愿意
我本人觉得无人驾驶的出租车其实是非常的新奇的，是存在一定的好奇心的，而我也是非常愿意乘坐主驾无人出租车的，因为在日常生活中做出租车的时候，我和司机其实是会存在一定的社恐心理的，所以在面对司机的时候，我是会有一些放不开的情况的。其次就是有的时候也会担心出租车司机是坏人的情况，如果是无人驾驶的出租车，那么就完全没有这方面的考虑了，我就会感觉非常的自在。我觉得我们国家现在科技发展已经是非常的迅速了，很多，技术领域方面已经是非常的成熟了，在无人驾驶方面我们已经有了好几年的经验了，所以在这样的情况下，无人驾驶的出租车也是十分的安全的，我也是敢放心的去乘坐的。
在现在这个时代，其实很多事物的发展都是我们没办法去想象的，我们必须要勇敢的去接受这些新鲜的事物，这样才可以在新社会发展的同时，我们不会被抛弃，我觉得主驾无人出租车其实未来是一定会大肆流行的，所以在这样的情况下，我是非常愿意去乘坐的。
随着自动驾驶技术的快速发展，商业化的应用也在不断落地，日前，重庆、武汉两地部门率先发布了自动驾驶全无人商业化试点政策。从现在开始，在武汉市经开区和重庆市永川区的特定区域内，就可以打到全无人的自动驾驶出租车了，这将给乘客带来怎样的感受呢？全无人自动驾驶出租车上路 重庆武汉双城领跑在湖北省武汉市的经开区，打了一辆不一样的出租车。
首先通过手机的打车软件进行预约下单，在输入目的地之后，呼叫车辆。经过几分钟的等待之后，下单的出租车驶进了站点。目前重庆、武汉两地率先发布了自动驾驶全无人商业化试点试验，从今天开始，在武汉市经开区和重庆市永川区的特定区域内，就可以打到全无人的自动驾驶出租车。人们体验时发现，无人驾驶出租车的主驾和副驾位置，都没有驾驶员、安全员，也就是说这是一辆纯无人的自动驾驶出租车。
不少人担心无人驾驶的出租车在重庆迷路，原因是GPS在重庆不好使，但实际上，国内采用激光雷达的无人汽车，定位系统更依赖激光雷达对于周围环境的建模，而不是GPS。对于现在的无人汽车来说，GPS的精度太低了，一般只有米级的精度。车辆想要精准知道自己位于哪一个车道，在车道中有没有偏离中线，就需要厘米级的定位精度。现在实现的方式多是环境特征匹配，也就是提前用激光雷达在城市里转悠，把城市里那些位置固定的障碍物花坛、电线杆等记录下来，等到汽车上路的时候，就能够对比之前建立好的高精度地图，来精确定位自己的位。
在乘车人点击出发的按钮后，车就开始启动了。主驾和副驾座椅后有一个屏幕，显示行驶速度、剩余行驶里程、到达时间等信息。因经开区基本道路的限速是在60km/h，无人驾驶车辆也进行了40km/h的限速，整个行驶过程比较平稳。价格方面，记者实测发现，纯无人驾驶出租车计价跟网约车价格差不多，因为现在当地有优惠活动，因此整个七八分钟车程仅花了2块多钱。
无人驾驶出租车是基于自动驾驶技术，并能提供出租服务的车辆。无人驾驶出租车是一款全新设计的无人驾驶车辆，英国机场将使用无人驾驶出租车接载旅客，希望能取代按照指定路线行驶的巴士。只要在车厢内设定目的地，这辆出租车就会根据指定的道路行走。车厢可以载4个人再加一个行李箱，用电池推动，并可以每小时25km/H的速度行驶。最初会有18辆这种出租车。与现在机场中所有的无人驾驶列车不同的是，旅客上车后，可自行挑选想去的目的地。
中国红旗HQ3无人驾驶汽车什么价格
[?亿欧导读?]?三年内，限定场景自动驾驶的试点范围将规模化扩大。
作者丨张男
编辑丨杨雅茹
疫情之下，“无人”概念意外迎来2020年的第一缕曙光。
在人们被迫“宅在家”的日子里，无人车助力疫情的相关短视频在抖音悄然“走红”，画面上，一辆印有“京东物流”Logo的无人配送小车在武汉青山区吉林街上“来去自如”，穿过建设二路路口后，最终将物资顺利运达至武汉第九医院。?
