彗星的故事

观众群，包括著名的飞机设计师Geoffrsey de Havilland爵士，听到了震耳欲聋的尖叫声，然后他们看到圆滑的子弹形状的飞机从雾中冲出，冲下了隆纳机场的跑道。彗星1号客机呼啸着冲向空中，四个德哈维兰和幽灵喷气发动机的2万磅推力创造了历史。有史以来第一次，喷气式飞机在预定的商业航线上载客。

是1952年5月2日星期六。机上有36名乘客、6名机组人员和30袋邮件。在彗星的控制下，英国海外航空公司（British Overseas Airways）机长迈克尔·马金迪（Michael Majendie）驾驶喷气式飞机飞往罗马，这是前往南非约翰内斯堡6724英里旅程的五站之一。飞机平稳地加速到35000英尺的巡航高度，时速460英里，比最快的螺旋桨飞机快100英里。突然间，世界变小了。

不到24小时后，成千上万的旁观者包围了约翰内斯堡的palmieterfonteirport，因为当时在英国使用的拼音字母表（George Able-Love Yoke Peter）中的彗星1号登记名为“Yoke Peter”的“G-ALYP”划入了视野。现年84岁的R.C.阿拉巴斯特上尉从喀土穆驾驶飞机的最后三段航程，他对这一幕记忆犹新。“奇怪的是，当我们绕着机场转的时候，我们可以看到所有的车和人堵在路上，我们认为一定很忙。

彗星飞行工程师艾伦·约翰逊，现年83岁，曾多次试飞，他说：“这次飞行是最艰难的，因为我们必须确保我们能按时到达乔堡，第二天就可以离开。那时，无论我们飞到哪里，我都已经习惯了拥挤的人群。

尽管《大众力学》杂志的编辑奥布里·库克曼发现飞机的噪音比他预想的要大，但他告诉记者，他唯一的遗憾是美国几年内都不会有像彗星这样的东西。他是对的：英国在客机的发展上远远领先于美国。

这些革命性的飞机可以追溯到第二次世界大战，当时由塔拉的布拉巴松勋爵（通常被称为英国航空之父）领导的一群空想家，为研究英国战后在商业航空中的地位而召开的会议。到1939年，美国双引擎道格拉斯DC-3搭载了世界上90%的航空乘客，这一消息一直萦绕着拳击手套。美国统治着天空，看起来准备继续这样做。战争年代，更大更快的道格拉斯DC-4和洛克希德649星座升空，准备在战争结束后立即投入商业服务。

Brabazon的团队知道螺旋桨飞机的噪音和振动是长途飞行乘客的重要疲劳因素，当四个18缸的巨型发动机每分钟应对数千次汽油爆炸时。这种发动机需要复杂的增压-强迫压缩空气进入气缸-在高海拔，颠簸和危险的天气有效巡航。虽然大活塞发动机的技术和精度都很高，但它们根本不可能平稳运转，也不可能比现在更强大。

手套也知道喷气发动机是由英国和德国的实验人员在战前独立发明的，几乎没有振动。此外，喷气式飞机在家里的速度和高度都很高。如果英国人能把他们在喷气发动机技术方面的领先优势运用到一架新的客机上，他们也许就能打破美国对商业航空公司销售的限制。

在战争结束时，只有一家英国制造商De Havilland-制造了喷气发动机并为其设计了一架飞机。在英国供应部的支持下，杰弗里爵士在一个秘密的外衣下工作，接受了创造一个商业喷气式飞机的挑战呃，

对于设计者来说，一个主要的问题是燃油消耗，对于喷气式发动机来说，燃油消耗至少是活塞式发动机的三倍，尤其是在低海拔地区。煤油是燃料，1945年的老式涡轮喷气发动机在10000英尺和30000英尺时消耗煤油的速度是它的三到四倍。杰弗里爵士推断，在空气稀薄、推进所需功率较低的35000英尺高空，一架飞机可以更有效地飞行。然而，如此高的飞行高度的飞机需要一个加压舱，以便乘客在没有氧气面罩的情况下呼吸。增压意味着，当客机爬升到距地面近7英里的巡航高度时，机舱将不得不用空气泵送，直到舱内压力超过机身外压力约5磅/平方英寸。当飞机降落时，机舱内的压力必须再次释放出来。每一个周期都会给飞机的结构带来巨大的压力；当压力释放时，管状舱室会略微拉伸，然后收缩。

