一、气门间隙：就是气门在完全关闭时，气门杆尾端与气门传动组零件之间的间隙称之为气门间隙。
二、气门间隙必要性：
发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态时，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，留有气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙。
三、气门间隙过大和过小的危害
气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为025mm~035mm，排气门的间隙为030mm~035mm。
1、过小：如果气门间隙过小，发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。
2、过大：如果气门间隙过大，则使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。
四、气门间隙调整方法
1、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门1/8～1/4转后取出，如铅笔线痕迹已全部中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；如果有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需重新研磨或修复。
2、将气门在相配的座上轻拍数下后，察看气门及座的工作面，应有明亮完整的光环，且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则认为已达到密封要求。
3、用带有气压表的气门密封性试验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置，使容筒端面与汽缸盖（或汽缸体）结合面保持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有06～07MPa的气压。如果在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。
检查和调整气门间隙的原则
应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法 有两种。
五、检查调整方法
（一）逐缸调整法。
首先找到一缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行。
（二）两次调整法。
以六缸发动机 按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明如下：
①先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。
②按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。
③连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整
④当六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。
由此，摇转曲轴两次，即可将发动机 的所有气门都进行检查调整。
（三）其他方法
(1)划线法
在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。
(2)加压法,
从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20～30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。
(3)涂色法,
在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。
气门间隙过大，就会使气门迟开早闭。以致开启的时间太短，在进气过程中无法充分吸入可燃混合气。使发动机 正常功率发挥不出来。在排气过程中，也不能充分排出废气，易使发动机 过热。另外，发动机 在工作时还会产生气门敲击声，影响机件的使用寿命。
气门间隙过小，使气门提前开启和延迟关闭，使该气缸无法正常工作。随着发动机 温度的升高，气门与气门座将会发生密封不严而漏气。同时还可能使气门积炭，甚至烧坏气门等。