京东之外，高新兴、驭势科技、智行者、新石器等众多企业也参与到了这场助力赛当中——全民“抗疫”背景下，属于他们的无人车正在武汉乃至全国各大城市和医院中，为当地居民提供消毒、送餐、物流、测温等服务。这也标志着，无人消毒车、无人清扫车、无人配送车等车型第一次真实走进普通百姓生活中。?
众多网友评论：科技改变生活。但“炒”了许久的无人车之所以能在关键节点提供服务，很大程度上是因为以上车辆均属于限定场景的自动驾驶车，速度较低，周围环境更简单。
所谓的限定场景即具有地理约束的特定区域。目前，为疫区提供服务无人车的工作场景均为医院、小区等封闭/半封闭区域，异常情况出现频率较少。而至于一些公共道路上的部分应用，也是由于疫情期间车辆行人稀少，理论上接近园区半封闭场景所致。另外一个事实是，如京东物流小车等在公共道路行驶的无人车，其配送距离不会太长（数百米）。这一切因素叠加给了无人车“大展身手”的好机会。
另一层面而言，自动驾驶车在疫情之下的及时应用，也彰显着这项技术的迅速发展与落地可能性。如今，港口、园区、机场、矿区、停车场等限定场景自动驾驶技术正逐渐趋于成熟，处在试点运营与商业化的中间阶段。其最初的试点运营，则可追溯至两年前。
站在2020年的节点向后看，亿欧汽车认为，限定场景内自动驾驶或将在三年内进入一个新发展阶段。
新发展机遇
按照以往印象，大多数人认为自动驾驶是属于乘用车的专有名词：在手机APP上轻点，无人车片刻驶来，运载乘客自动行驶至目的地。这不仅是多数人脑海中对于自动驾驶车的理解，也是此前资本市场对RoboTaxi加码布局的未来愿景。?
但当资本市场环境趋于严峻，RoboTaxi自身发展瓶颈也逐渐显现——技术实现难度大，迟迟难以规模落地，真正盈利还需要经历很长一段时间，其受青睐度自然随之降低。据亿欧汽车观察，过去一年，RoboTaxi领域的融资事件和融资额普遍减少，相反，诸多限定场景自动驾驶领域的企业都在去年完成新一轮融资，包括慧拓、踏歌智行、希迪智驾、易控智驾等专注矿区场景的企业，及主线科技、新石器等在港口和园区应用的企业。
资本的态度反映着行业的市场前景和企业的商业化希望。“自动驾驶需要结合场景应用来实现。”慧拓CEO陈龙曾对亿欧汽车称。纵目科技副总裁陈超卓也曾于2017年在北京车联网与智能驾驶论坛中表示，自动驾驶成熟度应该从自动驾驶分级和地理围栏（Geofence）两个维度来分析。在他看来，无/少人、低速的场景下的自动驾驶技术能更早成熟。这正是限定场景自动驾驶的显著特点。
与开放道路场景相比，限定场景车辆行人的种类数量少，对激光雷达等感知设备依赖性降低，自动驾驶解决方案整体成本随之下降。同时，由于自动驾驶车辆在限定场景下的行驶速度较慢，其决策压力也变小。如果在行驶过程中不幸出现问题，车辆也能够及时靠边停下来，增强驾驶安全性。
此外，由于限定场景的地理约束性属性，自动驾驶汽车所遇到异常情况范围相对可控，极端案例（corner?case）较少，降低了技术研发的难度。因此，相对于较开放道路场景而言，自动驾驶技术将在限定场景中更快成熟，也将率先迎来商业化。
目前，主线科技、踏歌智行、慧拓、智行者、驭势科技、新石器等企业均已在矿区、港口、机场、园区等场景实现试点运营。通过与业内人士交流，亿欧汽车认为未来三年内该场景的试点范围将规模化扩大，五年左右将实现商业化运营。
站在未来，三点变化
随着限定场景自动驾驶逐渐由试点走向商业化运营，相关企业也将发生相应变化。亿欧汽车通过与多位行业人士交流得知，目前限定场景自动驾驶处于商业化前夜，未来相关企业之间的竞争重点将由技术转向运营。?
