无人机维护基本细则
不同类型的无人机维护要求不同，经验表明，无人机每飞行20小时或者更少就需要某种类型的预防性维护，至少每50小时进行较小的维护。那么，下面是我为大家分享无人机维护基本细则，欢迎大家阅读浏览。
无人机的检查
局方把处于适航条件的无人机的维护的主要责任寄予所有者和运营者。必须对无人机执行可靠的检查，所有者在任何故障校正需要的检查期间必须维持无人机的适航性。
局方要求所有的民用无人机按照特定的时间间隔来确定总体运行状态。间隔时间依赖于无人机所属的运行类型。如，一些无人机每12个月至少需要一次检查，而其他无人机要求的检查间隔是每运行100小时检查一次。在某些情况下，可能按照一个检查制度来检查无人机，这个检查制度是为了对无人机进行完全的检查而建立的，可以基于日历时间、服务时间、系统运行次数或者这些条件的组合。
所有检查都应该遵守制造商的最新维护手册，包括检查间隔、部件替换和适用于无人机的寿命有限条款这些连续适航性的说明。
年度检查
民用无人机系统要求至少一年检查一次。检查应该由认证的持有检查授权的人员来执行，或者由制造商检查，或者由认证和正确评估的维修站执行。除非年度检查已经在之前的12个月完成，否则无人机将不能运行。12个日历月的期限为从一个月的任何一天到下一年相同月份的最后一天。
飞行前检查
飞行前检查是一个彻底的和系统的检查方法，通过此项检查，无人机驾驶员可以确定无人机是否适航和处于安全运行状态。在《无人机飞行手册》和《无人机所有者/信息手册》中应包含相关章节专门介绍执行一次飞行前检查的系统的方法。
预防性维护
预防性维护是简单的或者次要的维护操作和小的标准零件或设备的替换，不涉及复杂的操作。认证的驾驶员，可以对他们拥有的或者运行的任何飞机执行预防性维护。
修理和更换
修理和更换被分为重要的和次要的两个级别。局方相关文件描述了被认为是重要的修理和更换。重要的修理和更换应该由局方评级的认证修理站、持有检查授权的局方认证人员，或者在局方的代表批准后执行。
无人机所有者/运营者职责
一架无人机注册的所有者或者运营人对诸如下列事项负责：
1、保持无人机有最新的特许适航文件和国籍登记文件;
2、确保无人机处于适航状态，包括遵守所有适用的适航指令;
3、确保维修被正确地记录;
4、与最新的涉及无人机运行维护的规章保持同步;
5、永久邮寄地址的任何变更、无人机的销售和出口、注册飞机的资格的丢失等事项都要立即通知局方注册处;
6、无人机系统无线电资源的使用需要持有局方无线电管理部门的许可证。
拓展阅读：无人机基本关键术语
机架: 是指无人机的承载平台，所有设备都是用机架承载起来飞上天上的。
电调：电调的作用是控制电机转速的调速器、
KV值: 电机在空载情况下每分钟的转速、电压每提高1V，空载转速提高的幅度。
螺旋桨: 就是翅膀!
折叠桨：就是可以折叠的翅膀!