（四）检查调整方法
气门间隙调整的一般方法 是：
①预热发动机 使冷却液水温达到80℃-90℃。
②打开离合器壳体上正时 标志检查孔和缸盖罩。
③确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。
④转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上死点(如果摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。
⑤松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。保持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。
⑥然后顺时针转曲轴(从发动机 前端看)，对于4缸机每转动180°，即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240°，即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。
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一方面，波音和空客是整机制造商，不造发动机，它们是发动机的搬运工。另一方面，波音和空客在发动机上的造诣很深，经常能指导发动机厂商怎么造发动机。在全世界范围内，绝大多数飞机制造商，都是不自己造发动机的。比如俄罗斯的苏霍伊联合体，乌克兰的安东诺夫联合体，巴西的巴航工业，中国的成飞沈飞，加拿大的庞巴迪，法国的达索。
图一：波音747的JT9D是当时世界上推力最大的发动机。
为这些飞机制造商造发动机的包括通用电气、普惠、罗罗、斯奈克玛等等。这些公司的主业或主业之一就是制造航空发动机。飞机制造商跟发动机制造商往往是好基友的关系。比如波音公司跟通用电气就是好基友，而空客公司跟罗罗公司是好基友。举个例子，波音777X的发动机由通用电气独占，空客A350-1000的发动机由罗罗独占。
当然了，在绝大多数时候，飞机制造商不会在一棵树上吊死，也就是不愿意由一家发动机厂商独占。独占有好处有坏处，好处是能有更深层次的合作，坏处是一旦发动机不行，整个机队都要趴窝。所以比如A320的发动机，就由三家厂商提供，包括IAE、CFM和普惠。
图二：乔萨特对于发动机的造诣非常深，尽管他只是个飞机设计师。
上面讲发动机厂商时，并没有提到IAE和CFM，这两个公司是怎么蹦出来的呢？其实发动机厂商之间有你死我活的竞争，也有互相帮扶的合作。合纵连横的大戏，都是为了抢到订单的交易。IAE实际上是美德日以普惠为老大的合资公司，CFM实际上是通用电气和法国赛峰的合资公司。
历史 上赫赫有名的飞机设计师，往往对发动机有非常深刻的理解，能够发现发动机发展的趋势，灵活运用最新的发动机研究成果，更牛的是能控制风险，预先了解发动机可能存在的问题，并且找到解决问题的办法。从约翰逊到乔萨特都是如此。作为波音747之父，乔萨特非常清楚地判断出普惠公司JT9D出现了问题，并且派人前往普惠公司协同解决问题。
图三：波音747的大头设计源自军用运输机。
波音787是最容易辨识出来的客机，没有之一。主要就是因为它的发动机后缘采用了锯齿设计，发动机看起来象是一朵反插的菊花。锯齿设计的主要目的在于降低噪音，让来自外函道的冷空气和内函道的热空气混合更为平滑。这个设计并不是发动机厂商自行作主的，而是波音公司、NASA和发动机厂商的多方合作，缺一不可。
波音和空客是著名的飞机生产商，技术确实牛，但航空发动机，航电设备，甚至座椅，机上厨房，卫生间等都不生产，也就是说，它们就制造一飞机壳儿，很多人说咱们中国商飞制造的ARJ-21和C919购买了很多国外的设备，就制造一壳儿，就说咱们的飞机不是“纯”国产，那其实波音，空客也是一样。
比方说，波音著名的客机波音747，发动机来自三个厂家供客户选择，分别是：
普惠的PW JT9D-7A，通用电气的GE CF6-45A2，英国罗尔斯罗伊斯公司的RR RB211-524B2，整个飞机有450万个零部件，生产商包括6个国家1500家大型企业，还有15000家以上的中小企业参与了协作分工生产。波音公司如果每个零件都自己制造，那根本生产不出飞机来。
那有人可能说，造个壳儿算造飞机？对，造壳儿就是造飞机，能把壳设计出来，造出来，把各家生产的设备整合为一体，协调合作，形成操控良好，性能优异的整体，就是飞机制造厂商的工作。