首先，自动驾驶产业零部件成本将进一步降低，供应链将进一步成熟。2020年初的CES上，自动驾驶激光雷达堪称“百花齐放”，成为展会的一大看点。速腾聚创、镭神智能、大疆、禾赛科技等企业纷纷展示自家最新产品。目前来看，已经有多家企业的产品在稳定性能的同时将价格下探至一千美元左右。为保持精确性和安全性，限定场景自动驾驶仍需激光雷达的辅助，而这一无人车必备套件的低成本和高性能，将与自动驾驶商业化相辅相成。?
激光雷达外，合适的线控底盘也是实现自动驾驶的基础套件。随着技术发展，自动驾驶线控底盘作为独立供应商的角色在2018年左右开始逐渐清晰。在限定场景自动驾驶下，低速电动车企和乘用车企都在尝试进入该市场。与此同时，某些机器人企业也在做相应尝试。
其次，在向大规模试点应用的演进过程中，限定场景自动驾驶的车辆将更接近产品态——性能足够稳定、成本相对低、具有较强的场景复制能力、与运营平台良好结合。这四点也被业界认为是自动驾驶落地的关键因素。自动驾驶解决方案提供商将从专注技术发展，转而更关心企业的运营和服务能力。
“不要指望自动驾驶技术解决所有的问题，有些技术解决不了的问题可以通过运营来解决。”白犀牛CTO夏添曾对亿欧汽车表示。与开放道路场景相比，自动驾驶车在限定场景下遇到的极端案例（corner?case）相对较少，实际路测和试运营过程中，机器能够及时收集问题，在尽可能短的时间内学会解决方案，如此反复，其应对异常情况的能力得以增长。?
为增加安全性，大多数专注于限定场景的自动驾驶企业都为车辆配备了远程接管系统。在外卖员、物流司机等职业消失的同时，自动驾驶远程接管员、自动驾驶运维员、自动驾驶平台管理员等新型岗位将随之出现。?
与此同时，限定场景的自动驾驶企业的竞争态势也将从技术竞争转向运营竞争，以求最大程度契合用户需求。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国无人驾驶汽车红旗HQ3研制成功，对于这一消息，最高兴的要数喜欢喝酒的人。这一技术完全成熟后，喝完酒也不用找什么代驾。回到车上，按一下按钮，无人驾驶汽车自动载你回家。由国防科技大学研制的，中国无人驾驶汽车红旗HQ3。近日通过了试验，从长沙一路上高速，自行开往武汉，途经286公里，其中自主超车67次，平均时速87公里。
据介绍，无人驾驶实验在白天进行，当天9点从京珠高速长沙杨梓冲收费站出发，286公里用了3小时22分钟。试验人员为中国无人驾驶汽车红旗HQ3设定的最高时速是110公里，其它的转向、刹车、踩油门、超车、变道等性能均由计算机控制，怎么开、开多快都自行控制。车上没有GPS导航设备，完全是利用自身的环境传感器识别道路标线，进而通过智能决策和控制系统，在高速公路的密集车流中自主驾驶。
无人车的主动安全能力，其反应速度为40毫秒，而人操作的速度，最快也要500毫秒。因此，类似中国无人驾驶汽车红旗HQ3被称为是永远不会追尾的安全车。这辆车内2边各有一个摄像头，相当于自主驾驶的眼睛。其它地方与普通车相比，没有什么不一样的地方。无人驾驶汽车的大脑，则是放在后备箱里的一个机箱，通过它输入时速等驾驶指令和参数。
据了解，研发无人驾驶汽车的原因，主要是为了降低司机的劳动强度。通过相关技术，可以自动泊车、防跑偏、防追尾，进一步提高安全性。中国无人驾驶汽车红旗HQ3研制成功，也标志着我国基本常握无人驾驶技术。HQ3是由国防科技大学、中国一汽集团联合研制。目前包括清华、武大、吉大、中科院合肥物质研究院等，都有无人驾驶方面的研究。
目前世界上的大型汽车厂家，也在研究无人驾驶技术，像美国的通用，日本的丰田等。但其上市和价格，能不能普及，目前还无法估计。