在全面设计工作开始后仅仅三年，德哈维兰和首席试飞员约翰坎宁安第一次将彗星提离地面，并宣布飞机“很有前途。和他一起试飞的还有迈克尔·马金迪和现年87岁的欧内斯特·罗德利，他们是世界上第一位获得商业喷气式飞机飞行员资格的人。罗德利说：“我可以先到伦敦的航空部去申请我的执照。”。“这是我成名的唯一原因。”对于飞行计划专家马金迪，他说，“他是大脑，我是经验。”。我们一起组成了一个小团队。

英国海外航空公司订购了8架客机，随着消息的传播，其他航空公司也来敲门。只有一艘美国航空母舰泛美号订购了三颗更大、射程更远的3号彗星，这些彗星仍在计划中。在很大程度上，当时美国航空业利润丰厚，现有的螺旋桨驱动机队对花巨资购买未经试飞、耗油量大的喷气式飞机兴趣不大。

彗星仅在第一年就飞行了1.046亿英里，载客2.8万人。然后，在1952年10月26日，一颗离开罗马的彗星冲出跑道，并因起落架损坏而打滑停住。35名乘客和8名机组人员幸存下来。5个月后，一颗从伦敦飞往悉尼的加拿大太平洋彗星在巴基斯坦卡拉奇起飞时坠毁并燃烧，11名乘客和机组人员全部遇难。一项调查显示机翼结构有缺陷。修订的飞行员指令和机翼前缘的改变解决了这个问题。

然后，两个月后，也就是首次飞行后的一年到第二天，一颗载有43名乘客和机组人员的BOAC彗星在一场大雷雨中离开加尔各答后在10000英尺处解体。在那之后的八个月，1954年1月10日，在离罗马几分钟路程的一次BOAC航班上，26000英尺的高空发生了严重的故障。警方引述一名目击者的话说：“我听到一声巨响，非常高。”。“然后是一连串的爆炸。接下来我看到的是一缕烟垂直地坠入海中。“这架名为Yoke Peter的首航客机载有29名乘客和6名机组人员。”第二天，BOAC停飞了所有彗星航班。“最初，我们认为这不可能是机械性的分手，”阿拉巴斯特上尉说。“我们对这架飞机充满信心，”欧内斯特·罗德利补充道：“就我们而言，这是一架完美的飞机。我们对这些问题感到十分不解。“当时民航部展开了有史以来最大规模的飞机事故调查，英国海军部也开始了打捞行动——考虑到飞机已经在500英尺深的水中坠毁，任务并不容易。”一个月内，

，海军提起了一大块约克·彼得的尾巴，以及机身和其他部件的蒙皮。卑鄙小人

世界十大未解之谜的答案

为什么大多数飞机不飞越西藏上空？

地图上，西藏周围分布着密密麻麻的实时飞机图像，但它的上空却冷冷清清。飞机似乎不约而同地绕过了这块地方，即便直线距离非常短也宁愿选择绕路。其实，并非所有飞机都避开了西藏。我国目前有三个航班会飞越青藏高原，它们分别由四川航空、国航、西藏航空运营，并且飞行时有很多限制和预防措施。除此之外的其他客机，则多数选择了绕路，背后的原因主要有以下几点。

每个去西藏旅游的人都会考虑一个因素：高原反应，这是因为这里的平均海拔达到了4000米以上，被称为"世界屋脊"。如果仅仅是平均海拔，还不足以阻碍飞机的航行，重要的是这里矗立着喜马拉雅山，并且喜马拉雅的最高峰珠穆朗玛峰也在这一带，海拔高达8848米，而在7200米以上的山峰也有100多座。

这意味着，想要顺利飞越西藏，飞机的可用飞行高度层将从FL310（9400米）开始算起；而且，虽然不少飞机都可以高于山脉飞行，但依旧有可能撞到山上，可以说高山林立的条件限制了很多飞机的飞行。此外，如果飞机飞得太低，还可能引发山区雪崩，对该区域的生命造成伤害。