飞机发动机是现代工业的皇冠，造发动机的厂商也很牛，不断地造出更高精度，更大推力，更加省油，更长使用寿命，更环保的发动机，但它们都不造飞机，这就是术业有专攻，各有各的专长，分工合作好了就行了。
但从另一方面讲，一个大国有可能做到整架飞机都是国内众多企业合作生产零部件，比如现在的美国，它的配套能力很强，如果需要，它完全可以全国产。
民用客机则需要先进稳定的子系统，保证客机的整体先进性，因为客机面对各航空公司的选择，安全，节能，易维护，寿命长，舒适，环保等都是很挑剔的因素，采用国际合作方式很正常。（N）
其实这个问题，就跟为什么我们不造芯片差不多，就是我们不是不能造芯片，而是我们现阶段造不出来先进的芯片，落后的产品造出来根本就没有竞争力，自然也就没有市场。
波音与与空客其实很像“苹果”，就很多“产品”都是各零部件供应商提供零件，最后在一起组装，不一样的是“苹果”很多零部件比如“芯片”是自己设计的，但不是自己生产，而是交给台积电代工。
图注：我们为波音制造的垂尾。
波音、空客也是一样，很多零部件都是由别人代工的，比如波音目前最先进的“波音787”就是由9个国家，12家公司参与生产的，我们的沈飞、西飞也有波音的零部件加工项目，而飞机发动机更是直接采用其他厂商的产品，比如美国“GE”通用电气、“普惠”普拉特惠特尼、“罗罗”罗尔斯罗伊斯的产品。
图注：目前全世界主要的几家航空发动机制造/提供厂商。
那为什么波音和空客不自己生产飞机发动机呢？
“天真”个人看法不是它们造不了，而是造出来没有竞争力！就像我们芯片一样，不是造不了，而是造出来没有市场竞争力！还不如直接采用三大航发厂商的产品，就像各大电脑厂商都采用“英特尔”的芯片一样。
而为什么像波音、空客这样的航空巨头生产出来的“航空发动机”都没有市场竞争力呢？
首先二战那种老式的“活塞”发动机我们不谈，我们现在只谈现在先进的“大涵道比涡扇发动机”；
制造先进喷气航空发动机的关键在于材料、加工工艺及设计制造，波音、空客在航发材料上应该没有问题，自己不行也可以直接采购本国内的产品，关键在于加工工艺和设计制造。
我们都知道航发的原理很简单，以涡扇发动机为例：就是风扇、低压压气机（高涵道比涡扇特有）、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统等组成。
但是原理简单，工程化很困难，尤其是大推力先进航发的加工制造极其困难，目前先进航发多达数万个零部件，每个零部件的加工工艺要求都不近相同，甚至可以毫不夸张的说，给你个先进航发在没有操作手册的时候，连如何拆解都困难。
图注：目前最先进的大涵道比涡扇发动机，波音777X应用的“GE9X”
对于那些有先进航发制造经验的企业来说，一个航发数万个零部件，比如A、B、C、D、E、F、G……它们知道如何加工、如何装配，可是对没有先进航发制造经验的企业来说，不要说如何加工、如何装配了，甚至连哪个是A哪个是B都不知道，这就需要一步步从头摸索，按我们通俗的话来说，就是“技术累积”。
其次，每个航发的零部件都是有“公差”的，就每个零部件加工的时候，会有一定的大小差别，是不可能完全一样的，那这个差别是多少？没制造过航发的企业不知道，最后装配在一起的总差别又是多少，还是不知道。
这就对以后航发的可靠性提出了难题，航发不是 汽车 发动机， 汽车 发动机出问题的时候， 汽车 大不了停在路边不开就是了，而用航发的飞机不行，飞机飞到一半航发出问题了，那飞机也就完了，以前我们歼10用三姨夫的时候，大多数事故都是“三姨夫”出问题，为这事我们没少和毛子扯皮！
所以航发需要进行漫长而又严格的各种测试，而正如前文所说，先进航发有多达数万个零件，同时航发的使用环境又极其严酷，涡轮叶片工作环境是在上千度的高温下，保持每分钟数万转的稳定运行，每秒钟的进气流量都是按“公斤”计算的，这么严酷的工作环境与这么多的零件想要确保不出问题是极其、极其困难的。
就拿我们来说，上世纪80年代就开始仿制英国的“贝斯”发动机，按理说对航发是有一定设计制造经验的，可是等到研制WS10这种第三代大推力小涵道比航空发动机的时候就遇到了难题，设计出来了也造出来了，但就是可靠性不行，尤其是“喘振”的问题，来回的折腾。
而主要原因是什么呢？一个是设计的问题，一个就是加工工艺的问题（跟材料屁关系都没有，具体原因可能涉密就不谈了）
图注：WS10以前迟迟
出不来，根本就不是材料的问题，而是设计跟工艺的问题。