螺距：是桨与水平面的倾斜角度形成的角度。
飞控：飞行控制系统。
GPS：定位系统
IMU：学名惯性测量单元，大学的理论力学告诉我们，所有的运动都可以分解为一个直线运动和一个旋转运动，故这个惯性测量单元就是测量这两种运动，直线运动通过加速度计可以测量，旋转运动则通过陀螺。
GCU：Ground Control Unit 地面控制设备。
BEC：battey elimination circuit 中文翻译成免电池电路 在电调里设置了一个电路模块,将12V电池输出的电压转换到5V-6V给接收机和舵机等电子设备使用(当然电机还是用12V供电的)这样就省去了那个5V电池这就是BEC(免电池电路)名称的由来.BEC大多采用线性稳压方式,线性稳压方式的优点是线路简单,体积小,只要一个稳压管就可以了,但缺点是转换效率不高,稳压的时候能量损耗大(线性稳压效率一般只有65%-70%),所以在工作过程中稳压管会很烫(电调发烫的主要热量来自这个稳压管,真正控制电机的MOS开关管其实发热量不大的)由于其效率不高,自然输出电流不可能很大,一般最大也就1A左右。
PMU：是一种解决便携设备电源管理的方案，本质是测试电池的电压来确定电源剩余电量的。
主控：主控芯片是主板或者硬盘的核心组成部分，是联系各个设备之间的桥梁，也是控制设备运行工作的大脑。
接收机：接受信号的。
遥控器：遥控飞机的。
模拟图传：模拟图像传送是指对时间(包括空间)和幅度连续变化的模拟图像信号作信源和信道处理，通过模拟信道传输或通过模拟记录装置实现存储的过程。一般用扫描拾取图像信息和压缩频带等信源处理方法得到图像基带信号，再用预均衡、调制等信道处理方法形成图像通带信号。
高清图传：数字化的图家信号经信源编码和信道编码，通过数字信道(电缆、微波、卫星和光纤等)传输，或通过数字存储、记录装置存储的过程。数字信号在传输中的最大特点是可以多次再生恢复而不降低质量。还具有易于处理、调度灵活、高质量、高可靠、维护方便等优于模拟传输的其他特点。
蘑菇头：图传设备
三叶草：图传设备
电动脚架：可以操控的无人机脚架
舵机：是遥控模型控制动作的.动力来源
无人机舵机调整器是无人机硬件不可以少的部分，只要是在俯仰、偏航、滚转运动都是靠舵机相互配合完成的。
云台：是安装在三脚架上方，用来连接三脚架和相机的中间构件。云台用的比较多的是球形云台和三维云台。球台灵活性更好，体积也稍小，对于精度要求不是特高的话可以考虑。三维云台可以在单一维度方向做转动，适合对精度要求高的场合，但使用时相对麻烦一些，并且体积稍大，便携性稍差。
HDMI：高清晰度多媒体接口(英文：High Definition Multimedia Interface，HDMI)是一种数字化视频/音频接口技术，是适合影像传输的专用型数字化接口，其可同时传送音频和影像信号，最高数据传输速度为4.5GB/s
HDMI转AV：HDMI转AV信号转换器，可将HDMI或DVI信号转换为AV(CVBS)复合视频信号及FL/FR立体声音频信号，让客户将高画质的HDMI影音信号转换成为普通的电视、VHS绿放影机，DVD录放机等可接收CVBS信号(标准解析度480i,576i)。
GPS模式：很简单，无人机根据GPS定位信息的高度和经纬度分配不同电压调节各桨转速达到定点悬停的目的。可以理解为强辅助模式。
四面悬停：对尾，对左，对右，对头四面定点悬停
姿态模式: GPS信号丢失或失效，只通过飞机内置的陀螺仪或气压计或光流传感器保持高度，只能简单平衡飞机的水平姿态，但不能保持水平姿态，这时各桨分配电压是相同的，但各桨的阻力是不同的(有自然磨损、进入尘土等因素)，再加上风力气流的影响，飞机就会水平方向偏航，需要手动控制飞机水平姿态。可以理解为轻辅助模式。
手动模式: 这更简单了，关闭一切传感器，高度(俗称油门)和水平方向都要自己控制。无辅助的模式。
航向角: 飞机和航天飞机的纵轴与地球北极之间的夹角。又称真航向角。真航向角是磁航向角和磁偏角的代数和。
返航点: 是指一发失效后，用剩余油量返回出发地最远距离的检查点。
兴趣点环绕：设定一点，环绕
失控返航：字面意思。
丢星：丢失GPS信号
掉高：指的是得里高度的减小。
机头锁定：方向锁定
回中：遥控杆回中
副翼：侧飞
升降舵：上升下降的是螺距舵
方向舵：管理方向的螺距舵
油门：升降
定高：固定高度，会左右前后飘
刷锅：环绕这一个中心点做环绕飞行
过充：正常充电完毕后，继续高电压充电，使正极残余的锂离子继续向负极转移，但负极无法嵌入更多锂离子，使锂离子在负极表面以金属锂析出，造成枝晶等现象，出现隔离膜破损、电池短路、电解液泄露燃烧等危险。
过放：电池正常放电至截止电压后，继续放电。由于负极中需要保持一定的.锂离子才能保持结构的稳定，过放使更多的锂离子迁出，破坏了负极的稳定结构，造成负极不可逆的损坏
平衡充：平衡充电是所有锂电池组所需要的充电方式，但是很多小功率的应用中实际是没有平衡充电的，如大多数的笔记本电脑电池组，这样做实际上对电池寿命的影响是相当大的。
放电：电池或畜电器释放电能。
三轴云台：就是相机三脚架上用的，可以活动，三轴就是：X，Y，Z 这3个轴，围绕这3个轴转动
基本感度：飞机抵御其他因素干扰保持悬停的反应快慢
姿态感度：遥控打舵时飞机反应的快慢
IOC：控制反转
指南针校准：就是指南针校准!