虽然山高是阻碍大部分飞机飞越西藏的因素，但影响着人们决定的，还有对安全性的考虑。飞机遇到减压事件时，需要在短时间内降到3048米以下的安全高度处理；发动机故障也需要降到这么低的高度应对。但在西藏，这就非常"强人所难"了，所以一旦遇到故障，飞机的处置空间是非常有限的。

此外，西藏虽然幅员辽阔，但备用机场却很少。这里地形地貌多样，多崇山峻岭，少平地，约25万平方海里的区域内，只有拉萨-贡嘎和加德满都两个机场可以转场。如果飞机在飞行中遇到意外事故、紧急状况，很难找到机会临时降落，可能来不及飞到机场就遇难了。

大气湍流属于不规则运动，会增强大气中动量、热量、水汽和污染物的垂直和水平交换作用，对光波、声波、电磁波的传播产生干扰，也会影响到飞机的飞行，包括飞机性能、飞行安全、乘客舒适度等等。大气湍流中的晴空湍流，更是飞行中面临的巨大难题，它不易探测，即便不会造成恶性飞行事故，也很可能导致人员受伤。

1966年，英国海外航空公司的一架客机在飞行途中遭遇空难，飞机上的乘客包括一个团建旅游团，75人中有26对夫妻。在航行过程中，飞机爬升到16000英尺（约4877米）高度时突然遭遇到一阵非常罕见的晴空湍流。受到湍流影响，客机剧烈震动，机组人员努力挽救，试图尽快离开湍流区，但逐渐加大的湍流却击碎了他们的想法。

电脑模拟画面

在超强湍流的影响下，飞机各部位受力不均，从垂直尾翼开始一步步解体并且急速下降，已经不可控。最后，飞机坠毁，乘客无一生还，团建旅游团中26对夫妻的儿女也失去了自己的父母。这场空难，导致了124人死亡，制造了63个孤儿。

电脑模拟画面

西藏喜马拉雅山一带，形成大气湍流的概率比较高，同时由于污染小，湍流会非常清晰。雷达难以识别到这些清晰的湍流，飞行员很难及时发现，一旦遭遇湍流，飞机就会陷入颠簸之中。值得一提的是，有科学家指出，多数在湍流中受伤的乘客是因为没扣好安全带，所以大家在搭乘飞机时一定要系好安全带，万一遇到湍流等意外情况，能很好地降低自己受伤的几率。

喷气式飞机是当今的主流客机，能够在高空中飞行，如果长时间在喜马拉雅山上方这样的高空航行，燃油可能在零下47度以下冻结。并且在这个区域，飞机无法通过降低高度来避免燃油冻结。

2008年，英国航空公司运营的一架波音777飞机，在降落时发生曾腹部着陆事件。原来，当时航班从北京飞往伦敦，经过蒙古与西伯利亚上空时，周围温度低到了零下74度。油料里的水结成了冰，累积在油管内部，最后经过一系列的运作，导致飞机在降落时遇到了意外。

机腹坠地的英航38号航班

虽说很少有飞机飞越西藏上空，但如今去西藏旅游依然可以乘坐飞机，比如之前就有旅友建议先飞到海拔2900米的林芝，逐步适应高反，之后再开始自己的西藏之旅；如果没有高反的担忧，也可以直接飞往拉萨。在飞机上，你依然可以远观西藏的美景，俯瞰下去是皑皑雪山。

至于飞往其他目的地的航线，则碍于以上几个原因无法实现，并且也无太大的必要。一方面是考虑到载重处罚和替代航线；另一方面是其他航线相当成熟，很少有航班必须越过西藏/喜马拉雅山上空。

十大未解之谜之尼斯湖水怪

尼斯湖水怪，是地球上最神秘也最吸引人的谜之一。

尼斯湖位于英国苏格兰高原北部的大峡谷中，湖长39公里，宽2.4公里。面积并不大，却深。平均深度达200米，最深处有293米。该湖终年不冻，两岸陡峭，树林茂密。湖北端有河流与北海相通。

关于水怪的最蛙记载可追溯到公元565年，爱尔兰传教士圣哥伦伯和他的仆人在湖中游泳，水怪突然向仆人袭来，多亏教士及时相救，仆人才游回岸上，保住性命，自此以后，十多个世纪里，有关水怪出现的消息多达一万多宗。但当时的们对此并不想念，认为不过是古代的传说或无稽之谈。