而这种难题不是单靠工业规模和工业加工能力就可以轻易改变的，就拿我们隔壁的鬼子来说，工业加工能力不可谓不强吧？
可是自己费劲巴力造了个5吨推力的“小推”就能乐的屁颠屁颠的。
图注：鬼子“心神”
上用的“XF5-1”一个5吨的小推，曾让鬼子兴奋了好几年。
这个关键还是“技术累积”的问题，只有自己有丰富的航空发动机设计制造经验，才能知道用那些设计来避免可能出现的问题，用那些技术加工工艺才能提高航发的性能和可靠性。
所以在“天真”看来，如果波音与空客想造航空发动机的话，以目前的技术条件来看应该没有问题，无非就是投资建厂而已，我们过去80年代都能造航发，作为现在国际“军工巨头”的波音、空客来说一点问题都没有。
但是……如何能造出“先进的航发”、如何能造出“先进可靠的航发”，这就不单纯是看工业制造或者工业规模的问题了，而是技术积累的问题，而相关经验欠缺的波音、空客想制造先进大推力航发都非常困难，确切的说不止是波音、空客，任何其他工业制造企业想在没有经验的情况下，就造好大推力航发，根本不可能！
波音和空客是著名的飞机制造公司，但不是航空发动机制造商。
关于飞机制造和发动机制造，在航空工程领域中有一句话：“飞机是一个国家工业的王冠，航空发动机则是王冠上的宝石”。这就说明航空发动机在航空工程行业的特殊地位，对于目前全球的航空工业布局而言，航空发动机一般都是集中在一个公司或者工厂进行研发和制造的，并不是融入到飞机制造厂或者公司。
这种现象在美国如此，在欧洲如此，在俄罗斯如此，在中国也是如此。所以波音和空客并不是致力于研发航空发动机。
实际上在全球范围内，特别是喷气式航空发动机的供应渠道中，五家公司占据了全球市场近90%的份额。
这五家公司就是美国GE、法国的snecma（斯奈克玛）、CFM（GE和snecma的合资公司）、美国普惠公司、英国罗-罗公司。
波音和空客的客机产品，基本上都是可以在上面这五家公司的发动机之间互换。
OK，关于问题就回答到这里吧。
车的仪表盘出现c宝石的保养
我有一台2000年的VTR250，状态很好。叶欣骑了一段时间后，我想换辆车。我看到了蓝宝石本田250。我查了问，说这车9年多就停产了。95年左右有朋友联系了一辆新装修的车，现在发了。机器什么的肯定没问题。我就想问问，因为我比较喜欢4缸机的轰鸣声，只是走走不走，偶尔出去玩玩。VTR想卖。换成宝蓝色。我想问一个知道的人，这辆车怎么样？黄蜂的原型是什么情况？能买1995年发行的车吗？告诉弟弟。谢谢大家。这辆车有什么问题吗？而综合维修性能呢？除了看起来不像黄蜂，后胎不是180以外，还有什么区别？最后这辆车能换成黄蜂壳吗？换一个要多少钱？高分加好答案~~提问者:唐最好的答案是蓝宝石，应该是1993年停产的大黄蜂使用的CBR250RR-22发动机。它与蓝宝石完全不同，蓝宝石是典型的高速赛车发动机。蓝宝石的边框与大黄蜂完全不同，换壳蓝宝石的操控与VTR类似。大黄蜂的机动性不如VTR。VTR是典型的代步实用有轨电车，其主要设计是以行代步。蓝宝石是直4有轨电车的祖先之一。它的缸径小，老化快，不值得接受。
百万购车补贴
20狼堡的发动机怎么样
您好，当车辆的仪表盘上出现C宝石的保养提示时，这意味着车辆需要进行一次普通保养。C宝石通常代表车辆已经行驶了一定的里程或者时间，需要进行一些基本的检查和维护，以确保车辆的正常运行和长期使用。
普通保养通常包括更换机油和机油滤清器、检查和更换空气滤清器、检查和更换火花塞、更换刹车油、检查和更换轮胎、检查和更换制动片等。这些保养项目可以帮助车辆保持良好的运行状况，并延长车辆的使用寿命。
如果忽略C宝石的保养提示，车辆可能会出现一些问题，如发动机失灵、刹车失灵、轮胎漏气等。此外，如果车辆的保养不及时，也会导致油耗增加、动力下降、车辆噪音变大等问题。
因此，当车辆的仪表盘上出现C宝石的保养提示时，车主应该尽快带车去进行保养，以确保车辆的安全和正常运行。
为什么qq飞车镶入宝石不会发动？
1：这个发动机好，20发动机，2V的，别看只有85kw，低扭充沛，3600转就到最大转速，特别适合城市道路，非常适合通勤代步。
2：大众的变速箱手感确实棒，底盘不错。
3：不烧机油，不烧机油，不烧机油。凭良心说话。
4：油耗不高，我现在上下班要横穿市区，单程28公里，平均时速不到28公里，一箱油轻松600公里以上。
1、检查你的宝石功能有没有开启；2、看你宝石等级（一级宝石发动几率最低，跑10局才发动4-5次）；3、如果你镶的是道具宝石，那在除道具以外的模式中是不能用的，相反，如果你镶的竞速宝石，在除竞速外的模式也不能用。。望采纳，谢谢