修舵：调整舵机方位
FPV：第一人称视角
上升气流：地面空气就会向上流动,这个地方就是上升气流
乱流：就是乱流!
曝光： 感光材料受光作用的过程。摄影时快门作瞬间开闭,使一定量的光线通过镜头结聚并作用于感光片上。
光圈：一个用来控制光线透过镜头，进入机身内感光面光量的装置，它通常是在镜头内
手动焦：支持全时手动对焦的镜头。
快门速度：就是手按住快门。你能按多久。他就有多久的曝光时间。
无限远：在摄影光学上，指当物距超过一定数量时，物体可以被认为从无限远光点，以平行光束形式摄入镜头。焦点在无限远处。
感光度：指数码相机处理器对光线的敏感程度，感光度越高，对光线的敏感度越强，感光度越低，对光线的敏感度越低。在胶片相机中是指胶片对光线的敏感程度。感光度的英文标识是ISO，一般相机的感光度从ISO100、ISO200……ISO1600、ISO25600等。数字越大，感光度越高。但感光度越高，图像的燥点越多。
逆光：摄影时利用光线的一种方法。光线从被摄物体的背后(即对着摄影机镜头)而来，运用逆光对勾划物体轮廓和表现透明的或毛茸茸的物体，效果较好
顶光：高光,一般是指夏季中午时分,太阳自上而下直射地面而言。
白平衡：平衡就是无论环境光线如何，让数码相机默认“白色”，就是让他能认出白色，而平衡其他颜色在有色光线下的色调。颜色实质上就是对光线的解释，在正常光线下看起来是白颜色的东西在较暗的光线下看起来可能就不是白色，还有荧光灯下的"白"也是"非白"。对于这一切如果能调整白平衡，则在所得到的照片中就能正确地以"白"为基色来还原其他颜色。现在大多数的商用级数码相机均提供白平衡调节功能。正如前面提到的白平衡与周围光线密切相关，因而，启动白平衡功能时闪光灯的使用就要受到限制，否则环境光的变化会使得白平衡失效或干扰正常的白平衡。一般白平衡有多种模式，适应不同的场景拍摄，如：自动白平衡、钨光白平衡、荧光白平衡、室内白平衡、手动调节。
地平线：
1.从地面上一点所看到的形成地球表面部分的限界的圆周
2.向水平方向望去，天地相交的地方。
快门优先：这种方式是光圈优先自动曝光方式的对偶方式，也属于"半自动" 曝光方式，但操作者所要选择的是快门速度，照相机就会自动地选择相应的光圈。快门优先自动曝光方式在理论上非常适合于拍摄动体，操作者可以选择较高的快门速度来"冻结"动体的影像。
;双离合变速箱和自动变速箱不一样的是，双离合变速箱没有液力变矩器的缓冲作用，两组离合器片在换挡过程中会产生冲击感，即人们常说的顿挫感。我的大众CC有一段时间抖动并在将挡的时候顿挫，顿挫到人都想跟着点头，去4S店检测是点火线圈坏了，更换成新的就没事了。
从原理上看，双离合变速箱的原理更接近于手动变速器，只不过是交由TCU来控制。所以，早起的车型TCU的设计和逻辑调校不好，变速箱会较为顿挫和反应迟钝。
所以，TCU的调校是影响着双离合变速箱顿挫感是否强烈的因素之一。所以，双离合变速箱经过发展，现在很多新车型的变速箱已经不想之前有明显的顿挫感了。
简单的说所谓顿挫就是当发动机高转速时从低档位升到高档位时，由于齿比的原因，会有突然失去动力的感觉，这就是所谓的顿挫感！另外，从高档位降档到低档位时也会因为发动机阻力导致 汽车 迅速减速，这也是顿挫！
