉汽车品牌介绍
特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托（Palo Alto），产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景是加速全球向可持续能源的转变。
特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自硅谷，用IT理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。