直到1934年4月，伦敦医生威尔逊途经尼斯湖，正好发现水怪在湖中游动。威尔逊连忙用相机拍下了水怪的照片，照片虽不十分清晰，但还是明确的显出了水怪的特征：长长的脖子和扁小的头部，看上去完全不像任何一种的水生动物，而很像早七千多万年前灭绝的巨大爬行动物枣蛇颈龙。

蛇颈龙，是生活在一亿多年前到七千多万年前的一种巨大的水生爬行动物，也是恐龙的远亲。它有一个细长的脖子、椭圆形的身体和长长的尾巴，嘴里长着利齿，以鱼类为食，是中生代海上的霸王。如果尼斯湖水怪真是蛇的话，那它无疑是极为珍贵的残存下来的史前动物，这一发现也将在动物学上占有重要地位。

因此这张照片刊出后，很快就引起了举世轰动，伴随着二十世纪的“恐龙热”，人们开始把水怪与蛇颈龙可能仍然生存着联系起来，对此给予极大关注。1960年4月二3日，英国航空工程师丁斯德在尼斯湖拍了五十多英尺的影片，影片虽较粗糙，但放映时仍可明显地个黑色长颈的巨形生物游过尼斯湖。有些原来对此持否定态度的科学家，看了影片后改变了看法。皇家空军联合空中侦察情报中心分析了丁斯德的影片，结论是“那东西大概是生物。”

进入七十年代，科学家们开始借助先进的仪器设备，大举搜索水怪。1972年8月，美国波士顿应用一些利用水下摄影机和声纳仪，在尼斯湖中拍下了一些照片，其中一幅显示有一个两米长的菱形鳍状肢，附在附加一巨大的生物体上。同时，声纳仪也寻得了巨大物体在湖中移动的情况。

1975年6月，该院再派考察队到尼斯湖，拍下了更多的照片。其中有两幅特别令人感兴趣：一幅显示有一个长着长脖子的巨大身躯，还可以显示该物体的两个粗短的鳍状肢。从照片上估计，该生物长6.5米，其中头额长2.7米，确实像一只蛇颈龙。另一幅照片拍到了水怪的头部，经过电脑放大，可以看到水怪头上短短的触角和张大的嘴。诮用结论是“尼斯湖中确有一种大型的未知水生动物。”

1972年和1975年的发现曾轰动一时，使人感到揭开水怪之谜或者说捕获活的蛇颈龙已迫在眉睫了。此后英、美联合组织了大型考察队，派24艘考察船排成一字长蛇阵，在尼斯湖上拉网式地驶过，企图将水怪一举捕获。但遗憾的是，除了又录下一些声纳资料之外，一无所获。

由于追捕水怪的失败，持否定的观点又流行起来。一位退休的电子工程师在英国《新科学家》杂志上撰文称：尼斯湖水怪并不是动物，而是古代的松树。他说，一万多年前，尼斯湖附近长着许多松树。冰期结束时“湖水上涨，许多松树沉入湖底。由于水的压力，使树干内的树脂排到表面，而由此产生的气体排不出来。于是这些松树有时就会浮上水面，但在水面上释放出一些气体后又会沉入水底。这在远处的人看来，就像是水怪的头颈和身体。”

但这种观点无法使那些声称亲眼目睹了水怪的人们信服。而且在七十年代后期，又有人几次拍下了水怪的照片。

那么，为什么人们至今还不能捕获水怪呢？

这要从尼斯特殊的地质构造谈起。原来尼斯湖水中含有大量泥炭，这使湖水非常混 浊，水中能见底不足三、四尺。而且湖底地形复杂，到处是曲折如迷宫般的深谷沟壑。即使是体形巨大的水生动物也很容易静静地其间，避过电子仪器的侦察。湖中鱼类繁多，水怪不必外出觅食，而该湖又与海相通，水怪出入方便，因此，想要捕获水怪，谈何容易。

但只要没有真正找到水怪，这个谜就没有揭开。真到现在，人们对于水怪是否存在的不休，谁也不能妄下结论。对此，英国作家齐斯特说道：“许多嫌疑犯的犯罪证据，比尼斯湖水怪存在的证据还少，也就绞死了。”这倒不失为古今对水怪之谜的一个幽默而又巧妙的评价。