一般AT变速箱普遍会在变速箱与发动机之间集成液力变矩器，液力变矩器通过变速箱油进行动力传递，可以缓冲换挡冲击，因此，在AT变速箱来说，其顿挫感不明显，可以接受，但是由于双离合没有液力变矩器，只有两套离合器片互相结合分离传递动力，因此换挡时的冲击只能靠离合器的半联动状态来缓冲，但是，半联动状态过长容易造成过热和离合器片磨损，因此，现在普遍的做法是采用湿式双离合散热，所谓的双离合顿挫已经大为缓解，但是，由于没有液力变矩器的存在，与at相比，还是比较大！这就是双离合顿挫的根本原因！
双离合变速器(DCT)目前有干式与湿式两种，不管哪种，使用的都是机械离合器，换挡过程中依然需要分离、接合离合器，就如同手动挡变速箱一样，其换挡平顺性很难达到液力耦合的自动变速器(AT)水平，会表现出相对明显的换挡顿挫。另外，有些装备DCT的车型主打运动牌，换挡过程比较快，顿挫感会明显很多，这是设计者有意为之，但这种顿挫感对许多热爱驾驶的人来说是一种快感!
如果顿挫是换挡过程中出现停顿时间较长，又或者冲击明显的现象，则可以认为是设计缺陷。低速换挡时如果离合跟油门配合不好就容易出现令人反感的顿挫。DCT的换挡过程由电脑进行控制，如果软件与硬件匹配不好，就会产生令人不爽的顿挫，尤其是在低速时表现明显。还有一种情况，这种明显的顿挫是在一定公里数以后出现的。这很可能是离合器片磨损，间隙过大，而电控系统不能适应这种变化导致的。
双离合与自动变速器是截然不同的技术，从工作原理上看，更接近手动变速器，不同之处在于，双离合变速箱内部含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。
当车辆行驶时，一组齿轮首先处于啮合状态，而接近换挡时，下一个挡位的齿轮已被预选，只是与下一个挡位对应离合器仍处于分离状态；当换挡时，先前处于结合状态离合器分离，同时另一组离合器啮合，由于两组离合器片的动作是同步工作的，因此换挡过程中动力传递中断的时间微乎其微，几乎难以察觉到，因而保证了动力传递的持续性与连贯性。
双离合变速器没有传统变速器的液力变矩器，而是依靠离合器片的摩擦直接将扭矩传递到驱动轴上，因此不像液力变矩器那样损耗动力。但相应的，没有液力变矩器的缓冲作用，两组离合器片在换挡操作时，产生的冲击感也比较容易被感知到。
很多使用双离合变速器的车主都有遇到1、2挡切换时有顿挫、不顺畅的情况发生，但这种缺陷通过不断优化的换挡程序也在逐渐缓解，所以双离合变速器在换挡的平顺度上已经逐渐在缩小与自动变速器的差距。
其实所谓的顿挫感是对比AT和CVT变速箱来说的 但是和手动挡比还是要好很多的 双离合的顿挫感集中在低速蠕动阶段 由于速度比较低 离合器总是处在半离合状态 所以有轻微的顿挫感 在正常行驶中大多没有顿挫感
要解释什么是双离合变速箱顿挫感这个问题，我觉得先要理解双离合变速箱的工作原理。
首先从字面上来理解，“双离合”指的就是由两套离合器组成的自动变速箱机构，一套控制奇数档位，一套控制偶数档位。双离合变速箱也分为干式和湿式两种，干式的双离合变速箱由离合器片的分离、结合来控制档位；湿式的双离合变速箱则通过液压油来控制档位。当车辆行驶时，齿轮先和一套变速箱结合，另一套变速箱处于预结合的状态，进行升档的时候立即切换到另一套变速箱上的档位，从而实现快速换挡。两套变速箱几乎是同步工作，换挡速度极快，最快短至0.3S。
