车型：E71，配置N55发动机。
行驶里程：60000km。
故障现象：用户反映车辆行驶中急加速时车辆加速无力，发动机故障灯点亮报警，车辆缓慢加速车速可以升起来。中央信息显示屏显示“发动机功率下降”。
故障诊断：接车后连接ISID进行诊断检测，读取故障内容如下：
DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低；
DME 3106废气触媒转换器：效率位于极限值以下。
通过系统查看“DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低”细节描述如表所示。
根据表中的保养措施及检测计划的要求首先目测检查了DME和增压压力传感器之间的线束，线束连接牢固。多次启动熄火车辆观察减压装置阀门的拉杆，启动发动机拉杆拉住，减压装置阀门关闭，发动机处于增压状态；熄火车辆拉杆返回，减压阀门打开。检查控制减压装置的压力变换器，没有发现异常。检查真空控制管路，管路连接正常。测量真空度压力，在正常的范围。
故障“DME 3106废气触媒转换器：效率位于极限值以下”并没有详细的故障细节描述。这款发动机使用两个氧传感器。在催化转换器前装有所谓的控制传感器，它负责进行过量空气系数调节。它可以准确探测废气中的氧气浓度，从而计算出燃烧室内的燃油空气混合比。第二个氧传感器安装在催化转换器后。它称为监控传感器，用于监控催化转换器的功能。该传感器并不提供废气中氧气含量的准确数值，而是识别与入=1的偏差情况。故障码中的“废气触媒转化器：效牢位于极限值以下”则说明三元催化器的转化效率已经很低，所以被后氧传感器检测出来。堵塞和中毒火效是三元催化器最常见的故障，车辆的环保由发动机的各个系统很大程度上围绕三元催化器的转化效率这一中心进行控制工作。三元催化器一旦堵塞中毒失效，转化效率将无从谈起。
再联系车辆检测出来的另一个故障码“DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低”来分析，如果三元催化器被堵塞，排气将会不畅通，导致排气背压过高，引起增压压力过低。
所以接下来拆卸前氧传感器，通过前氧传感器的安装孔观察三元催化器是否存在堵塞现象，结果发现三元催化器的前端存在严重的堵塞。再次把整个氧传感器拆卸下来，发现三元催化器的进气端最少堵塞80％以上，如图所示。
更换三元催化器，删除故障存储，试车，故障排除。
除了发动机燃烧产生的有害物质，车辆还会释放出相当数量的未经燃烧的碳氢化合物。碳氢化合物排放量主要来源于燃油供应系统的不密封部位，以及活性碳罐的容量不够(活性碳罐通透性过强)。
因此燃油系统和油箱通气系统对OBDII提出了一个要求。燃油蒸汽逸出所允许的最大极限值重新被确定。另外燃油系统和燃油箱通气系统中大于0.5mm的泄漏必须由DME识别。