十大未解之谜之韩国客机坠毁

一架从汉城飞往关岛的韩国大韩航空公司的波音747客机于当地时间1997年8月6日凌晨在关岛国际机场附近坠毁，200多人遇难。

当时天降暴雨，气候恶劣，飞机在飞临关岛国际机场约5公里处时，突然从雷达屏幕上消失，并与地面指挥塔失去了联系。据目击者说，飞机带着火团坠入机场附近的密林中，并听到了爆炸声。

经过17个小时的紧张工作，美国营救人员从在关岛坠毁的韩 国客机残骸中和出事地点找到约70具遇难者尸体；大韩航空公司说，机上254人中有29人生还，其中4名为乘务人员。美国国家运输安全局派出专门调查小组前往现场调查事故原因。失事客机上的两个“黑匣子”也已找到并被送往华盛顿进行分析。

韩国和美国有关方面的负责人对大韩航空公司飞机失事的原因各执一词。

韩方强调说，关岛机场的导航装置当时处于故障状态，机场指挥塔的值班人员也不是美国联邦航空局的职员，此外当时天气异常，最终导致飞机失事。而美方认为，导航装置的故障不应该 影响飞机的正常降落，并质问韩方为何用已经飞行了13年的波音 747包机替换在这条航线上正常飞行的空中客车班机。而波音飞机制造公司说，它的产品只有百万分之一点七八的事故率。

8月10日，美国联邦调查人员说，调查发现，韩国大型客机坠毁时，关岛国际机场的雷达系统的电脑软件正出现故障，未能在飞机接近地面时及时发出警报。

一般情况下，当飞机飞行接近地面时，机场雷达系统会发出警报，地面指挥人员会及时提醒飞行员。但调查发现，由于软件问题，雷达未发现韩国飞机接近地面的情况，因此飞行员在飞机坠毁前未接到地面指挥塔的警告。

负责调查坠机事故的美国全国运输安全委员会官员则认为，这种雷达系统出现问题不能说是导致飞机坠毁的原因，只能说缺少一方面的预防措施。飞机坠毁可能有诸多因素。

此外，关岛机场引导飞机着陆的导航系统在飞机出事前很长一段时间内已经停止使用；当飞机接近关岛机场时关岛正降暴雨，这些都是调查人员研究飞机事故的可能因素

十大未解之谜之铁达尼克号事件

1914年4月10日晚上，世上最大的邮轮「铁达尼克号」(Titanic)，满载2207名搭客，由英国首航前往美国的纽约。

铁达尼克号被誉为「不沉的方舟」，救生艇当然不会太多。不料启航后四天，就在大西洋的黑夜里误碰冰山。当时，建造这艘船的工程师也在船上，经他详细的检查后，失望的告诉船长，船舱损毁严重，不久船将下沉。由于船上人多而救生艇不足，登时秩序大乱。

这时一位乘客约翰．哈柏牧师（Rev. John Harper），他是应邀到美国芝加哥慕迪教会（Moody Memorial Church ）布道而搭乘此船的。他眼见这紧急情况，就呼吁全船的基督徒到甲板集合。当时有几十位基督徒陆续前来，大家手拉手围成一圈，哈柏牧师庄严的宣告说：

「弟兄姊妹们，我们随时都有生命危险，但我们已相信了耶稣，有了永生的盼望，不用惧怕；不过，船上还有不少还没有信主的人，他们还没有得救，若此刻失去生命，必永远沉沦灭亡，倘若我们现在不跟他们争用逃生设备，让还没有信主的人中有更多人获救，以后他们仍有机会听闻福音，信仰耶稣而得永生。」

那一群基督徒听后，大受感动，产生了一致的响应，他们继续手牵手一同唱著圣诗「更加与主接近，更加接近」，庄严的诗歌感动了船上的其它乘客，大家秩序井然的接受船上工作人员安排，让妇女儿童先登上救生艇。

乐队领班亨利．哈特利和其它的乐手，也穿著燕尾服走上甲板，为这一群基督徒伴奏。在圣诗「更加与主接近，更加接近」的歌声中，锅炉爆炸、电力中断、船身断为两截，直到海水把这些基督徒与乐师的生命和歌声，一起带进大西洋底。