不过，由于双离合变速箱没有传统变速箱的液力变矩器，靠的是离合器片来进行换挡，并没有一个很好的缓冲，所以经常会感到双离合变速箱有换挡顿挫的现象。但也正是因为没有液力变矩器的存在，双离合变速箱的传动效率要明显好于传统的AT手自一体变速箱，在燃油经济性上面要占一些优势，所以一般来说双离合变速箱的车要比CVT和AT的省油。
那么看完这些原理，双离合变速箱为什么出现顿挫也能明白个大概了。其实，说到底双离合变速箱的换挡方式，还是和传统的手动变速箱类似，只不过有两套离合器，并通过电脑来进行控制，在低速的时候难免会出现顿挫的情况。
「双离合自动变速器」的顿挫可理解为瞬间发动机制动“冲击感”
DCT·double clutch transmission，释义为“双·离合器·变速器”，简称为「双离合变速箱」。这种机器的评价真的是毁誉参半，称赞它的人喜欢的是它的超高传动效率与换挡速度，贬低它的人是不能接受这种机器的低速换挡顿挫。
然而客观的评价是一定要具体到某台 汽车 ，而且一定要区分“干式”“湿式”两种离合器的。下面先来了解一下为什么DCT会顿挫，以及顿挫的感受究竟是怎样的。
离合器类型
（关键词：半联动）
DCT的两组执行离合器会分别控制两根动力输入轴，这两根轴的通过离合器与发动机飞轮结合，在飞轮转动的同时将动力输入到变速箱（直到车轮）。也就是说离合器是传动结构，是连接发动机与变速箱的桥梁，其运行状态的稳定与否直接决定了车辆运行是否平顺。
重点：双离合器分为干式和湿式两大类，众所周知干摩擦式离合器的稳定性很差，原因在于变速箱起步时需要离合器长时间半联动，换挡时也会产生半联动动作，什么是半联动？
「全联动」是 汽车 正常行驶中的离合器状态，指离合器压盘全力加压将摩擦片压在发动机飞轮上；实现飞轮与摩擦片、压盘、离合器传动轴的相对一致转速，说白了就是被飞轮带动运转向变速箱输入动力。
而半联动是一定程度抬起压盘（降低压力），使摩擦片与飞轮的摩擦系数降低，此时则会出现飞轮转矩大于摩擦系数而出现两者打滑的现象。之所以需要“滑动传动”是因为起步时发动机输出的功率很低，低于通过车轮反向传递到离合器的运行阻力；如果直接全结合就会因阻力拉停飞轮与曲轴导致熄火，只有通过滑动状态才能损耗掉反向阻力，并缓慢蓄力实现慢慢起步。
以上内容为「半联动」操作的必要性，而在换挡时释放压盘压力的瞬间也会有短暂的半联动，之后完全加压成为全联动。那么半联动是一种滑动摩擦的状态，正常的滚动摩擦都会产生磨损与高温，滑动摩擦是不是更严重呢？想象一下拉紧手刹加速，后轮抱死后是不是短时间内就会磨损很多且磨得滚烫呢？
车轮可以通过正常转动控制磨损，但是离合器却必须半联动；所以没有任何润滑和主动散热系统的“双·干摩擦式离合器”的耐用性就会很差，只有加入了变速箱油流动润滑与散热的湿式离合器才能足够稳定，那么干式双离合为什么会顿挫呢？请看第二节。
发动机制动
干式离合器的耐用性总会比较差，想要让延长离合器的使用寿命，理想的方式就是降低半联动的时间。比如在中低速或蠕行时换挡，半联动长时间结合并缓慢释放可以控制换挡转速，实现升降档后能够平顺的加速。