哈柏牧师掉到海里时，抓住了一块浮木，在海面上漂流时，碰到另一位什么也没抓到的年轻人。牧师问这位青年：「年轻人，您得救没有？」青年回答道：「没有。」

一个海浪冲来把他们分开了。数分钟后，他们又靠近了，牧师再问他：「您与主和好没有？」他还是回答：「没有！」一个海浪又把他们分开了。

最后一次，他们再靠近时，在海中时间久了，青年已经疲倦了，想放弃挣扎时。牧师却告诉青年：「年轻人，耶稣要救你！」说著他就把手中的木板，送给那个年轻人，自己沉入海中。

天亮之前，赶来救援的船只捞起了许多尸体，只有六位不在救生艇上的乘客得以生还，这位青年就是其中之一。幸运的青年一到纽约，立刻赶到芝加哥慕迪教会，向大家见证：

「哈柏牧师原本今天要站在这里，向各位说话；但却因为我的缘故，他做了一次『不一样的选择』。我因此也认识了他所认识的那位神，从今以后，我也要继续哈柏牧师那『不一样的选择』。」

几天以后，在哈柏牧师的家乡，英国的格拉斯哥，也举行了一场追思仪式，当场也有一千多人站起来，就像在芝加哥的几千位美国听众一样，也宣示要继续哈柏牧师那「不一样的选择」。

铁达尼克号这一轰动全球的沉船事件，共造成1502死亡，仅有705人获救。当这些生还者到达纽约后，亲眼目睹并见证了沉船上那一群基督徒的精神与言行，生命有了不一样的选择。而生还者中大多数是妇女和儿童，这也安慰了英美两国人民的伤痛。

头等舱乘客、全球最大的美斯百货公司创办人67岁的斯特劳斯，当惨剧刚发生时就有人对他说：「我敢保证，船上不会有人反对像您这样大年纪的人上救生艇」，这位老人毫不犹豫地回答：「只要还有女人孩了没上救生艇，我绝不会上的。」

世界著名的银行世家、金融大亨古根海姆，当时穿上了最华丽的晚礼服说：「我要死得体面，像一个绅士。」他给太太留下的纸条写著：「这条船不会有任何一个女性或孩子会因为我抢占了救生艇的位置而被剩在甲板上。我不会活得像一个畜生，我要死得像一个真正的男子汉。」

这些死难的男性乘客中，还有亿万富翁阿斯德、资深报人斯特德，炮兵少校巴特，著名工程师罗布尔等，他们都呼应哈柏牧师，把自己在救生艇里的位置让出来，给那些来自欧洲，脚穿木鞋、头戴方巾、目不识丁、身无分文的农家妇女和她们的孩子。

这些知名的、受过教育的、有创造性的男人们，同那些没有接受过教育、对世界极少贡献的农妇相比，到底谁更应该上救生艇？谁对这个世界更有价值？这样的问题与争议只会爆发在另一种类型的社会里，但这里是英国人、美国人，他们因自己的信仰而有了「不一样的选择」。

另外像消防员法尔曼和卡维尔，感到自己可能离开岗位早了点，于是又回到四号锅炉室，看看还有没有其它的锅炉工困在那里。

被分配到救生艇做划浆员的锅炉工亨明，把这个机会给了别人，自己留在甲板上，直到最后的时刻他还在放卸帆布小艇。

信号员罗恩一直在甲板上发射信号弹，摇动摩斯信号灯，不管看起来是多么没有希望。而报务员菲利普斯和布赖德，在报务室坚守到最后一分钟，即使船长史密斯告诉他们可以弃船了，他们仍然不走，继续敲击键盘，敲击著生命终结的秒数，发送电讯和最后的希望。

......

* * *

「铁达尼克号」事件，发生于20世纪初从英国开往美国、行驶在大西洋汹涌浪涛中的一艘将沉没的邮轮上；克拉玛依大火事件，却发生于20世纪末的一座中国城市里。

铁达尼克号事件中有生还者，从生还者的口中人们反复听到并感受了那“不一样的选择”；克拉玛依大火事件中也有生还者，但从生还者的口中，我们却听到了令人寒澈骨髓的「不一样的故事」。