但是为了降低磨损程度就得快速的分离，并在换挡结束后快速的结合（全联动）。这就像驾驶手动挡 汽车 低速换挡时离合器抬的太快，车辆总会出现比较明显的冲击——本质为发动机制动。
假设：车辆以20km时速滑行时换挡，惯性作用力就算以5kw实现滑行。换挡时的发动机转速回到到1000rpm，此时的输出功率按照12kw计算！——发动机输出功率是不是已经大于滑行的作用力了呢？
结果则会是结合档位的瞬间，驱动作用力抵消了滑行作用力。如果此时发动机输出的功率与合理的档位匹配能实现超过20km的时速，那么车辆就会平顺的加速；但如果能实现的车速小于20km时速，结果必然是“动力未加速·而强制减速”。
这就是发动机制动的概念， 汽车 下坡时利用低前进挡即使拉高转速也无法实现高车速。不过区别是下坡的发动机制动是主观的刻意为之，但是干式双离合换挡时是因为保护离合器的初衷不得不造成瞬间发动机制动，也就是踩油门之前出现制动，之后就能平稳一些的加速了。
而湿式双离合就不会过多考虑这一问题，因为离合器的磨损与稳定可控，半联动的周期就能一定程度的延长，理论上换挡平顺表现会好得多。
另一缺点·结构特点
双离合变速箱的两根输入轴会分别布局奇数（1/3/5/7挡），以及偶数（2/4/6/8挡）。在换挡时会以“交叉同步”的状态高效换挡，说白了就是准备分离某个档位时会提前做出预结合的动作，实现分离的瞬间即可结合目标档位。
这种设计自然会让换挡速度变得很快，但前提一定得是TCU控制单元分析的升降档结果是对的，反之就会出现顿挫。比如在畅通道路驾驶装备DCT的 汽车 ，加速顺畅则TCU升档准确且行云流水，减速也是同理；但如果在拥堵道路时驾车，将将加速就要减速——加速时TCU认为应该升档并作出动作，但随即的减速会让TCU意识到错误，结果这是分离结合·结合再分离。简单的换挡动作变得很复杂，换挡的时间必然延长，延时会造成发动机转速的大幅回落——回落之后是不是等于“发动机输出功率能实现的车速＜滑行车速”，结果出现发动制动导致顿挫呢？
双离合变速箱的顿挫原因其实就这么两点，其一在于离合器类型的不同而必须进行的针对性调校，以此为标准绝对是「湿式双离合」胜出。其二则是两种类型的DCT都会遇到的问题，TCU不可能作为100%正确判断则必然会概率性出现换挡顿挫。
重点：想要实现DCT低速不顿挫只能通过M（manual±）手自一体模式驾驶，拥堵路段驾车时的人工判断总会比TCU的电脑判断更准确。所以不嫌麻烦就只能这么操作了，而且也还能够降低半联动频率，以延长干式双离合器的使用寿命。
说明：目前能做到DCT双离合变速箱换挡不错的技术只有一种，可以参考某自主品牌（BYD）的HDCT混电双离合变速箱。这台机器的结构特点与普通DCT没有什么不同，但是电控系统却能与总控系统控制的BSG发电启动一体机联动运行。
BSG电机是通过皮带与发动机曲轴连接，功能有启动发动机、行驶中被动运转发电等功能。那么在换挡时就能做到利用电机稳定发动机的转速，换挡前后没有转速差、切档后可以顺畅加速，这种状态自然不会出现发动机制动了。
这套系统的技术水平确实很高，但想不来也不是其他主机厂达不到的技术标准，也许后期会出现很多以这种原理实现平顺超越CVT、传动效率超越AT的高标准DCT吧。
谈到双离合变速箱的顿挫感，简单的说就是发动机的动力输出不平顺，与技术不熟练的司机驾驶手动挡车时油离配合不连贯的表现类似。
导致这一现象的原因多半是因为GCU程序的调校。双离合变速箱的优点是造价较低，传动效率高，缺点是很难做到平稳地将发动机动力传递到车轮上，双离合变速箱的“预选”机制可以在加速行驶时非常迅速地升至高档位，动作连贯，给人的感觉很好，但这个预选机制也毁了双离合的名声。
双离合变速箱工作时一般是处在一个档位时，下一个档位已经预备好了，GCU判断该升档或减档时便迅速切换到预选好的档位上。问题来了，当驾驶人的意愿与GCU的预判相反的时候，变速箱就乱了手脚，本来GCU判断车该从2档升到3档了，车却慢了下来，这样一来GCU就得将换挡机构从预选好的3档退出来，换入1档，司机给油门，GCU马上又要换2挡预备3档，如此循环反复……这就是城市路况行车时遇到最多的拥堵路况，双离合变速箱的过热故障也最容易在这种情况下发生，“双离合不适用于城市拥堵”的梗就出自于此，吐槽的人多了，双离合的优点被完全抹杀，剩下的就只有槽点了，甚至于谈“双离合”色变。
如何在低车速、低档位工况下保证变速箱平顺传递动力，是对双离合变速箱研发团队最大的挑战，需要收集大量的用户数据，反复优化调校，绝不是像某些人说的双离合就是把两套手动档变速箱拼到一起就行了那么简单！
虽然说采用双离合变速箱的车辆，在行驶中出现顿挫的情况，变速箱的问题占大头儿，但作为发动机也不能完全脱开关系，发动机和变速箱是一对需要无间配合的机械伙伴，其中任何一方出现问题，都不可能出现好结果，如同二重唱组合，其中一人总跑调儿，另外一人音准再好也白搭。
双离合变速箱对比手动挡变速箱、自动挡变速箱和CVT变速箱来说是个小字辈，目前除了大众，其他厂家的产品都还没有经历过一个完整的生命周期，任何机械产品都不可能做到完美，，只有经过不断的地优化改进才能做到日臻完美，没有任何瑕疵的变速箱是不存在的。车主选车时应该做到理性选择，对某个产品过份地吹、过份地黑都毫无意义。
双离合不是换挡速度快！一个挡挂进去另一个挡准备好了？关键是它准备的是升挡还是降档？预判没错自然平顺 预判错误就会出现顿挫！假如正常起步是1挡起步，二挡准备，二挡挂入，三档准备，那么前面突然红灯或者跑出一个儿童责需要减速降档的，那他准备的是三档，突然要换成一档，这时候才是必然的顿挫！
如果喜欢开快车，起步三分之一油或者以上的，恭喜你双离合适合你。双离合以接近手动变速箱的换挡速度为卖点，运动驾驶换挡平顺迅速，当你挂1挡时2挡已经处于半离合状态。但是就是因为这个升挡准备机制，如果堵车，低速蠕动，走走停停，那么双离合变速箱就无法及时的降挡，造成类似于手动挡升挡动力不足，降挡速度太快一样的顿挫感。说白了开双离合的车，就像开个手动挡需要车主适应一段时间去熟悉双离合的换挡习惯。
1、起步肉就是指起步加速比较慢
2、顿挫感一般有两方面的意思，一是自动挡车加速时，有一顿一顿的感觉，一般4档车都这样，属正常现象，二是一般情况下（不论是手挡车还是自挡车）在某一个档加速时，有一顿一顿的感觉，如果是轻微的，也属正常，要是严重的话，就要维修了
3、这个是典型的高速换低档的情况，主要可能有两种情况，要么是你太快了，要么就是档把下边的卡位坏了，就是你以为减的是三档，没准已经是二档或是一档了
